Венгрия – не только родина автобусов Ikarus или менее известных, но все же распространенных в свое время грузовиков Csepel и Raba. В 19 веке эта страна стояла у истоков метрополитена: Будапешт стал вторым после Лондона городом в Европе, где уже в 1896 году появился подземный транспорт. Причем если в британской столице поезда в тоннелях долгое время двигались на паровой тяге, венгры первыми в мире перевели вагоны на электричество.
Сегодня сеть метро Будапешта – Földalatti – имеет протяженность около 40 километров и состоит из 52 станций. В подземке столицы Венгрии четыре линии, пятая находится в стадии строительства.
А созданная в конце 19 века и модернизированная в 1969-1973 годах первая ветка ныне признана объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО.
«Линия 2» открыла двери для пассажиров в 1972-м. Здесь находится самая глубокая станция будапештского метрополитена: она залегает под площадью Кальмана Селля – одной из крупнейших площадей Буды, которую во времена социализма называли Московской, а в 2011-м вернули историческое название. «Линия 3» – наиболее продолжительная ветка будапештской подземки (16,3 км), ее начали стоить в 1970 году. Наконец, современная «Линия 4» открылась в 2014-м.
Примечательно, что в метро Будапешта до сих пор широко используются поезда советского и российского производства. Мытищинский завод «Метровагонмаш» (входит в «Трансмашхолдинг») в период с 1970 по 2000 годы изготовил для Földalatti более 380 вагонов.
В 2015 году метрополитен Будапешта объявил тендер на модернизацию составов, курсирующих по третьей ветке: власти столицы Венгрии решили улучшить привычную технику вместо закупки новой. Конкурс выиграл «Метровагонмаш», обойдя других мировых производителей рельсового транспорта.
За дело взялись российские специалисты: после проведенных работ срок службы поездов увеличен на 30 лет, они стали более технологичными, энергоэффективными, комфортабельными. В частности, каждый вагон теперь оборудован кондиционером, системой видеонаблюдения, бесшумным приводом дверей.
В метрополитене столицы Венгрии действуют единые проездные билеты, которые также принимают в автобусах, трамваях, троллейбусах и даже на водном транспорте, курсирующем по реке Дунай. Самый распространенный месячный абонемент стоит 9,5 тысячи форинтов (2,18 тысячи рублей по курсу), причем тариф не менялся с 2014 года. Студентам месячный проездной обходится дешевле – 3,45 тысячи форинтов (793 рубля), а детям до 14 лет со 2 сентября 2021 года открыли бесплатный вход в метро.
Другие опции: билет на весь день стоит 1,65 тысячи форинтов (379 рублей), разовый проезд в один конец – 350 форинтов (80 рублей). За провоз питомца вроде собаки придется доплатить 5,25 тысячи форинтов (1,2 тысячи рублей).
Для справки: средняя валовая заработная плата в Венгрии в сентябре 2021 года составляла 428,1 тысячи форинтов (98,4 тысячи рублей).
Метро Будапешта ежедневно перевозит порядка 1,2 миллиона пассажиров. Нетрудно представить, во что превратились бы городские улицы, пересядь эти люди на автомобили. Впрочем, давайте говорить предметно. Сравним поездки на будапештском метро и на машине.
Первый тест мы провели на Opel Astra J со средним расходом топлива 10,2 л/100 км в городском режиме по маршруту между площадями Кальмана Селля и Деак – популярными оживленными районами столицы Венгрии. На метро по «Линии 2» это всего три остановки. В час-пик в будни во второй половине дня поезда прибывают каждые три минуты, перегоны между станциями в среднем занимают две минуты.
В итоге на метро мы добрались от станции Кальмана Селля до площади Деак всего за 9 минут 30 секунд, включая время, необходимое для того, чтобы спуститься по эскалатору, дождаться поезд, а затем подняться наверх. Поездка на автомобиле между этими точками заняла около 28 минут на 5,2 км пути. При этом расход топлива оказался выше среднего – 12 л/100 км.
Поскольку в ноябре венгерское правительство зафиксировало цены на бензин и дизельное топливо на уровне 480 форинтов за литр (110 рублей), легко посчитать расходы на горючее – 288 форинтов (66 рублей). Если предположить, что человеку приходится повторять такой маршрут день за днем, то за 21 сутки набежит более 12 тысяч форинтов (2,7 тысячи рублей). А это уже больше, чем стоимость самого дорогого месячного абонемента в метро.
Не забудем также о плате за парковку в размере 500 форинтов в час (115 рублей), плюс учтем амортизацию автомобиля, текущее обслуживание, шины, налоги и прочее.
Второе испытание мы сделали еще более сложным, решив использовать Kia Picanto каршеринговой компании Mol Limo с бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач. Эксперимент состоял в том, чтобы сравнить прокатный автомобиль и метро на протяженном маршруте – от упомянутой выше площади Кальмана Селля до Эрс Везер – конечной станции пригородных железных дорог H8 и H9.
На метро коллега управился за 21 минуту. Я же на машине потратил полчаса даже при том раскладе, что в путь отправился в четыре часа дня, еще до начала вечерних заторов.
Еще одна попытка: маршрут от Эрс Везер до железнодорожной станции Келенфельд. И снова метрополитен в выигрыше – 25 минут с учетом пересадок, в то время как на автомобиле по свободным дорогам повезло добраться за 31 минуту.
К слову, каршеринг Mol Limo – один из многих сервисов совместного использования автомобилей, доступных сейчас в Будапеште. В нашем городе прокат особенно выгоден для поездок в аэропорт, поскольку существенный недостаток местного метрополитена заключается в том, что линии не доходят до крупнейшей воздушной гавани страны. Каршеринговые же компании имеют в районе аэропорта отдельную парковку, шлагбаум на нее открывается посредством мобильного приложения.
Так вот использование Kia Picanto обошлось в 85 форинтов в минуту или 2,55 тысячи за полчаса (19 и 586 рублей соответственно). Если бы пришлось поехать в аэропорт, оператор списал бы дополнительные 2 тысячи форинтов (460 рублей).
Поэтому вывод очевиден: в определенных ситуациях поездки на автомобиле по Будапешту оправданы, но на метро в любом случае будет быстрее и дешевле.
А как у нас?
Протяженность московского метрополитена в десять раз больше Földalatti в Будапеште. Как и в столице Венгрии, многие станции метро в Москве имеют историческое значение: 48 носят статус объекта культурного наследия, а более 40 являются памятниками архитектуры. Наиболее привлекательными для туристов считаются «Площадь революции», «Театральная», «Комсомольская», а также «Маяковская» архитектора Душкина, в строительстве которой, согласно легенде, использовались фрагменты первого дирижабля Циолковского.
Столичный метрополитен постоянно развивается. Это касается как расширения сети подземных тоннелей и станций, так и обновления подвижного состава. Новые современные и комфортабельные поезда «Москва-2020» производства АО «Метровагонмаш» уже полностью заменили технику прежних поколений на Кольцевой линии, а до 2023 года передовыми вагонами станут насыщать Калужско-Рижскую ветку и недавно открывшуюся Большую кольцевую линию.
Начало истории:
