Первой BMW, примерившей модульную платформу CLAR, стала «семерка» с индексом G12. Я был на ее ездовой премьере в сентябре 2015 года и хорошо помню ощущения. Баварцам удалось замешать такой коктейль из управляемости и плавности хода, что позиции S-класса вмиг перестали казаться незыблемыми. А еще именно тогда я узнал, насколько ненавязчивыми могут быть современные моторы на тяжелом топливе. Кто бы мог подумать, что всего через несколько дней автомобильную общественность всколыхнет «дизельгейт»…
Больше BMW здесь:
CLAR-«пятерка» (G30) дебютировала ровно год спустя и, несмотря на отсутствие в конфигураторе пневмоподвески, умудрилась сохранить «семерочные» ездовые повадки. Конечно, откупоривать консервы поворотов «ножом» ее прогрессивной рулевой рейки на фоне «семерки» стало приятнее и уместнее, однако чувство большой и тяжелой машины никуда не делось. Именно по этой причине мои ожидания от знакомства с CLAR-«трешкой» высоки как никогда: эта машина должна стать первой модульной BMW, без остатка заточенной под водителя.
БИЗНЕС-КЕЖУАЛ
Прошлым летом, когда в Сеть утекли первые изображения новой «трешки», полемики на тему дизайна экстерьера было хоть отбавляй. Одни находили довольно сомнительные параллели с одноклассником Lexus IS в ракурсе «три четверти сзади». Другие справедливо подтрунивали над формой воздуховодов в переднем бампере версий без пакета «М-Sport», поскольку те до боли напоминали скребки для льда. Но никто не отрицал, что седан с индексом G20 получился на редкость гармоничным и красивым. А еще он совершенно не воспринимается уменьшенной копией старших моделей.
За дизайн новой «трешки» отвечал 34-летний белорус Алексей Кежа, прежде успевший поработать в компаниях Renault и Volkswagen и даже отклонить предложение Audi. Как здесь не вспомнить, что к созданию одного из прямых конкурентов третьей серии – корейскому седану Genesis G70 – приложился россиянин Александр Селипанов? Два этих автомобиля я всерьез считаю самыми красивыми в премиальном D-сегменте. Кстати, давайте перечислим оставшихся соперников: Audi A4, Mercedes-Benz C-класса, Infiniti Q50 и Jaguar XE.
На бумаге новая «трешка» не кажется самой продвинутой в классе. Здесь обыкновенный McPherson спереди, тогда как у большинства конкурентов (кроме, разве что, «Дженезиса» G70) – подвеска на двойных поперечных рычагах; в отличие от «Мерседеса» С-класса, «трешку» нельзя оснастить «пневмой». Да и конструкция рулевого управления – без сенсаций, хотя тот же Infiniti Q50 рулится «по проводам» и ввиду отсутствия жесткой механической связи с колесами избавляет руль от микроударов и вибраций. При этом информативность почти не страдает.
Тем не менее, по сравнению с «трешкой» прежнего поколения изменений достаточно. Кузов по-прежнему преимущественно стальной, но передний подрамник, крылья и капот теперь алюминиевые. Крылатый металл позволил снизить снаряженную массу на 35 кг – несмотря на подросшие габариты машины (+88 мм к длине и +16 мм к ширине)! Попутно немного расширились передняя (+41 мм) и задняя (+21 мм) колея, на сантиметр «унизился» центр тяжести, а коэффициент аэродинамического сопротивления Cx сократился с 0,26 до 0,23. Развесовка по осям? Она и раньше была половинной.
ВНУТРЕННИЙ АУДИТ
Интерьер прежней «трешки» тяжело было назвать эталонным даже в 2012-м, когда F30 только поставили на конвейер. Да – придраться к геометрии посадки или эргономике было непросто, но качество материалов не везде соответствовало премиальному статусу, а под занавес жизненного цикла F30 откровенно «сливала» более молодым конкурентам по части опций.
«Трешка» G20 – совершенно иной уровень. Здесь исключительно мягкий пластик, клавиши с металлическим напылением, красивая контурная подсветка и всевозможные «плюшки» вроде беспроводной зарядки смартфонов и даже функции управления жестами. На тестовой машине – топовый 10,25-дюймовый тачскрин мультимедийной системы, но диагональ базового все равно внушительнее, чем «в среднем по больнице» – 8,8 дюйма! Если это и не лучший интерьер D-сегмента, то определенно «один из».
Впрочем, тоска по некоторым интерьерным решениям прошлого все же возможна. За тестовую неделю мне так и не удалось привыкнуть к перекидным «климатическим» клавишам на консоли: у них слишком маленькая амплитуда и пользоваться ими куда менее удобно, чем «шайбами» в салоне предшественницы. Откровенно неудачным оказался переезд кнопки «Паркинг» в нижнюю часть селектора автомата. А еще клавиша Start/Stop прописалась на центральной консоли, но пальцы все равно продолжают искать ее под рулем.
