Известный факт – в лучшие годы, на рубеже 60-70-х, за границу уходило больше половины тиража «Москвичей». Поэтому неудивительно, что богатая экспортная история столичного автозавода полна интересными, а подчас почти фантастическими эпизодами.
Так, например, главный конструктор МЗМА Александр Андронов вспоминал, как на волне переговоров советского лидера Хрущева с президентом США Эйзенхауэром в 1959 году «Москвичи-407» едва не протолкнули на американский рынок. Предприятие получило срочное задание на подготовку трех демонстрационных автомобилей «с полной гарантией качества и с улучшенной отделкой». Машины построили, «Автоэкспорт» заключил договор на поставку, как минимум один седан оказался в США.
Увы, скандал со сбитым над территорией СССР 1 мая 1960-го американским самолетом-разведчиком U-2 спровоцировал очередной виток холодной войны. На импортера «Москвичей» надавили госорганы, пригрозили судебными исками юристы по патентному праву. И пусть реальных оснований к такого рода претензиям не было, планы по продаже отечественных моделей в Штатах превратились в пыль.
Но мало кто знает, что еще до этих событий «Москвич» модели 402 имел шанс не просто оказаться за океаном, а даже претендовал на прописку в Латинской Америке. Подробности раскопали наши коллеги из бразильской редакции Motor1.
Дешевле «Жука»
В 1957 году некто Элеутериу Тито Лемуш ду Канту – полковник в отставке, профессор физики в Военном колледже, а по совместительству еще инженер и юрист (экая разносторонняя личность!) – основал компанию Torgbras, зашифровав в названии русское слово торговля и родную страну Бразилию. Фирма должна была специализироваться на импорте новейших товаров и технологий из стран Восточной Европы. Прежде всего – из Советского Союза.
Известно, что партнерами полковника стали отец с сыном – Климентий и Валерий (Валериан), фамилию которых даже в одной газетной заметке местные журналисты умудрялись писать и как Одингоф, и как Одинстоф (пример в вырезке ниже). Не исключено, по факту они были Одинцовы. Так или иначе, компаньоны развили весьма бурную деятельность, включив в сферу интересов предприятия не только заурядные бытовые вещи вроде радиоприемников или фотоаппаратов, но также нефтепереработку, металлургию и даже передовые космические разработки.
Пикантности ситуации добавлял тот факт, что дипломатические отношения СССР и Бразилии с 1947 года были разорваны. Однако под занавес 50-х дело уже шло к мировому соглашению, причем восстановление дружбы лоббировали министерство финансов и крупные производители кофе и какао. Возможно, Тито Лемуш ду Канту и Одинцовы владели ситуацией и постарались сыграть на опережение, пока лакомый сектор экономики не освоили другие.
Среди прочего, полковник со товарищи решили импортировать в Бразилию не менее 10 000 (!) седанов «Москвич-402», предложив автомобили на очень заманчивых условиях, в том числе в рассрочку, членам Военного клуба и Ассоциации прессы – иными словами, культурной элите страны. По всему выходило, что советская машина должна была получиться на 20% дешевле фольксвагеновского «Жука» местной сборки!
При этом дебютный «Москвич» второго поколения на тот момент считался вполне современным: МЗМА наладил выпуск 402-го весной 1956 года, от прежнего семейства 400/401 – суть доработанного довоенного Opel Kadett – остался разве что силовой агрегат, да и то нижнеклапанный 1,2-литровый атмосферник форсировали до 35 л.с., а трехступенчатую механику переделали. Вдобавок бразильцев впечатлили комфорт и оснащение седана: 12-вольтовое электрооборудование, ламповый радиоприемник, отопитель, модная отделка интерьера – даже на фоне других иномарок пришелец из СССР выглядел статусно.
«Автомобиль по цене скутера»
Под такими громкими заголовками «Москвичи» обсуждали в бразильской прессе. Как мы уже выяснили, 402-й и правда обещал стать выгодной покупкой для местной аудитории. Тем не менее смелая инициатива компании Torgbras не у всех нашла понимание. Радикально настроенная часть общества считала, будто Советский Союз сознательно идет на демпинг, нанося ущерб зарождавшемуся национальному автопрому.
