Предвзятое отношение к автомобилям из Поднебесной выветривается из сознания большинства так же мучительно, как фенольный запах из салонов китайской техники. Скептиков несложно понять: те «поделки», что завозили в Россию во второй половине нулевых, производили удручающее впечатление: ехали кое-как, расщеплялись на молекулы во время краш-тестов и теряли за пару лет примерно 83% начальной стоимости. Тем не менее, приятные исключения из правил были всегда. Haval – как раз из числа тех производителей, которым с самого начала было «не все равно» на репутацию.
Другие кроссоверы на наших тестах:
«Начало» у «Хавейла» (представительство настаивает именно на таком произношении) по автомобильным меркам случилось буквально-таки вчера. В 2013 году материнский концерн Great Wall запустил международный суббренд для продвижения кроссоверов и внедорожников, а уже в начале 2015-го продажи «Хавейлов» стартовали в России. Сегодня линейка состоит из четырех моделей: компактного H2, среднеразмерного H6, большого «рамника» H9 и героя сегодняшней истории – F7. «Семерка» стала первым «Хавейлом», локализованным в России, и первой примерила литеру «F». Она вообще сильно отличается от предыдущих моделей компании.
БУКВЫ, ЦИФРЫ И ФАКТЫ
Загадочные китайцы не объясняют, что означает «H» в индексе своих ранних моделей. А вот про сакральное «F» рассказывают много и с упоением. Три кита, на которых держится новинка – Future, Fashion и Fun. Haval F7 построен на новой платформе, первым в истории бренда получил преселективный робот с мокрыми сцеплениями (разработкой занимался небезызвестный трансмиссионщик Герхард Хеннинг), да и выглядит действительно интересно. Впрочем, несмотря на совокупную самобытность образа, отдельные детали экстерьера «семерки» напоминают о «Мазде» CX-5, BMW X7, «Ягуаре» F-Pace и даже Maserati Levante. Годные ориентиры, чего уж!
При общей длине в 4620 мм и колесной базе в 2725 мм, Haval F7 метит прямиком в кроссоверный С-сегмент – туда, где правят бал Volkswagen Tiguan, Kia Sportage, Toyota RAV4 и Hyundai Tucson. Каждый из них находит по 2000-3000 покупателей ежемесячно. И хотя добиться подобных показателей непросто, невыполнимой задачу не назвать. Если даже престарелый Haval H6 (он же Great Wall H6, выпускаемый с 2011 года) в последние месяцы умудряется привлекать по четыре-пять сотен российских клиентов, локализованному красавчику F7 должно быть по силам как минимум удвоить эти показатели.
Качество сборки «семерки», на первый взгляд, почти безупречное. Ровные и равномерные кузовные зазоры, породистый звук закрывания дверей. Мне удалось придраться разве что к неидеальной стыковке обшивок потолка и стоек багажника, но стоит ли быть чересчур строгим? Во-первых, тестовые автомобили – из первой партии. Во-вторых, подобные приколы встречаются на каждом втором «Ягуаре» и считаются «особой британской харизмой». Во всем остальном к «Хавейлу» F7 можно подходить с чисто европейскими мерками. Для китайского автомобиля это уже маленький триумф.
Внутри «Хавейл» F7, пожалуй, даже интереснее, чем снаружи. Интерьерщики определенно вдохновлялись автомобилями группы Volkswagen, однако ухитрились обойтись без прямых цитат. Несмотря на смелую и не самую простую архитектуру панели к основной эргономике не прикопаться, пластик молчалив и преимущественно податлив, а девятидюймовый дисплей мультимедийной системы (такой будет уже в «базе») – самый крупный в сегменте. В шорт-листе неприятных открытий лишь экономия на автоматическом режиме доводчиков пассажирских стекол и отсутствие регулировки поясничного упора кресла водителя. Сиденьям «семерки» я вообще вынужден посвятить целый абзац.
Граница посадочного добра и зла проходит точно по средней стойке. В то время как водитель и передний пассажир «Хавейла» могут жаловаться на неоптимальный профиль спинки и плоскую, будто бы уже просиженную подушку, обитатели заднего ряда будут чувствовать себя лучше всех. Среди одноклассников «семерки» похожий запас пространства на заднем ряду может предоставить разве что Subaru Forester. Профиль дивана дружелюбен даже по отношению к центральному пассажиру, разрезная спинка регулируется по углу наклона. А еще здесь практически плоский пол. Плюс дефлекторы обдува и USB-розетка.
