Мое первое знакомство с гоночным BMW M8 GTE было довольно нервным и называлось испытание методом экстракции. А выглядело оно примерно так: по команде парня с секундомером я выключаю двигатель, выталкиваю сетку безопасности, отключаю коммуникационный кабель шлема, отстёгиваю 6-точечный ремень безопасности, не зацепляя при этом систему HANS, и выскакиваю из (гипотетически объятого языками пламени) автомобиля. Если я смогу проделать всё это меньше, чем за 7 с, то буду допущен до трек-теста автомобиля.
Ближайшие конкуренты M8:
Получившее столь волнующее название упражнение сложнее, чем кажется, потому что выйти из гоночного автомобиля со стальной клеткой безопасности не легче, чем вылезти через люк в крыше обычной машины. Но это ещё и отличный способ почувствовать зверскую разрушительную силу новейшего гоночного BMW.
Эта демонстрация BMW M8 GTE на самом деле имеющего помимо силуэта кузова и другие общие моменты с серийным купе BMW M8, который дебютирует только в следующем году, многое говорит о приоритетах баварского автогиганта. Ведь это первый раз, когда BMW представляет гоночный автомобиль прежде, чем серийную модель, лежащую в его основе.
Галерея: BMW M8 GTE:
И это свирепый монстр. Движимый 4-литровым V8 с двойным турбонаддувом, более компактным, чем 4,4-литровый мотор M8 (и ограниченный мощностью от 500 до 600 сил, в зависимости от гонки), GTE весит всего 1220 кг, что на 136 кг легче, чем Porsche 718 Boxster. Плюс у него огромная прижимная сила. На самом деле в BMW не называют точных цифр, но на вопрос «далеко ли её значение от 1000 кг?», отвечают «нет».
Трасса Эшторил ещё мокрая из-за недавнего ливня. И после того, как рейс-директор BMW даёт добро на выезд с дождевыми шинами, начинается ритуал подготовки. Шлем и гоночный костюм надеты. Я сползаю в жёсткий ковш и меня пристёгивают ремнями безопасности. Обзор по сторонам немного неудобен, поскольку его ограничивает мой шлем Stilo. После того, как я зафиксирован в кресле и шлем подключён кабелем, механики снимают чехлы с гоночных шин и выкатывают автомобиль на пит-лейн на «коньках» - специальных подставках на колёсиках, предназначенных для перемещения автомобиля до места, где его шины коснутся асфальта.
Пилотирование гоночного автомобиля GTE это сложнее, чем сесть за руль и повернуть ключ.
Во-первых, вы активируете основную мощность с помощью переключателя на центральной консоли. Вы всё время думаете, что у машины включена передача, поэтому смотрите на маленький жидкокристаллический дисплей, подтверждающий, что секвентальная коробка находится на нейтрали. Для полной уверенности не плохо бы ещё выжать сцепление.
Удерживайте переключатель «Старт» около пяти секунд, и услышите быстро вращающийся стартёр перед тем, как V8 будет запущен, оповестив всю округу об этом пугающе громким ревом. Выжмите жёсткое сцепление, потяните на себя небольшой углепластиковый лепесток включения передачи слева и трансмиссия перейдёт на первую ступень.. Плавно отпустите сцепление при открытой на 50-60% дроссельной заслонке и автомобиль поедет. Не бойтесь сжечь сцепление. Его углепластиковый блок очень мощный и стоит, наверное, как ваш первый автомобиль. На первой передаче, которая считается довольно высокой, вы можете разогнаться почти до 60 км/ч. В то время, как на многих гоночных автомобилях первая ступень КПП короткая и предназначена только для въезда и выезда с пит-лейна, длинная первая передача M8 GTE пригодится на 8-м повороте трассы, в следующей за ним узкой шикане и при дальнейшем разгоне на правой дуге.
Перед тем, как сесть за руль новой гоночной «восьмёрки» я сделал несколько ознакомительных заездов по трассе в старом M4 GT4. Но M8 GTE оказался совершенно другим монстром с самого начала. У него больше мощности, бОльшая прижимая сила и, как следствие, совсем иные более высокие пределы возможностей. Но этот автомобиль не прощает ошибок, поскольку он построен для гонщиков заводской команды, а не для фанатов скорости у которых денег больше, чем опыта за рулём.
Вождение M8 GTE дарит особые ни с чем не сравнимые чувства и ощущения. Начиная с отсутствия в машине привычной приборной панели и дверных ручек. В отличие от M4 GT4 в M8 GTE ничего этого нет. А вместо спортивной усечённой «баранки» здесь словно штурвал от военного истребителя, на котором расположилось 17 кнопок, рычажков и регуляторов. Но я перестаю изучать их и все сложности управления отходят на второй план. Я просто еду.
Перестав рассматривать многочисленные кнопки и рычажки на руле, я отстраняюсь от всех этих сложностей и просто еду.
В M8 GTE множество передовых технологий, которые помогут вам пройти гоночный круг как можно быстрее, но и от пилота здесь требуется полная отдача. Ведь в этой машине, например, нет ABS. Это одновременно круто и страшно. Педаль тормоза требует приложения к ней изрядных усилий, чтобы добиться эффективного замедления. А правильная быстрая езда на треке связана с серьёзным педалированием, которое позволит здорово подкачать мышцы на ногах за время гонки. Если вы слишком сильно нажмёте на тормоз, то на приборной панели загорятся предупреждающие огни. Но на самом деле это сложно сделать, поскольку на педаль для этого потребуется оказать очень большое давление. Похожим образом индикаторы переключения передач сообщат гонщику, что обороты двигателя приблизились к максимальным значения. Хотя и без их подсказок по неистовому рёву двигателя понятно, когда следует воспользоваться углепластиковыми лепестками.