Доля истины в этих обвинениях присутствовала. В разгар хрущевской оттепели СССР активно развивал международную торговлю, стараясь всеми силами закрепиться на важных рынках. Тот же «Москвич» энергично продвигали в Европе, так или иначе играя на заманчивой формуле «много автомобиля за скромные деньги». И небогатый покупатель на наживку клевал.
Полноприводные седаны 410 и универсалы 411 пали жертвой экспортной программы МЗМА. Производство загрузили массовыми моделями, которые делали кассу за рубежом. С 1957 по 1961 годы собрали всего около 9 000 (по другим данным – 12 000) «Москвичей» второго поколения с колесной формулой 4х4.
Но в итоге власти Бразилии запретили сделку, сославшись на отсутствие валютного обеспечения для ввоза советских машин.
Ставки растут
Однако полковника ду Канту политические трудности, похоже, лишь раззадорили. Предприниматель рассудил так: раз нельзя протащить через границу готовые «Москвичи», надо импортировать завод целиком. Закупить по выгодному долгосрочному контракту в СССР необходимое оборудование, технологии – и делать 402-е седаны в Рио-де-Жанейро уже своими силами, как того и желали сторонники национальной промышленности.
Основатель Torgbras уверял: Советский Союз заинтересован в индустриализации Бразилии, а не в «колониальной эксплуатации» страны. В ответ некоторые СМИ, особенно с выраженной антикоммунистической позицией, запустили против проекта локализации «Москвичей» еще более агрессивную информационную кампанию .
Русские машины никого не делают коммунистами
Полковник грамотно парировал: дескать, Torgbras – компания с полностью национальным капиталом, в политической борьбе не участвует и занимается только бизнесом в аспекте развития местной экономики. «Русские автомобили никого не делают коммунистами», – метко приговаривал ду Канту.
«Мы собираемся производить машины для Бразилии, причем на 100% локализованные – из местного сырья и более доступные, нежели американские модели, прибыль от продажи которых уходит за границу», – заявил предприниматель в интервью изданию Jornal do Brasil в декабре 1957 года.
Увы, как раз в тот момент Исполнительная группа автомобильной промышленности (GEIA) прекратила прием заявок на открытие в Бразилии новых сборочных производств. И у основателей Torgbras не хватило финансовых средств, а, может быть, и связей, чтобы финальным рывком, вопреки обстановке все же продавить идею изготовления «Москвичей» в Рио. Интересный проект дальновидного полковника ушел в историю...
Дружба без последствий
Совсем скоро время показало, что полковник верно оценивал перспективы международного сотрудничества. Уже в 1958-м Бразилия и СССР возобновили торговлю, а спустя три года восстановили дипломатические отношения.
В мае 1962-го Рио-де-Жанейро принял выставку советской промышленности, на которой, помимо автобусов, мусоровозов, карет «скорой помощи» и мототехники, демонстрировали «Москвич-407» – модернизированный вариант 402-го седана с верхнеклапанным 45-сильным мотором объемом 1,4 л. Хотя еще сильнее публику впечатлили престижные горьковские модели – ГАЗ-21 «Волга» и ГАЗ-13 «Чайка». Обычные люди не предполагали, что в коммунистическом Союзе могут делать нечто подобное.
Казалось, все идет к тому, что советские машины, наконец, станут на местных дорогах массовым явлением. Ведь даже военный переворот 1964 года не привел к охлаждению отношений между странами. Наоборот, к 1967-му Бразилия наравне с Кубой претендовала на звание главного торгового партнера СССР в Латинской Америке. Тогда же в Сан-Паулу состоялась очередная демонстрация достижений промышленности Союза, в том числе автомобилей.
«Москвичи» 433 (слева) и 408 на советской ярмарке в Сан-Паулу, 1967 год.
В 1968-м известный журналист Экспедито Марацци еще раз оживил интерес к «Москвичам», протестировав для издания Quatro Rodas седан 408, которым пользовались советские дипломаты в Рио-де-Жанейро. Заметка получилась позитивной: эксперт отметил, как далеко современная модель ушла от 402-го предка, некогда имевшего шанс получить бразильскую прописку.
Однако и на этот раз дело ограничилось обсуждением в прессе. Лишь в 1990 году долгие теоретические измышления перешли в практическое русло – продажи машин с клеймом Made in USSR, наконец, стартовали в Бразилии. Но это были автомобили уже другой марки – Lada...
Из истории «Москвича»:
Галерея: Как «Москвичи» чуть не прописались в Бразилии