Нос в небо, грохот колес по стальным трапам. Баланс пойман – Arkana грациозно замерла на гигантских качелях, скользнув взглядом светодиодных фар по толстенному бетону береговой батареи. Символичное место для парка препятствий нашла компания Renault, ведь форт «Великий князь Константин», пожалуй, самый инновационный в Кронштадтской крепости. С 19 века здесь испытывали новинки фортификации и крепостной артиллерии. До сих пор угадываются остатки «потайных» позиций Паукера, где громадные 11-дюймовые орудия (на тот момент – крутейшие в мире) после выстрела механизированно прятались паровой машиной в специальные колодцы для безопасной перезарядки. Через потерну есть проход в уникальную подземную галерею «кинжальных» нарезных орудий, спрятанных со стороны моря за броневым бруствером наподобие защищенного борта военного корабля.
Arkana – тоже смелый эксперимент. Тот редкий случай, когда за понятием «специально для России» скрыли не увеличивающие клиренс проставки в подвеску и не адаптированную под наши запросы примитивную машину из стран третьего мира, а полностью оригинальный новый автомобиль. Renault рискнула предложить что-то эдакое, как минимум, в гольф-классе, максимум – на всем рынке. Из бюджетных моделей подобного формата вспоминается разве что чудной корейский SsangYong Actyon образца 2005 года. Но то был кондовый рамный вездеход, другое дело – изящная Arkana… А правда, кто она такая? Альтернатива BMW X4 для бедных или очередной «дастерокаптюр» в другой обертке? Не секрет же, что купе-кроссовер построили на сильно модифицированной логановской платформе B0 (Global Access), взяв от нее чуть меньше половины – 45% – компонентов.
Гламур со стержнем
Интрига насчет ходовых качеств умерла на первых километрах. По езде Arkana вовсе не клон «Дастера» и «Каптюра», она на голову выше прочих недорогих Renault. Совсем исчезли досадные моменты вроде приходящих на руль ударов, скачков усилия на ободе. Купе-кроссовер точнее управляется, меньше раскачивается, стабильнее держит прямую и за счет растянутой колесной базы почти не «козлит» на поперечных волнах и трамплинах. Стоп – прыжки?! Ошибки нет, вроде как гламурная машина на поверку отказалась называться неженкой. Arkana действительно готова бодро поливать в раллийном стиле чуть ли не по любому покрытию. Инженеры при выборе настроек подвесок, к счастью, оставили энергоемкость в числе высших приоритетов, поэтому купе-кроссовер лихо шлепает 17-дюймовыми колесами размерности 215/60 (других вообще не предусмотрено) по кочкам, ямам и другим дорожным нюансам а-ля рюс. Все это похоже не беспощадную демонстрацию автомобилем собственной выносливости – Arkana так наплевательски глотает неровности, что даже мысли сбавить ход не возникает. А когда уверена в своих силах машина, уверен и водитель. Выбирай курс – прорвемся.
С другой стороны, «Аркану» хотя бы в силу гуманного ценника нельзя сравнивать с тем же немецким премиумом: едет машина хорошо, но искать утонченный драйверский лоск во французском шасси – пустая затея. В поворотах купе-кроссовер порой сдергивают с траектории швы и стыки асфальта, крены ощутимы, баловство пресекает на корню строжайшая система стабилизации, входящая в базовое оснащение. До 50 км/ч ее еще можно отключить, но потом – никаких вольностей даже в режиме Sport. Едва обозначилось скольжение, электроника тут же душит мотор и жестко прихватывает тормозами колеса. И диванной плавности не ждите – ходовая часть настроена упруго, однако весьма плотно: к примеру, на дефектах полотна с острыми краями пассажиров изрядно потряхивает. Вдобавок, подвески порой срабатывают громко, а дорожный шум вроде гула шин и барабанящих по арках камешков, к которым на скорости за сотню прибавляется завывание ветра – вообще основной нарушитель акустического спокойствия в салоне (возможно, поможет замена штатных Bridgestone Dueler H/T российского производства на что-то более тихое), хотя некомфортной в этом плане «Аркану» тоже не назовешь. Кое-кто из коллег также ругал слишком легкий, неинформативный руль, но по мне так это дело вкуса, на точность езды не влияет. И уж определенно в городе приятнее парковаться не напрягаясь, чем в расплату за мнимую спортивность играть в упражнение «сверни закисший кран». Ведь красивую «Аркану» хрупкие девушки явно не обойдут вниманием.
