Автомобиль в Советском Союзе – вещь дорогая, далеко не всем доступная и одновременно дефицитная. Это причудливое сочетание обстоятельств и побудило граждан самых разных профессий попробовать себя в роли автомобилестроителей.
Первые самодельные конструкции появились еще в совсем не сытые 1930‑е годы, когда частных машин (по крайней мере, в современном понимании) в стране почти не было. Привилегией личного транспорта пользовались разве что известные, так или иначе приближенные к власти люди: писатели, режиссеры, ученые. Но при этом формальных запретов на владение автомобилем не было.
Неленивые и, пожалуй, даже одержимые умельцы энергично взялись за дело. Материалы: любой стальной профиль, вплоть до обрезков водопроводных труб, фанера, олифа, казеиновый клей. Это – кузов. Остальное – детали от древних изношенных импортных мотоциклов. История сохранила обрывочные сведения о забавных конструкциях: резиновых подушках в качестве упругих элементов подвески, передачу крутящего момента ремнем с резинового на деревянный вал.
Примерно по той же схеме делали самоделки и – в 1950-х. Только ассортимент агрегатов стал побогаче: появились детали от серпуховских мотоколясок, а позднее – и от «Запорожцев». Как доставали комплектующие – отдельная история. Что-то, если очень повезет, можно было купить в магазине. Но многое находили буквально на свалках, а потом ремонтировали и совершенствовали как могли.
Поскольку число самодельшиков росло, в 1959-м появился первый официальный регламент, предписывающий, в частности, строить автомобили мощностью 20–25 л.с. на тонну массы. То есть формально выше запорожского 27‑сильного двигателя «прыгнуть» было нельзя.
Также требовалось предоставить документы на законную покупку агрегатов и материалов, «сэкономленных на производстве» или «некондиционных». Но на предприятиях к энтузиастам, как правило, относились лояльно, а потому необходимые справки выдавали без лишней волокиты.
Из стука и выстрела
С точки зрения изящности форм, фанера – не самый подходящий материал. Потому самые смелые отваживались на применение стали. Один из самодельщиков 1970-х рассказал в телеинтервью, что изготовил машину «из стука». Каково же было соседям по гаражу или даче? Хотя помогали еще, конечно, и кустарные гибочные приспособления.
Но это что. По аналогии с «из стука» некий умелец построил кузов «из выстрела», придав металлу нужную форму посредством матрицы из песка и… двух охотничьих ружей. С помощью хитроумного механизма мастер дистанционно выстрелил из них одновременно, создав необходимое для деформации стали давление!
Трудно представить, сколько надо терпения, сил и мастерства, чтобы самому сделать капот автомобиля с символическим названием «Труд», состоящий из 57 (!) фрагментов собранного на свалке металла. По крайней мере, именно так говорила молва о машине середины 1960-х в американской стилистике.
Большая химия
Это словосочетание шестьдесят лет назад часто употребляли в прессе, подчеркивая, что новые синтетические материалы совсем скоро совершат промышленный и бытовой переворот. Экспериментами увлекались по всему миру – достаточно вспомнить стеклопластиковый родстер Chevrolet Corvette. В Союзе же из композита изготавливали кузова мелкосерийных украинских микроавтобусов «Старт».
Для массового производства технология оказалась сомнительной, но для самодельщиков – самое оно! Панели даже сложной формы получалось относительно несложно выклеивать и в кустарных условиях. Затем стеклопластик монтировали на пространственную конструкцию, сваренную из стальных профилей. При определенном упорстве, таланте и умении автомобиль получался вполне элегантным.
Это продемонстрировали сотрудники НАМИ, кстати, впервые превратившие самодельный автомобиль еще и в мелкосерийный. Молодые сотрудники института построили не менее шести спортивных купе КД (их еще называли «Спорт-900») на агрегатах ЗАЗ-965 с 27-сильным двигателем. Машина получилась вполне в стиле западных аналогов того времени – Volkswagen Karmann Ghia или Renault Caravelle (Floride).
По сути, именно КД стал переломным явлением в мире «Самавто». Теперь умельцев уже не удовлетворяли «просто машины», им хотелось строить модели «несоциалистические», которых не было в СССР.
