Dyson
Британская компания, известная дорогими пылесосами, сушилками для рук, фенами и другими электроприборами, совсем недавно пыталась выйти на совершенно новый для себя рынок. Первые слухи о том, что Dyson работает над электромобилем, просочились в прессу еще в 2016 году, однако особого значения им тогда никто не придал: о подобных проектах в те годы заявляла нефтяная компания Shell, и даже Apple обещала разработать собственный беспилотник.
Но глава компании Джеймс Дайсон был настроен решительно — помимо дорогостоящей покупки мичиганской фирмы Sakti3, производящей литий-ионные батареи, объявили набор новых сотрудников, в ходе которого удалось переманить немало инженеров из Aston Martin, BMW и Tesla, а чуть позже пост руководителя электромобильного подразделения занял бывший президент Infiniti Роланд Крюгер.
Компания даже начала строить завод в Сингапуре, хотя техническими подробностями о самих машинах британцы делились неохотно: утверждалось, что электромобили Dyson не будут заимствовать ни одну из существующих платформ известных автопроизводителей, то есть разработка велась с чистого листа. Но прошлой осенью история проекта, в который Дайсон вложил аж 500 миллионов фунтов стерлингов, оборвалась после его заявления о закрытии автомобильного направления в связи с туманными рыночными перспективами и безуспешными попытками найти инвесторов. К счастью, крутым пылесосам Dyson по-прежнему ничего не угрожает.
Tucker
Американский предприниматель Престон Такер создал автомобиль, во многом опередивший время. Tucker Corporation появилась после окончания Второй мировой, когда «большая тройка» в лице концернов Ford, General Motors и Chrysler несколько лет продолжала выпускать, по сути, довоенные модели, и с обновлением гаммы не спешила.
Новоявленная компания показала заднемоторный седан с алюминиевой оппозитной «шестеркой», полностью независимой подвеской, дисковыми тормозами, центральной поворотной фарой, мягкой передней панелью, ветровым стеклом, вылетавшим из рамки в случае столкновения, и футуристичным экстерьером, который задал направление в автомобильном дизайне того времени на годы вперед.
Объявленная цена на Tucker Sedan в 2500 долларов оказалась на 500-1000 долларов ниже, чем у морально устаревших «Линкольнов» и «Кадиллаков», которые создавались еще до начала войны. Поэтому Такера начали заваливать ложными обвинениями, которые оборачивались долгими судебными тяжбами. Производство пришлось приостановить практически сразу после старта, а восстановить репутацию и возобновить работу, увы, так и не удалось. В итоге компания выпустила лишь пятьдесят машин — сохранившиеся до наших дней оригинальные экземпляры оцениваются в 2 миллиона долларов (около 142 миллионов рублей).
Edsel
Во второй половине пятидесятых концерн General Motors занимал первое место на американском рынке по объему продаж. Причем не в последнюю очередь то была заслуга широкой линейки брендов: Chevrolet, GMC, Pontiac, Buick, Oldsmobile и Cadillac, которые предназначались для различных ценовых сегментов. То есть GM предлагал машины практически на любой вкус и цвет.
Фордовцы решили, что расширение гаммы им тоже не помешает — к маркам Ford, Mercury и Lincoln присоединился выделенный в отдельный флагманский суббренд Continental. Но этого менеджерам показалось мало, так как о сколько-нибудь заметной прибавке к продажам от единственной дорогой двухдверки можно было не мечтать.
В 1957 году представители концерна с гордостью объявили о создании бренда Edsel, названного по имени сына основателя компании Генри Форда. Марка заняла нишу между Mercury и дорогими Lincoln. Несмотря на активную рекламу и неоднократные заявления фордовцев о неизбежном рыночном успехе и «совершенно новом классе автомобилей», каких-либо кардинальных технических отличий от других моделей концерна у «Эдселов» практически не было. В первый год продаж машины расходились неплохо (покупателей нашли 70 тысяч экземпляров), но за два года спрос обрушился до минимума.
