Из Санкт-Петербурга в Москву на Jaguar I-Pace

Буквально недавно наш коллега из итальянской редакции Motor1.com Фабио Джемелли в рамках своей постоянной рубрики «Реальный расход топлива» протестировал на дорогах между Римом и Форли первый серийный электромобиль компании Jaguar. В условиях субтропического средиземноморского климата верхней части Апеннинского полуострова кроссовер I-Pace показал с полностью заряженной батареей близкий к заявленному производителем (480 км по паспорту) запас хода. Тогда же выяснилось, что самый большой расход энергии этого паркетника достигается в режиме движения по трассе. В этом случае дальность поездки минимальна - всего 300 км. Неужели, покупая новый Jaguar I-Pace, мы лишаем себя возможности путешествовать на собственном автомобиле?

Читайте также о новом Jaguar I-Pace:

Jaguar I-Pace: реальный расход энергии

Jaguar I-Pace eTrophy: рассвет новой Эры

В Италии с её сотнями станций зарядки по всей стране и совсем небольшой высотой сапожка в 1170 км (с севера на юг) и шириной 230 км (с запада на восток в средней части) – точно нет. А как же в России, где электрический кроссовер официально продаётся с прошлого года? Ведь десятки (а не сотни) зарядок у нас есть разве что в крупных городах, а протяжённость страны с севера на юг составляет около 4000 км и с запада на восток порядка 10 000 км. Да и пробеги между мегаполисами – огого! А ещё зима с её лютыми морозами… Мы решили выяснить реальные возможности Jaguar I-Pace в России, отправившись в путешествие меж двух столиц в самое неблагоприятное для автомобилей на электротяге время. Нам предстояла поездка протяжённостью почти 700 км от Санкт-Петербурга до Москвы в окружении заснеженных лесов и полей при минусовых температурах.

О чём речь?

Похожий стилистически на любой другой Jaguar, полностью электрический I-Pace больше напоминает крупный хэтчбек, нежели кроссовер. У машины с обычной пружинной независимой подвеской (в версиях S, SE и HSE по умолчанию) дорожный просвет составляет 165 мм, а у топового исполнения First Edition c пневмоподвеской (для остальных - опция) он варьируется в диапазоне 90 мм - от 114 мм до 204 мм (стандартная высота 154 мм). По габаритам I-Pace сопоставим с F-Pace, но при меньшей на 5 см длине кузова электрокар располагает на 12 см большей колёсной базой в 3 м. Правда, в салоне новинки по-настоящему просторно ощущаешь себя лишь в передних креслах. Сзади в F-Pace пространства для коленей, места по ширине и над головой всё же побольше.

Зато в багажник электромобиля поместится поклажи от 656 л (до 1453 л) против минимум 508 л (до 1598 л) у F-Pace. Салон I-Pace, как и его внешность, оформлены в духе большинства современных «Ягуаров». Доставшаяся нам на тест версия First Edition может похвастать опциональными для других комплектаций спортивными сиденьями Perfomance и отделкой из белой кожи. Набивка в них жестковата, но в дальней поездке дискомфорта это не доставляет. А вот объятия боковой поддержки у передних кресел могли бы быть и не такими уж крепкими. Да и разделённой по частям спинке заднего дивана не помешала бы регулировка наклона. Сейчас она фиксируется только в одном положении.

Как едет?

Говоря о том каков I-Pace на ходу, первым делом хочется развеять миф о бесшумности электромобилей. Как и у моделей премиум-брендов с их современными бензиновыми и дизельными двигателями, зачастую почти не слышными для водителя и пассажиров, в салоне нашего «Ягуара» царит относительная тишина, разбавленная звуками работающей аудиосистемы, лёгким гудением трансмиссии и электрических компонентов. По крайней мере при движении на скорости до 60-80 км/ч. При дальнейшем разгоне гул от шин, а также аэродинамические свисты и вовсе доводят шумность в салоне до уровня машин с ДВС. При желании в запутанном меню бортовой системы можно активировать «озвучку» как в обычном автомобиле через динамики в салоне. Но она надоедает уже через 15 минут, вызывая желание вернуться к электромобильной «почти тишине».