Двухлитровый дизель деликатен и тих даже на холодную. В этом смысле «трешка» ничем не уступает «пятерке». С улицы характерное «тах-тах-тах» можно уловить разве что с пары метров. А единственный способ раскусить дизельную сущность мотора изнутри – посмотреть на шкалу тахометра. Здесь самое время понудеть на тему дизайна новой цифровой приборки, но… давайте не будем. Во-первых, с информативностью в целом – порядок. Во-вторых, по умолчанию G20 положены привычные стрелочные приборы.
Вообще, спустя несколько километров, желание выискивать какие-либо интерьерные «косяки» без остатка растворяется в ощущении волшебной взаимосвязи с машиной. G20 из той редкой когорты автомобилей, которые приятно вести даже в пробках. Реакции на отклонения пухлого М-руля (не пожалейте на него денег!) безупречны. Чувство первого прихвата тормозных механизмов не требует привыкания, а гидромеханика ловко жонглирует передачами. И все же я мечтаю оставить позади последний светофор и вырваться на техничные загородные дорожки.
ПРОХОД И РАСХОД
Если вы живете в Москве или области и читаете тест не по какой-то нелепой случайности, этот маршрут может вас заинтересовать. Съезжаете с «Рублево-Успенки» на Красногорское шоссе, прохватываете по соседнему Подушкинскому. Затем марш-броском по МКАД перебираетесь в Химки и с улыбкой дурачка пишете траектории во великолепному Машкинскому шоссе, отдаленно напоминающему знаменитый перевал Коль Де Турини. Финиш – на Челобитьевском шоссе в Вёшках. Эти дороги подарят вам массу удовольствия (причем в рамках ПДД) и позволят узнать о машине практически всё.
Кстати, о массе! Наша дизельная полноприводная «трешка» весит 1540 кг. Это на полтора центнера меньше снаряженной массы «пятерки» с тем же мотором. И это чувствуется. G20 дарит ощущение легкости, которого так недостает нынешней пятой серии. Пускай старшая модель умеет почти также безупречно проходить повороты, «трешка» еще и любит. При этом от опциональных амортизаторов, установленных на тестовой машине, я бы отказался легко: G20 предельно собрана и слегка жестковата даже в расслабленном режиме подвески. Пожалуй, это едва ли не единственный ее минус.
Впрочем, жесткость эта не всеобъемлюща. Энергоемкости подвески достаточно, чтобы обеспечить сносный ездовой комфорт на грунтовках, да и дорожные волны G20 разглаживает довольно талантливо. По-настоящему баварский седан не любит небрежные термошвы, ямы с острыми краями и лежачих стражей порядка. При проезде последних короткоходные стойки норовят продемонстрировать весь ход сжатия. Именно по этой причине перед заказом красивейших 19-дюймовых «тапок» я советую подумать дважды. Случись мне выбирать новую «трешку», сделал бы выбор в пользу 18-дюймовых колес.
На тему расхода топлива можно говорить долго, но попробую уложиться в несколько строчек. При крейсерской скорости в 100-110 км/ч «трешка» со 190-сильным дизелем сжигает не больше пяти с половиной литров на 100 км. Городской расход сильно зависит от трафика, но в целом не превышает семи литров на «сотню». Проехав за тестовую неделю около тысячи километров, мне с трудом удалось выкатать 59-литровый бак. И это притом, что временами я не отказывал себе в наслаждении волшебным низовым подхватом. Разгонной динамики G20 с этим мотором хватает за глаза.
ВЫВОД
В Мюнхене сделали именно то, чего ожидал весь мир. Новая «трешка» стала самым драйверским седаном в линейке компании. И однозначно одним из самых интересных автомобилей сегмента. Кстати, если у вас есть предрассудки относительно российской сборки, лучше не слишком затягивать с покупкой: еще какое-то время «трешки» G20 будут импортировать к нам из Германии, однако в ближайших планах компании – локализация модели в Калиниграде.
В последний день теста я провел нехитрый расчет: прикинул, во сколько владельцу дизельной «трешки» обойдется 25-километовая дорога до офиса (мне, например, до редакции ровно столько). Даже если учесть, что расход в пробках поднимается до семи литров на сотню, поездка в один конец обойдется примерно в 80 рублей. Примерно столько же я трачу, если добираюсь до работы на общественном транспорте, пользуясь картой «Тройка». Остается заработать минимум 2,6 миллиона рублей на покупку самой машины.
Галерея: BMW 320d