Вот уже тридцать с лишним лет имя Vitara неизменно ассоциируется в сознании фанатов оффроуда и настоящих внедорожников с брендом Suzuki. C 1988 года, когда увидело свет первое поколение этой модели, она покорила самые отдалённые уголки нашей планеты, а также сердца автолюбителей простотой, удивительной надёжностью и невероятной проходимостью.
Читайте также о Suzuki:
Несмотря на отступление от канонов оффроуда, променяв классическую раму лестничного типа на интегрированную в структуру несущего кузова, предшественница нынешней «Витары» высоко ценилась на российском рынке. Даже в преклонном возрасте под конец жизненного цикла в 2014 году модель третьего поколения с припиской Grand к названию разошлась в нашей стране тиражом почти 8000 машин.
Сменившая её в 2015 году нынешняя «четвёртая» Vitara уже стала стопроцентным кроссовером с несущим кузовом и электронной имитацией блокировок полноприводной трансмиссии. И хотя более современный, стильный и молодёжный паркетник с известным именем по сей день остаётся локомотивом продаж марки в России (на «Витару» приходится около 70%) и стабильно входит в ТОП-10 бестселлеров сегмента, он всё равно расходится вдвое хуже предшественницы (4010 шт. - в 2018 г, 3348 шт. – в 2017 г, 3890 шт. – в 2016 г).
Мы решили выяснить, насколько улучшил «Витару» недавний плановый рестайлинг и способен ли он взбодрить продажи Suzuki в России. А для этого взяли на тест обновлённый паркетник в топовой комплектации GLX c одним из двух добавившихся к его палитре колеров и самым продаваемым в нашей стране силовым агрегатом – атмосферной «четвёркой» 1.6 в тандеме с 6-ступенчатым автоматом.
Красота, да и только
Рестайлинги моделей Suzuki никогда не славились изобилием и радикальностью улучшений. Обновление «Витары» не стало исключением. Из наиболее заметного у кроссовера только радиаторная решётка с большими вертикальными планками вместо горизонтальных, поменявшая форму нижняя часть переднего бампера, переехавший вниз фонарь заднего хода и иной дизайн легкосплавных дисков. Плюс два новых цвета кузова: фигурирующий в рекламе модели бодрящий жёлтый и спокойный серо-голубой, как у нашей машины. А ещё светодиодные, словно чуть тонированные, задние фонари.
В интерьере обновок и того меньше, да и заметны они далеко не все, если специально не обратить на них внимания. У машины 2019 года стала мягче и приятнее на ощупь накладка верхней части передней панели. К слову, это вообще единственная мягкая деталь в салоне (сиденья не в счёт). Низ передней панели, центральный тоннель и дверные карты выполнены из жёсткого чёрного пластика, на котором, кстати, пыль видна сильнее, чем на сером. Кроме того, кроссовер получил усовершенствованную мультимедиа с навигацией, поддержкой Apple CarPlay и Android Auto.
А ещё часы с другим циферблатом, по-новому оформленную обивку сидений из кожи и замши с замысловатым тиснением на более дорогих версиях модели и цветной дисплей маршрутного компьютера на приборном щитке с анимированными картинками. Последние появляются при переключениях режимов настроек машины Snow/Auto/Sport. На этом всё. Для России.
Поскольку в Европе модернизированный паркетник, к слову, собираемый на том же заводе Suzuki в Венгрии, также может похвастать системами автоматического торможения, слежения за рядностью, контроля слепых зон, распознавания дорожных знаков и предупреждения о помехах при движении задним ходом. А ещё 111-сильной «турботройкой» 1.0 Boosterjet вместо 117-сильного атмосферника 1.6, который больше не предлагается в Старом Свете, но всё ещё есть у нас вместе с прежней 140-сильной «турбочетвёркой» 1.4.
Те же ощущения
Как и дореформенная Vitara, обновлённая в целом соткана из нюансов и компромиссов. Посудите сами, у выглядящего со стороны модно и стильно кроссовера с диодной светотехникой, двухцветной окраской кузова и большими легкосплавными колёсными дисками, довольно незамысловатый салон. Без изысков. К тому же, он скорее 4-местный, нежели 5-местный как заявлено производителем. Среднему седоку и без того не шибко просторного заднего дивана будет тесно в плечах, да и для ног места впритык из-за сильно смещённого назад центрального подлокотника передних сидений.
В интерьере «Витары» нет того вызова окружающим скучным автомобилям, нет той молодёжной дерзости и оригинальности, которые источает внешность машины. Вы получите обычные плоские сиденья с плотной набивкой, в которых, тем не менее, не устав можно провести несколько часов по пути на работу или на дачу. И хотя у кресел в топовой версии GLX неплохая по качеству кожаная обивка со вставками из замши, выглядит она старомодно. Плюс не изменившийся с рестайлингом багажник всего с одним крючком для сумок в не самом удобном месте, вмещающий минимум 375 л поклажи (середнячок в своём классе).