Причин тому было несколько: низкое качество сборки, не отвечавшее ожиданиям клиентов, которые поверили в сказки про автомобиль нового класса, не вполне очевидные отличия от куда более доступных моделей Ford и Mercury, а также сомнительный дизайн — фирменные вертикальные решетки радиатора сравнивали, в лучшем случае, со стульчаком от унитаза. Осенью 1959-го «гриль» заменили, но к тому моменту репутация бренда окончательно испортилась, так что просуществовавшую всего пару лет марку Edsel решили упразднить.
TVR
Британская марка TVR существовала не год и не три, однако ее история не менее трагична.
Полный сил и энтузиазма 23-летний инженер Тревор Уилкинсон основал компанию через год после окончания Второй мировой. Он хотел строить гоночные машины, но начинал с обслуживания и ремонта легковушек да грузовиков. Первое шасси с 1,2-литровым мотором от тринадцатилетнего фургона Ford было построено лишь в 1949 году, а полноценный автомобиль, получивший название TVR Coupe, фирма представила только девять лет спустя.
Спорткары TVR пользовались сравнительно неплохим спросом у гонщиков и энтузиастов в США и на Туманном Альбионе, но их проблемами были посредственное качество сборки и, как следствие, частые поломки, которые породили немало шуток в кругах британских автолюбителей. В связи с тем, что TVR возглавляли инженеры, которые не имели опыта управления крупными компаниями, фирма переходила из рук в руки, постоянно балансируя на грани банкротства, а в середине 2000-х ее купил русский олигарх Николай Смоленский, после чего производство заглохло.
В 2012-м TVR вошла в состав новообразованной компании британца Леса Эдгара, который обещал возродить производство и даже представил новую модель Griffith, однако объявленные прежде сроки постоянно сдвигались, а дебют серийной версии по-прежнему не анонсирован.
Spyker
Первоначально нидерландская компания Spyker, существовавшая с 1880 по 1926 годы, занималась производством карет, а затем и автомобилей (и даже самолетов во время Первой мировой войны). В конце 1990-х голландцы решили возродить бренд, посчитав, что историческое имя поможет продажам спорткаров.
На богатое наследие марки намекал и соответствующий дизайн экзотических машин. Однако большие затраты на разработку и производство попросту не окупались — за все годы работы компания практически не приносила прибыль.
Серьезные финансовые проблемы настигли голландцев после кризиса 2008 года. Тогда трудности с переносом производства на новую площадку, совершенно бесполезная покупка тонущего «Сааба» в 2010-м и растущие долги привели к началу процедуры банкротства. Spyker был объявлен банкротом в конце 2014 года, однако спустя полтора месяца голландцы подали апелляцию в суд, причем весьма успешно — через полгода компания возобновила работу.
С тех пор Spyker не раз анонсировал новые проекты по выпуску купе и кроссоверов. В числе партнеров значились и Lotus, и Koenigsegg, но дальше обещаний, увы, дело так и пошло. Не исключено, когда-нибудь мы снова увидим новые автомобили марки Spyker, хотя шансы по-прежнему невелики.
Saturn
В начале 1980-х концерн General Motors переживал большие перемены: производитель провел масштабный даунсайзинг всех классических моделей, окончательно избавившись от прожорливых автомобилей, появившихся до нефтяного кризиса 1973 года. Чтобы как-то обозначить начало новой главы в истории корпорации, в руководстве решили с чистого листа подойти к идее разработки и последующей продажи новых машин.
Так появился бренд Saturn — его концепция кратко отражалась в броском слогане A new kind of car company («новый вид автомобильной компании» или «марка автомобилей нового вида»). Причем первые серийные машины, которые добрались до конвейера только к 1990 году, действительно во многом отличались от остальных компактных моделей концерна. Их собирали на отдельном новеньком заводе с использованием специально разработанных для них компонентов, а для реализации даже была создана собственная дилерская сеть.
Покупатели сразу обратили внимание на новообразованную марку, и уже через пять лет с конвейера сошел миллионный Saturn. Однако проведенные исследования показали, что бренд не так активно привлекал новых клиентов, так как почти каждый второй покупатель машины оказывался владельцем другого автомобиля концерна. В результате продажи остальных компактных моделей GM начали снижаться: внутренняя конкуренция родственных марок делала успех не вполне очевидным.