Как «Аркана» к успеху шла:
След «Мерседеса» и японская коробка
Едва ли не больше вопросов вызывал топовый силовой агрегат «Арканы». Ведь под капотом все новое без оговорок: совсем свежий конструктивно 1,3-литровый бензиновый турбомотор TCe 150 с непосредственным впрыском, цепным ГРМ и системой изменения фаз газораспределения совместной с Daimler разработки плюс вариатор X-Tronic производства японской компании Jatco (он же CVT8). Представители Renault как могли пропагандировали надежность связки: дескать, дефорсированный до налоговыгодных в России 150 сил движок работает с запасом, бесступенчатая трансмиссия выдерживает куда более крупные машины вроде «Колеоса» или Nissan X-Trail, на испытаниях пройдены миллионы суровых километров и так далее. Не будем забегать вперед, ликвидность на вторичном рынке и спокойствие владельцев гарантируют не слова, а сводки из сервисных центров. Но если оставить за рамками споры о ресурсе современных агрегатов, то аркановскую формулу TCe + CVT мы рекомендуем.
Хотя на бумаге дела обстоят не слишком оптимистично: 10,5 с разгона до «сотни» - так себе результат для полноприводного «купе», пусть и в шкуре кроссовера. По факту же к динамике минимум вопросов, потому что реновцы сделали ставку на ощущения и не прогадали. Вариатор на «Аркане» - временами как бы и не вариатор. Если продавить педаль газа сильнее, чем на треть, обозначив тем самым желание пошустрить, CVT перейдет в режим имитации семиступенчатого гидромеханического автомата. То есть разработчики программно исключили нудное зависание оборотов мотора в одной точке, обламывающее горячих водителей сильнее, чем очередь на кассу за пять минут до закрытия алкогольного отдела. В «пробках» же спортивность и ступенчатость трансмиссии ни к чему – важнее обеспечить плавные старты без дерготни. И с этим вариатор успешно справляется уже не под гнетом электроники, а по своей технической природе.
И самое главное – у человека за рулем в любом из двух режимов не возникает обиды на компьютерные мозги за излишнюю задумчивость. Связь по педали чистая и прозрачная – как нажал, так и поехал без томительных театральных пауз. Конечно, выручает здесь и характеристика турбомотора: максимальные 250 Нм «четверка» выдает уже с 1700 оборотов, а вот 150 сил мощности доступны наоборот на самом верху (5250 об/мин). В столь широком диапазоне надо искать причину того, что Arkana живо откликается на инъекцию топлива как при старте со светофора, так и на магистрали при обгоне вереницы фур. Насторожил лишь нестабильный и довольно высокий для такой скромной кубатуры движка расход бензина. К тому же, если верить борткомпьютеру, купе-кроссовер чутко реагирует на изменение внешних условий: даже при спокойной езде кушает порядка 9 л/100 км, стоит потолкаться в трафике – аппетит вырастает почти до 11 литров, а когда ползешь по бездорожью – зашкаливает за 12… Возможно, дело в плотной фигуре «Арканы» - снаряженная масса купе-кроссовера доходит до 1,4-1,5 т.