При этом он радует правильной формой, наличием подпольной секции (жаль пол нельзя опустить на уровень ниже) и вместительными нишами по бокам, куда идеально встают 5-литровые канистры омывайки. Но даже в таком простом интерьере японцы умудрились сэкономить. К сожалению, после обновления в кроссовере так и не появился откидывающийся центральный подлокотник заднего дивана, которого там явно не хватает, а также автоматические режимы электростеклоподъёмников на дверях пассажиров. Не загораются при открывании дверей два плафона в передней части салона – их можно включить только вручную. Да и центральный замок не блокирует двери автоматически после начала движения.
Оснащение
Немного улучшает восприятие скучного интерьера довольно крупный 7-дюймовый цветной сенсорный экран мультимедиа по центру передней панели. Но лишь до момента, когда к нему прикасаешься. Посредственная графика, задумчивость на входящие данные, нерасторопная навигационная система и местами непонятная интуитивно структура меню не позволяют назвать эту систему лучшей в сегменте. Радуют только довольно приличный звук «безымянной» акустики, да качественная картинка с камеры заднего вида при маневрировании. Ещё какие-нибудь крутые навороты? Увы, нет.
Максимум, на что можно рассчитывать в самой дорогой версии GLX – это датчики дождя и света, бесключевой доступ, электропривод регулировки и складывания зеркал, электростеклоподъёмники, передние и задние парктроники, отключаемые кнопкой слева от руля, круиз-контроль с лимитом скорости и обогрев передних кресел. Ни электропривода сидений, ни адаптивного круиз-контроля, ни обогрева руля, лобового стекла и заднего дивана, ни двухзонного климат-контроля, ни USB-портов для задних пассажиров, ни тем более беспроводной зарядки для гаджетов в «Витаре» не ищите. Их здесь нет даже за доплату. Можно было бы, конечно, сказать, что все эти новомодные штуки не так уж нужны в поездках на каждый день. Но ведь Suzuki позиционирует модель как молодёжную..
Как едет?
Под капотом нашего кроссовера хорошо знакомая по этой и другим моделям Suzuki 117-сильная атмосферная «четвёрка» в тандеме с 6-ступенчатым автоматом. И это, кстати, чаще всего выбираемый россиянами силовой агрегат. Но, как правило, ему отдают предпочтение отнюдь не за лучшие динамические характеристики, поскольку последними тестовая полноприводная Vitara массой около 1,2 т похвастать не может, а из-за цены. Ведь из восьми предлагаемых в нашей стране вариантов модели такой двигатель есть в шести самых доступных (в половине из них с АКП). Что же касается динамики, то она у Vitara 1.6 так себе. Разгон до сотни занимает немыслимые 13 с и сопровождается истошным криком мотора на повышенных оборотах, проникающим в салон ото всюду. Пушкой такую в общем-то спортивную с вида машину точно не назовёшь.
В автоматическом режиме настроек, выбираемом шайбой между передними креслами, кроссовер крайне неспешен. Разгоняется плавно и ровно. Самое то для никуда не спешащих водителей. В таком ритме хочется катиться на дачу по пробкам в пятницу вечером с внуками на заднем сиденье и рассадой в багажнике. Впрочем, можно изменить характер машины, выбрав режим Sport. В нём меняется алгоритм работы силового агрегата. Переключения передач происходят при оборотах не ниже 3000-4000 (вместо 2200-2500 об/мин в Auto), автомат дольше удерживает включённой пониженную ступень и шустрее переходит на следующую, а машина острее реагирует на прикосновение к педали газа.
В результате кроссовер бодрее разгоняется и лучше держится в потоке. Но долго в таком дёрганом ритме не поедешь. Во-первых, слишком шумно из-за орущего мотора. А во-вторых, расход вмиг вырастает примерно на 2 л/100 км по сравнению со средним 7-8 л/100 км в режиме Auto. Да и чрезмерно лёгкий нечёткий «в нуле» руль плохо подходит для быстрой и активной езды. Хотя тормоза у «Витары» хорошие и понятные. Замедление легко дозировать без какого-либо привыкания к машине. А ещё у этой Suzuki здорово настроенная подвеска. Она немного жестковата, чтобы минимизировать крены кузова, но весьма энергоёмка. Отлично отрабатывает неровности и не пропускает удары от «лежачих полицейских».
Без «вау» и «ноу-хау»
Как водится, успех любого автомобиля на рынке определяет его цена, а также предлагаемые за неё навороты, дизайн и различные фишки, которыми не могут похвастать соперники. И в переполненном конкурентами, как селёдками в бочке, сегменте компактных кроссоверов нашей Suzuki Vitara 1.6 GLX стоимостью 1 649 000 рублей в этом смысле не очень-то комфортно.
И, пожалуй, даже не из-за того, что с одной стороны её теснят более доступные и не хуже оснащённые Creta (до 1 325 000 рублей в топе) и Kaptur (до 1 334 990 рублей), а с другой - более солидные и крупные Volkswagen Tiguan (от 1 499 000 рублей в базе) и Mazda CX-5 (от 1 579 000 рублей). Хотя их заслуга в этом тоже есть. А потому, что паркетнику Suzuki кроме внешности почти нечем удивить и впечатлить клиентов на фоне соперников. Даже японской сборкой он козырнуть не может. А за те же деньги вариантов не менее интересного кроссовера «чтобы просто ездить на нём» найдётся предостаточно.
Галерея: Suzuki Vitara
Suzuki Vitara