Войдя в оптимальный ритм движения по трассе, которая была изучена ранее, в ходе тест-драйва новых Z4 и M850i, я начинаю чувствовать насколько высоко сцепление гоночной машины с покрытием трека несмотря на недавний ливень. Большая прижимная сила, создаваемая агрессивной аэродинамикой кузова, помогает мне проходить повороты быстрее. На самом деле это не такая уж большая скорость, но и она требует осторожности. Даже несмотря на то, что системы контроля тяги и устойчивости машины работают довольно активно – на 7 и 8 уровне. (Профессионалы используют 5 и 5. Чем меньше значение, тем меньше вмешиваются в процесс управления электронные помощники).
Как бы я не управлял новым M8 GTE, нащупывая пределы его возможностей, этот автомобиль всегда был послушен и находился под моим полным контролем. Лишь однажны в повороте я слегка почувствовал недостаточную поворачиваемость. Тем не менее, сцепления с дорогой и точности рулевого управления мне было достаточно, чтобы «распрямлять» повороты один за другим. Каждый круг я всё больше ускоряюсь и прохожу виражи всё увереннее. По завершении заездов телеметрия показывает моё лучшее время круга 1: 51: 210. А это, между прочим, всего на 1,2 с медленнее, чем лучшее время Антониу Феликса да Кошта. Забавно!
Периодически смачивающий трассу между заездами ливень ничуть не смущает меня, хотя, конечно же, есть некое разочарование от того, что я не смогу в таких условиях испытать ещё большие возможности гоночного автомобиля на сухом покрытии. И вот трек совсем мокрый, но я иду на следующий круг, нажав на кнопку wipe, чтобы смахнуть с лобового стекла капли дождя, которых становится всё больше и больше. Первые повороты автомобиль проходит уверенно, хотя лёгкий снос и еле заметное скольжение иногда ощущаются на выходе из виража. Но затем, когда я маневрирую в очередной связке после пятого поворота, это происходит: задние колёса вдруг обгоняют передние и прежде, чем я успеваю что-то понять, машина скользит вбок и я уже вижу перед собой отбойник. Меня охватывает страх поражения и, что ещё хуже, ужас от возможного причинённого машине ущерба.
В одно мгновение задние колёса вдруг обгоняют передние и прежде, чем я успеваю что-то понять, машина скользит вбок и я уже вижу перед собой отбойник.
Остановившись, я сообщаю по рации о том, что меня закрутило. Вспоминая этот момент позже, понимаю что можно было этого и не делать. Ведь инженерам в боксах видна полная телеметрия и они оттуда могут контролировать всё от положения дроссельной заслонки, моментов торможения до выбранной передачи и скорости автомобиля. К счастью, машина осталась на асфальте и не вылетела на гравий. Поэтому я завёл двигатель и покатил на пит-лейн, поджав хвост.
Подобные вращения на треке могут повредить силовой агрегат автомобиля. Однако, диагностика гоночной машины не выявила неполадок двигателя. К сожалению, из-за внезапно прервавшегося второго заезда больше не оставалось времени, чтобы вновь выйти на трассу за рулём GTE. Вместо этого меня прокатили на «гоночном такси», в роли которого выступил укутанный в камуфляжную плёнку прототип хардкорного купе BMW M8. Его окончательный вариант должны официально представить примерно через год. Усевшийсь на пассажирское кресло и пристегнувшись ремнём, я слушаю рассказ находящегося за рулём инженера BMW об управляемости автомобиля. В нескольких поворотах он переходит на дрифт, показывая возможности двухдверки. Баварцы пока не говорят насколько мощнее 530-сильного M850i будет новый М8 (ведь работы над автомобилем ещё ведутся). Однако, человек за рулём даёт понять, что отдача силового агрегата самой большой «Эмки», безусловно, достигнет 600 сил. Очевидно, что она будет жёстче и азартнее, чем обычная «восьмёрка».
Если резюмировать ощущения, полученные от этих двух в чём-то похожих, но в то же время очень разных по своей сути автомобилей, то можно сказать, что компания BMW, по всей видимости, прилагает сейчас максимум усилий, чтобы как можно больше дистанцировать быстрые спортивные версии своих моделей от комфортных гранд туреров. Удивительные способности нового родстера Z4 M40i, выглядящего при этом довольно утончённо, а также кажущаяся более резким и острым купе М8 в полной мере соответствуют этому тренду.
Будучи таким же дерзким, но послушным, как M8, M8 GTE в стремительных и захватывающих дух виражах гоночных трасс насмехается над скоростью. Трековый GTE из этих двух «восьмёрок» с литерой М, безусловно, более интригующий. Это наслаждение запретным плодом, откусывая каждый кусочек которого вы желаете его ещё больше, несмотря на испытываемые при этом переживания и волнения. Завтра я улетаю домой через Атлантику прочь от рёва моторов и гоночного топлива с мечтой о дерзких, вспыльчивых и очень быстрых машинах, которые рисуют в моём сознании светлое будущее для фанатов BMW.
Галерея: 2019 BMW M8 Prototype