Скоро концерн перестал выделять средства на разработку оригинальных моделей. Так что к середине 2000-х Saturn превратился в очередную марку-близнеца с перелицованными машинами, хорошо известными покупателям. Бренд утратил изюминку, поэтому к 2010 году, когда Saturn прекратил существование, скорбящих было не так много.
Scion
Аналогичный эксперимент с созданием нового бренда провели в компании Toyota. После успешного запуска премиальной марки Lexus японцы решили, что имидж линейки, направленной по большей части на людей старшего поколения, мешает продавать автомобили американской молодежи, которая отдает предпочтение другим производителям.
В конце 1990-х отчасти так и было, хотя Toyota предлагала модели вроде «Супры» и «Селики», которые неплохо расходились. Как бы то ни было, уже в 2002 году на автосалоне в Нью-Йорке состоялась премьера бренда Scion, который в компании позиционировали как марку для поколения Y. Ее модельный ряд состоял из стильных, недорогих (и в то же время необременительных в обслуживании и содержании) машин с ярким дизайном. Что еще нужно двадцатилетним водителям?
Первый тревожный звонок прозвучал во время финансового кризиса 2008 года, когда руководство компании в рамках программы сокращения расходов начало подумывать о закрытии бренда. Продажи сильно упали, так как у небогатой целевой аудитории, которая пострадала после кризиса, не осталось денег на новые машины. Поэтому через пару лет гамма Scion стала сокращаться — повзрослевшие клиенты начали копить на более прагматичные «Тойоты», и компания постепенно перешла на бейдж-инжиниринг, который требовал гораздо меньше денег на разработку «новых» моделей.
Окончательный приговор бренду был подписан в 2016 году, когда представители компании объявили о скором закрытии проекта. Оставшиеся модели впоследствии продолжили продавать под брендом Toyota. Например, кроссовер C-HR, который первоначально создавали как Scion, к моменту выхода на рынок дебютировал уже под материнской маркой.
Vector
История фирмы Vector Motors началась еще в 1970-х, когда молодой дизайнер Джеральд Вигерт, помогавший разрабатывать внешний вид автомобилей американской «большой тройки», решил начать свое дело. Компания была основана в 1971-м, и уже через год на обложке журнала Motor Trend появился концептуальный суперкар, получивший имя The Vector. А спустя еще несколько лет он был представлен на автосалоне в Лос-Анджелесе.
Вигерт хотел строить красивые и быстрые машины, однако год от года он объявлял все более высокие цены на автомобили, которые еще даже не пошли в серию. Первый ходовой прототип был готов лишь в 1979-м. Зато он регулярно мелькал на дорогах общего пользования: со временем пробег превысил 160 тысяч километров!
Годы шли, но старт производства постоянно откладывался — в итоге оно началось только в 1989-м, когда свет увидел новый Vector W8 (на фото). Вместо обещанных агрегатов от Porsche и роторных двигателей суперкару достались куда более простые комплектующие от General Motors. Но публика автомобиль оценила. В списке первых заказчиков оказался известный теннисист Андре Агасси. К сожалению, он разочаровался в качестве сборки. Машина за 455 тысяч долларов быстро сломалась, Вигерту пришлось возвращать деньги.
Эту историю раздули в СМИ, так что репутация была безвозвратно испорчена, и за следующие четыре года производства фирме удалось продать лишь 17 машин. Новые владельцы многострадальной компании уволили Вигерта и пытались без его участия создавать другие модели. Однако все их попытки обернулись крахом. В середине 2000-х Вигерт выкупил свое детище обратно и затем представил прототип Vector WX-8. Но с тех пор новостей от компании практически не было.
Bricklin
Много ли вы знаете автопроизводителей из Канады? Любопытно, что в прошлом веке североамериканской колыбелью автомобилестроения стали США. Их соседи долгое время довольствовались, по большому счету, только экспортными поставками машин из тех же Штатов и Франции.
В первой половине 1970-х, когда консервативные американские концерны переживали финансовые трудности, покупатели переключили свое внимание на экономичные компактные машины из Европы и Японии. На волне этой автомобильной революции появилась и канадская компания Bricklin с проектом спорткара SV-1. Купеобразный хетчбэк с дверями типа «крыло чайки» и стеклопластиковым кузовом был разработан с акцентом на безопасность — буквы SV в индексе модели расшифровывались как safety vehicle («безопасный автомобиль»).