Самое же сильное впечатление, которое дарит I-Pace на ходу – это поразительная разгонная динамика, невольно заставляющая задуматься о пересмотре законов физики в свете прихода в нашу жизнь мощных электромобилей. Оснащённый двумя электромоторами (на передней и задней оси) совокупной мощностью 400 сил (696 Нм крутящего момента), электрокар Jaguar выстреливает с места до 100 км/ч всего за 4,8 с. С момента нажатия на педаль «газа» и вплоть до пересечения указанного рубежа автомобиль мгновенно без каких-либо задержек получает невероятный укоряющий импульс, не угасающий с ростом скорости. Он одинаков как при старте, так и при ускорении хоть с 80 км/ч, хоть со 160 км/ч. Поэтому I-Pace с лёгкостью набирает свои максимальные 200 км/ч. Помня об этом и необходимости расходовать энергию с умом, в дальней дороге всё время приходится себя сдерживать, чтобы не придавить педаль посильнее.

В остальном I-Pace не только выглядит, но и ощущается как обычный, но очень мощный и быстрый автомобиль. Управляется он, кстати, тоже как типичный Jaguar, отдалённо напоминая F-Pace. За счёт практически идеальной развесовки по осям близкой к 50/50 (по одному электромотору массой почти 80 кг на каждой оси и 650-килограмовая тяговая батарея между ними) и низкому центру тяжести электрический паркетник прекрасно рулится и отлично держит дорогу несмотря на бОльшую массу (2133 кг против 1861 кг у F-Pace). Крены минимальны, нарастающее в спорт-режиме усилие на остром и чутком руле приятное и понятное. Пневмоподвеска не разглаживает всех неровностей дороги, но дарит автомобилю комфортную поступь, изображая при этом зажатую ходовую спорткара.

Что с эффективностью?

В отличие от предыдущих групп журналистов, совершавших заезды по этому же 700-километровому маршруту одним днём, мы ехали из Питера в Москву с ночёвкой в середине пути под Валдаем. Это не позволило нам побить рекорд наших коллег - чуть мнеее 13 часов в дороге. Но в остальном мы испытали те же ощущения, эмоции, а также возможности I-Pace как при лёгком минусе днём (от -3°С до -5°С), так и при небольшом морозце ночью (от -6°С до -8°С). Оба дня в начале пути с заряженной на 100% батареей I-Pace показывал запас хода в 289 км.

Во время промежуточных остановок на быстрых 50-киловаттных зарядках АЗС Shell, коих между Питером и Москвой сейчас работает четыре (расстояние между ними 140-170 км), мы за 1,5 часа дважды восполняли запас энергии батареи на 80%. Его хватает примерно на 240 км пути. Если раньше такие станции работали бесплатно, то сейчас зарядка на них стоит 9 руб за 1 кВт•ч. Таким образом, израсходовав за всю поездку порядка 2,5 полных зарядов батареи (225 кВт•ч), мы потратили на электроэнергию в общей сложности 2025 рублей. То есть дорога обошлась нам в 1,5 раза дешевле, чем потребовалось бы на топливо для какого-нибудь кроссовера с ДВС, «выпивающего» в среднем 10 л/100 км.

Однако, стоит отметить, что запас хода любого электромобиля, как и Jaguar I-Pace зависит от большого количества факторов. Среди них: температура за бортом, влажность воздуха, загруженность машины, стиль езды и т.д. Притом, что наш электрокроссовер с лёгкостью посоревнуется с любым проезжающим мимо спорткаром, наиболее экономичным и разумным для него на трассе всё же является темп движения с постоянной скоростью 90-110 км/ч без резких разгонов и ускорений. Придерживаясь такой скорости, мы преодолели весь маршрут без приключений.

Разве что в первый день при подъезде к месту ночёвки в конце длинного перегона без дозаправок протяжённостью 240 км, посадив батарею почти «в ноль», пришлось слегка понервничать за судьбу нашего мероприятия. Впрочем, как нас заверили представители Jaguar, разрядить аккумулятор I-Pace полностью невозможно. У него всегда остаётся до 20% запаса энергии, необходимых машине для поддержания нормальной жизнедеятельности батареи и недоступных для водителя. При снижении используемого для движения заряда аккумулятора до 10% электромобиль предупреждает водителя о необходимости ехать к розетке.