В грязь по красоте
И снова нет опечатки в рассказе. Если форм-фактор - вещь спорная, формалист пробубнит, что Arkana – вовсе не купе, а, скорее, лифтбек, то к кроссоверной составляющей претензий быть не может. Да, в половине исполнений автомобиль переднеприводный. Однако, это почти не мешает стильному Renault, засучив рукава, выполнять пыльную работу. Построенный на площадке форта «Великий князь Константин» внедорожный «панда парк» с крутой горкой и диагональным вывешиванием Arkana без проблем прошла в режиме 4х2. Осилила бы и природный оффроуд – часть маршрута усложнили ухабистой грунтовкой со скользким каменистым подъемом. Но мы перестраховались, выбрав автоматический режим полного привода, и машина вскарабкалась наверх с прытью человека-паука.
А все потому, что даже переднеприводную «Аркану» научили грамотно имитировать межколесную блокировку и неплохо подготовили по части геометрии. Под прочной стальной защитой моторного отсека честные 20,5 см, бамперы тоже висят высоко (углы въезда-съезда 21 и 26 градусов соответственно), трубопроводы традиционно для российских Renault прикрыты, днище ровное. На версиях 4х4 легкое опасение вызывает только выпуск, огибающий снизу подрамник задней многорычажки с редуктором. Зато сама трансмиссия проверенная – здесь используется та же трехрежимная выносливая межосевая муфта (Auto, 2WD, Lock), что устанавливается на «Дастеры» и «Каптюры». Но поскольку «Аркану» адресуют не джиперам, а обычным людям, то и особых штук вроде пакета Protection или отчасти заменяющей понижайку сверхкороткой первой передачи в механике для модной машины не предусмотрено.
Свой поймет, чужой напряжется
Самой проблемной областью «Арканы» внезапно оказалось то, что делает купе-кроссовер особенным – кузов. Художники, спору нет, постарались – в Питере люди сворачивали головы вслед за диковинным автомобилем, а вот начинка подвела. Хотя здесь важно понять точку отсчета. Если человек лоялен Renault и растет внутри бренда, пересаживаясь с «Логана» или «Сандеро» на «Дастер» или «Каптюр», то новая промежуточная ступенька к «Колеосу» покажется прорывом. Наконец-то кресла не насилуют спину, руль по вылету регулируется, даже центральная консоль с прикольными крутилками климата и стильными переключателями-тумблерами развернута к водителю – шик, сколько же лет этого ждали! Другое дело, когда водительская судьба ранее сталкивала вас хотя бы с нынешним Kia Rio, не говоря о моделях уровнем повыше. Тогда Arkana немало удивит. И, увы, по большей части сюрпризы будут грустными.
Причем дело даже не в дубовом пластике повсюду и странной экономии на спичках вроде единственного автоматического стеклоподъемника и в топовой версии. Поражает, что, допиливая машину семь лет при плотном участии российских инженеров, французы не разгребли ворох эргономических странностей. А ведь они лежат на поверхности. Достаточно посадить за руль рослого человека, тот сразу начнет ворчать о коротковатой подушке сиденья и вытянутой до предела «баранке» - регулировки едва хватает. Незатейливые приборы с древней черно-белой графикой, тем не менее, могли бы хорошо читаться, однако циферблаты зачем-то «украсили» частоколом отвлекающих рисок и оставили типично европейскую оцифровку, а ведь у нас по городу принято ездить 40-60-80 км/ч, но не 30-50. «Дворники» оставляют у левой стойки обширную неочищенную зону – в слякоть стойка кузова станет толще раза в два, в то время как обзорность и без того специфическая. Отметим еще небрежно установленный с перекосом вправо руль (как будто схождение «уплыло»), люфтящие тумблеры и жалобный треск пластика заслонок вентиляции при попытках отрегулировать потоки воздуха.
Антилогика
Ладно, косяки сборки спишем на предсерийность тестовых машин – торопились на московском заводе удивить мир, бывает. Но зачем снова запускать флешмоб «найди нужный переключатель»?.. Помните типично логановские штуки вроде кнопки клаксона на торце подрулевого рычага и клавиш обогрева сидений в слепой зоне? В «Аркане» блок климат-контроля на привычном месте, а вот включатели обогрева ветрового стекла и руля перенесли к левой двери. Хотя в целом подобных странностей по сравнению с тем же «Каптюром» стало сильно меньше и они перешли на следующий – интерактивный – уровень.