Выпуск машин был налажен в канадской провинции Нью-Брансуик. Однако за новой маркой стоял американский бизнесмен Малкольм Бриклин, который прежде занимался импортом автомобилей в США. Так что о запуске производства собственных агрегатов речи не шло — Bricklin оснащали теми же двигателями и коробками, что ставились в обычные американские машины. Проблемы с надежностью самих компонентов осложняли трудности с поставками деталей и низкое качество сборки: канадцы оказались не самыми высококвалифицированными работниками.
А если прибавить к этому постоянно растущую стартовую цену на SV-1, то можно представить, чем дело кончилось. Производство длилось меньше двух лет, за которые компания успела выпустить лишь около трех тысяч машин. В конце 2000-х бренд пытались возродить с проектом электромобиля, но до конвейера он так и не добрался.
DeLorean
Одной из самых известных марок, просуществовавших всего несколько лет, стал DeLorean. Он прославился благодаря культовой трилогии «Назад в будущее», в которой сыграл роль машины времени. DeLorean Motor Company была основана в 1975 году ушедшим из General Motors Джоном Делорианом. Он работал в концерне много лет и стал самым молодым на тот момент руководителем компании.
Имея богатый инженерный опыт, Делориан вложил немало сил в создание первого автомобиля собственной марки, над дизайном которого работал сам Джорджетто Джуджаро. Производство машин с кузовными панелями из нержавеющей стали было налажено в Северной Ирландии — правительство Великобритании было заинтересовано в создании новых рабочих мест и предоставило бизнесмену финансовую поддержку. Заявленная стартовая цена на купе с поднимающимися вверх дверями поначалу составляла всего 12 тысяч долларов, но к моменту выхода на рынок выросла до 25 тысяч.
Начало серийного производства неоднократно переносили, поэтому первые товарные машины сошли с конвейера лишь в начале 1981 года, спустя почти пять лет после дебюта прототипа. К сожалению, внешний вид автомобиля не соответствовал его динамике (DeLorean оснащали 130-сильным 2,9-литровым мотором V6, разработанным компаниями Peugeot, Volvo и Renault). Да и посредственное качество сборки привело к многочисленным жалобам разочарованных клиентов.
В то же время у Делориана начались проблемы с законом — его обвинили в наркоторговле, а через несколько лет, когда денег на компанию уже не осталось, оправдали за неимением доказательств. Еще помните историю Престона Такера?
Marussia
Попытки создать новую автомобильную компанию предпринимались и в России. Самые громкие проекты последних двух десятилетий — ё-мобиль, который обещал пересадить страну на доступные гибриды, и, конечно же, Marussia. Последняя была основана шоуменом Николаем Фоменко в 2007 году с целью выпуска российских суперкаров со сменными кузовами за 100 тысяч долларов.
Довольно быстро нашлись инвесторы, поддержавшие идею, да и планов, судя по заявлениям представителей компании, было громадье: спортивные модели B1, B2 и B3, два внедорожника, городской гибрид и многое другое. Активный (и, надо сказать, вполне успешный) пиар вызвал интерес и на зарубежных рынках. Marussia начала появляться на международных автосалонах, число заказов росло день ото дня… Но с постройкой самих машин все оказалось несколько сложнее.
Свет увидели всего несколько «серийных» автомобилей и еще пара десятков прототипов. При этом с точки зрения техники они отличались довольно сильно: из-за неопределенности с поставщиками встречались экземпляры с моторами производства Cosworth, Nissan, Audi, Toyota и т.д. Деньги закончились после постройки тестовых машин, собранных при помощи инженеров из финской компании Valmet. На полноценные краш-тесты и прочие испытания средств не хватало. Marussia сильно сократила штат и влезла в долги, чтобы продолжить проектирование автомобилей. Вскоре стало понятно, что фирму ждет банкротство.
Так и произошло. Из-за отсутствия бизнес-плана в компании не смогли правильно рассчитать объемы требуемых затрат. Marussia прекратила существование в 2014 году, а создание отечественного суперкара превратилось в красивую мечту.
Новейшие слайд-шоу
13 / 13