А в крайнем случае переходит в режим «спасения», отключая мультимедиа и обогрев салона ради дополнительных километров пути к ближайшей зарядке. До такого у нас конечно не доходило. Но за несколько километров до ночлега система климат-контроля всё же убавила подачу тепла, что вкупе с начавшимся к ночи похолоданием на улице мы ощутили по снижению температуры воздуха в салоне и запотевшим задним и боковым стёклам, а с ними и панорамной крыше. Предпринятых электроникой мер было достаточно, чтобы всё обошлось. Мы доехали.

Цены

В отличие от «Теслы», при покупке которой вы доплачиваете за лошадиные силы и расширенный запас хода, все версии I-Pace оснащены одинаковым силовым агрегатом (400 л.с.) и идентичной тяговой батареей (90 кВт•ч). То есть и дальность поездки, и динамика «Ягуара» никак не зависят от его цены. Разница кроется только в материалах отделки, а также в оборудовании. Кстати для нас Jaguar адаптировал свой электромобиль: подогревы руля, передних сидений, ветрового стекла и форсунок омывателя в российской спецификации включены в список стандартного оснащения модели, как и ГЛОНАСС.

Поэтому даже в базовом исполнении S от 6 246 000 рублей новый I-Pace укомплектован очень не плохо. У него 20-дюймовые колёса, светодиодные фары, мультимедиа Meridian c 10-дюймовым сенсорным экраном и обивка салона искусственной кожей Luxtec. В версиях SE и HSE за 6 711 000 рублей и 7 210 000 рублей соответственно отделка выполнена из кожи Grained и Windsor, а также добавлены: электропривод дверцы багажника, другие фары с окантовкой ДХО (в HSE – матричные), адаптивный круиз-контроль и камеры кругового обзора. В нашем тестовом I-Pace First Edition за 7 580 000 рублей к тому же есть опциональные для остальных комплектаций панорамная крыша, пневмоподвеска и 4-зонный климат-контроль.

А что насчёт конкурентов? В России у I-Pace их пока нет. По крайней мере официально. Ведь Tesla Model X продаётся у нас только «серыми» дилерами. А за экземпляры в наличии просят не меньше 11 млн рублей. Поэтому до тех пор пока у «Теслы» не появится в нашей стране сеть авторизованных сервисных центров, решающая вопросы гарантийных и иных ремонтов на месте без отправки автомобиля в Финляндию, переплата в 3,5-5 млн рублей за Model X вряд ли покажется разумной и целесообразной. Даже несмотря на все «фишки» Tesla, а также дополнительные заявленные почти 100 км запаса хода и увеличенную мощность.

Российские реалии

Несмотря на сложности и особенности российской действительности, электромобили медленно, но верно всё же вкатываются в нашу жизнь. На сегодняшний день число зарегистрированных в нашей стране электрокаров составляет порядка 4000 единиц, а количество станций зарядки для них - по полсотни в каждой из двух российских столиц. Да и на трассе те и другие теперь тоже уже встречаются. Мы с меньшей опаской относимся к передовым технологиям и всё с большим интересом смотрим в сторону электромобильности. Пускай даже делаем это не из солидарности с «зелёными».

А такие машины, как I-Pace помогают нам в этом. Выглядя как обычный Jaguar снаружи и внутри, этот кроссовер здорово едет и управляется. Завораживая водителя несвойственной для автомобилей с ДВС динамикой, он не вынуждает постоянно думать об ограниченности запаса хода, который на самом деле порой сопоставим с дальностью поездки обычного бензинового кроссовера. Да и в небольших путешествиях с ним можно себе не отказывать, если очень захочется. Мы в этом убедились на личном опыте. Даже с уменьшенным из-за минусовых температур запасом хода в 289 км I-Pace может увезти вас достаточно далеко. Надо лишь грамотно проложить маршрут вблизи станций быстрой зарядки.