Вот, например, свежая опция – система изменения ходовых режимов Multi-Sense. Хочешь в движении поменять отзывчивость силового агрегата, руль потяжелее сделать – жмешь тумблер со странным символом то ли ромашки, то ли брызг. Все? Неа, переводи взгляд на экран и теперь делай выбор уже там – в виртуальном меню. Причем в индивидуальном пункте MySense почему-то можно настроить лишь параметры электроусилителя. Камеры кругового обзора – тоже вроде бы полезная вещь. Но… сводную картинку увидеть невозможно, только по отдельности с каждого «глаза». Да и сам восьмидюймовый дисплей заставляет даже сугубо цифрового человека возненавидеть сенсорные технологии или призвать из прошлого хотя бы привычную для Renault «голову» Media NAV, потому как откликается на команды новая система Easy Link не бодрее мультяшного ленивца из «Зверополиса», а правого пассажира расстраивает еще и графикой. При взгляде сбоку экран кажется замусоленным жирными пальцами: выдает мутноватое изображение, словно канал HD провели в дедушкин дачный телевизор. Одна радость – глубокая интеграция автомобильных сервисов «Яндекса» уже с завода (Renault стала в этом пионером), хотя даже навигатор с «пробками» пока работает нестабильно и только при подключении телефона.
Купейные намеки
Задние места в «Аркане» без изысков – они просто есть. Из дополнительных удобств только плафон освещения, подлокотник и обогрев сидений на дорогих версиях (к слову, эти клавиши исключают USB-разъемы) да крючки для одежды. Даже подстаканников нет, не говоря уже о, допустим, регулировке наклона спинки. И тесновато здесь. Если нависающий над головой потолок и низкий дверной проем еще можно оправдать купеобразным стремительным силуэтом, то почему при более чем солидной колесной базе 2 721 мм человек ростом 185 см за такого же размера водителем сидит впритык по коленям – загадка.
Багажник скроен по аналогичному принципу минимализма. На первый взгляд, отсек сделан грамотно: большая дверь с хваткой ручкой закрывания обеспечивает удобный доступ, спинка второго ряда на полноприводных машинах трансформируется почти в ровную площадку, под полом – полноразмерная запаска и удобные лотки-органайзеры. И вместимость нормальная – 409 л на «Арканах» 4х4 и 508 у версий 4х2. Багаж двух-трех человек входит со свистом. Но это и проблема, потому как для крепления груза нет ничего за исключением проушин. Сюда бы крючки-сеточки по примеру Skoda Octavia, с которой, кстати, купе-кроссоверу тоже придется соперничать в силу цены. И снова рослые люди у Renault не в почете – выступающий замок так и норовит проверить череп невнимательного «грузчика» на прочность.
Вывод
«Аркану» сложно назвать идеальной – бронебойная подвеска, бодрый силовой агрегат, хорошая проходимость и крутая внешность уживаются в этой машине со странной «мультимедийной» эргономикой и не слишком практичным для пассажиров салоном. Но купе-кроссовер все равно метит в хиты – это стало понятно после того, как партию лимитированных Edition One за 1,5 миллиона расхватали вслепую за три часа. А публикация полного прайса лишь подкрепила первые прогнозы. Опасность только одна – в Renault не скрывают, что собираются на «Аркане» зарабатывать. То есть ажиотажный спрос автоматически приведет к пересмотру стоимости машины. Сами угадайте, в какую сторону, если сейчас кроссоверы С-класса вроде Volkswagen Tiguan или Kia Sportage серьезно дороже. И все равно мы говорим французским менеджерам и инженерам российского офиса спасибо, ведь выход на рынок столь интересного концептуально автомобиля – яркое пятно в серой обыденности стереотипов. Arkana дарит позитив и заставляет думать, что не все так скучно и уныло в бюджетном сегменте. Надо просто добавить настроения в те прагматичные запросы, что идут от небогатой публики.
Галерея: Renault Arkana – первый тест-драйв