Кутюрье Советского Союза
Даже скопив денег, отстояв в очереди и купив, наконец, вожделенный автомобиль, гражданин СССР получал, в той или иной мере, практичный седан, в лучшем случае – универсал. В общем-то большинству примерно это и было нужно. Но не всем! Находились и те, кто мечтал о стильном спорткупе.
Некоторые советские самоделки 1960-1970-х не стыдно было бы показать и на международных выставках. Пусть в деталях лоска обычно недоставало, поскольку подбор фурнитуры вроде ручек дверей, колес, стекол, деталей салона ограничивал небогатый ассортимент отечественного автопрома. Однако общая стилистика находилась вполне на уровне, как писали тогда, «мировых стандартов».
А вскоре умельцы научились делать оригинальные рули и анатомические сиденья, автоматически поднимающиеся фары и «дворники» для оптики. Существовали модели даже с гидропневматическими подвесками и самодельными вариаторами!
Но спорткар с мотором «Запорожца» – так себе вариант. Только в 1980-м в регламенте для самодельщиков появился пункт о допустимом объеме двигателя 1,2 л (то есть ВАЗ‑2101). Впрочем, из правил всегда бывают исключения. Особенно в СССР и в те удивительно лояльные к энтузиастам автомобилизма времена.
Еще в 1969 году москвичи братья Анатолий и Владимир Щербинины построили приземистое спорткупе, которое позднее стали называть ГТЩ (Гран Туризмо Щербининых) с 75-сильным двигателем ГАЗ-21. Стеклопластиковый кузов на пространственной раме выглядел очень привлекательно.
В 1970-х «фирма» Щербининых соединилась с аналогичным «ателье» Станислава и Юрия Алгебраистовых, и в 1980-м ребята совместно соорудили клиновидное по моде тех лет спорткупе с фарами, закрытыми щитками с электроприводом, двигателем в 95 л.с. от «Волги», кнопками вместо наружных дверных ручек, а заодно уже и импортными колесными дисками. На улицах машины по имени «Сатана» (версия Щербининых) и ЮНА (Юрий и Наталья Алгебраистовы), отличающиеся декором, принимали за импортные.
В 1980-х самодельщики освоили электростеклоподъемники, которые в СССР ставили лишь на «членовозы» ГАЗ и ЗИЛ, электроприводы наружных зеркал, подъемные двери типа «крыло чайки» на гидроупорах и даже вклеенные ветровые стекла.
При этом движение «Самавто» было заточено не только на стиль и комфорт.
И проплыть, и проехать
Внедорожники в СССР всегда были в дефиците. УАЗ частникам практически не продавали, ЛуАЗов делали мало, а желанная многими «Нива» стоила порядочно и тоже в свободной продаже редко встречалась. Поэтому самодельщики логично направили усилия и в вездеходную область.
Такие машины обычно строили по принципу: дизайн – не главное. В дело шли чудом добытая и отремонтированная или самопальная рама, бесхитростные панели кузова, агрегаты и узлы трансмиссии от серийных отечественных машин или даже ленд-лизовского «Виллиса».
Хотя некоторые мастера мудрили с самодельными муфтами и редукторами, независимыми подвесками. Использовали, в основном, серийные детали, но их доработка и сочетание, порой, получались просто поразительными. И со временем именно изобретательство для многих стало главной целью. Какой-никакой автомобиль в семье уже был, а хотелось необычного.
Как, скажем, известная некогда амфибия «Ухта» Александра Кулыгина, которого знали и благодаря его же футуристической спортивной «Панголине». Плавающая машина с герметичным кузовом имела силовой агрегат от ЛуАЗа в корме. На полуосях стояли звездочки, а крутящий момент через цепи шел на все шесть колес.
Причем «Ухта» – далеко не единственная самодельная амфибия. Массовыми они, конечно, не стали, но конструкции встречались потрясающие. И большинство из них тоже ведь легально допустили на дороги СССР!
Вместо эпилога
Советское движение «Самавто» стало вымирать в конце 1980-х. Ведь хлопотная деятельность требовала, как минимум, уйму свободного времени. В новой стране у людей появились иные заботы, заметно вырос и выбор автомобилей. А современное российское законодательство техническому творчеству совсем не способствует. К счастью, некоторые самоделки тех почти мифических уже времен сохранились и даже заинтересовали коллекционеров.
Автомобильная жизнь в Союзе:
Галерея: Самодельные автомобили в СССР