О СЕКУНДАХ СВЫСОКА
Мой бэкгрануд взаимотношений с автомобилями Haval обширен. В прошлые годы я вдоволь поездил на H2, H6, H9 и даже H8, «не зашедшем» российским покупателям и покинувшем рынок в 2017-м. Каждый из этих кроссоверов оставил приятное впечатление в целом, но у всех была одинаковая проблема: шестиступенчатая гидромеханика ZF настолько скверно ладила с турбомоторами, что между «нажал» и «получил» в режиме кик-даун удавалось в буквальном смысле досчитать до трех. Улучшил ли ситуацию двухдисковый робот? Ответ на этот вопрос интересовал меня в первую очередь.
Как я уже говорил, разработкой коробки занимался немец Герхард Хеннинг – тот самый парень, который до перехода в Haval трудился на Volkswagen и Daimler и съел на преселективах собаку. А то и несколько. Конечно, реакциям на нажатие правой педали по-прежнему далековато до уровня мыслеформ, однако с трехсекундной задержкой покончено, а оставшиеся семь-восемь десятых нужно искать в турбояме. Конфигуратор предлагает покупателям F7 две наддувных рядных «четверки»: 1,5-литровый агрегат развивает 150 сил. Двухлитровый – 190 л.с. На презентацию привезли только топовый.
Лучше других разгонную динамику 190-сильного «Хавейла» F7 (производитель заявляет девять секунд до первой «сотни») характеризует эпитет «достаточная». Ладно, пусть будет так: «достаточная с небольшим запасом». «Семерка» с тремя взрослыми мужчинами на борту (один, вдобавок, весьма упитан) позволяет уверенно и безопасно проводить обгоны даже на трассовых скоростях, однако слезу водительского счастья на вышибает. Сказывается и расслабленная настройка подвески, и пустоватый в околонулевой зоне руль. Переключение ездовых режимов влияет лишь на быстроту отклика акселератора: амортизаторы здесь пассивные.
Впрочем… не подумайте, что хавейловцы настраивали шасси и электроусилитель руля «на глазок». По-настоящему драйверских одноклассников «семерки», умеющих дарить абсолютно легковые ощущения (спойлер: Mazda CX-5 и Volkswagen Tiguan), сможет пересчитать по пальцам одной руки даже неосторожный плотник. Остальным конкурентам Haval F7 запросто даст бой. В больших углах руль наливается правильным усилием и совершенно не грузит водителя информационным мусором. А энергоемкости подвески на любом типе покрытия достаточно, чтобы я не отговаривал вас от выбора топовых 19-дюймовых колес. Кстати, «семерка» еще и достаточно тихая.
Поскольку в моем распоряжении оказалась топовая полноприводная модификация (базовые версии – с приводом на переднюю ось), съехать с асфальта было делом принципа. За распределение крутящего момента между осями F7 отвечает многодисковая муфта NexTrac от американского производителя Borg Warner. По умолчанию момент делится в пропорции 90:10, но при необходимости до 50% тяги перебрасывается на заднюю ось. А еще есть бесполезные внедорожные программы «Снег», «Грязь» и «Песок»: оттуда, куда владельца кроссовера со 190 мм под днищем может завести здравый смысл, «семерка» играючи выбирается и в «нормальном» режиме.
И НЕМНОГО О НИЗМЕННОМ
Знаете, почему я до сих пор так и не заговорил о деньгах? Дело в том, что российские цены на Haval F7 объявили аккурат после окончания тест-драйва и я захотел, чтобы вам – как и мне – пришлось сделать первые выводы о машине без оглядки на эту важную составляющую. Итак: рассмотрите еще раз фотографии экстерьера (за его дизайн, между прочим, отвечал бельгиец Пьер Леклерк – автор кроссовера Mini Countryman первого поколения и BMW X5 – второго), полюбуйтесь интерьером и назовите «свою» цену. Готово? Тогда вот вам аппетиты китайцев: базовая «семерка» с передним приводом и полуторалитровым мотором стартует с 1 449 000 рублей; топовая двухлитровая машина вроде тестовой обойдется в 1 819 000 рублей.
Если только что вы словили когнитивный диссонанс, постараюсь немного выправить ситуацию. Во-первых, уже в базовом исполнении Haval F7 оснащен очень щедро (четыре подушки безопасности, климат-контроль, подогрев передних сидений и руля, продвинутая мультимедийка с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и многое другое). А, во-вторых, он все равно дешевле ближайших соперников на 100 000 – 150 000 рублей. Учитывая вполне конкурентоспособный набор потребительских качеств и неплохую репутацию бренда – не такой уж и странный выбор. И хотя потеснить лидеров сегмента будет непросто, ставлю на то, что скоро тульские «семерки» станут нередкими гостями на улицах российских городов.
Галерея: Haval F7 – первый тест-драйв