Друзья! Motor1 Россия запускает новую рубрику. «За» и «против» - емкий, подробный и наглядный формат, своего рода справочник покупателя без лишней лирики. Случалось же перед принятием важного решения морщить лоб, расчерчивая табличку с тезисными плюсами и минусами? Лучше используйте это время на другие, более приятные дела. Нудную работу возьмем на себя – разложим факты по полочкам, вам останется только проглядеть отчет и изучить картинки. Ну а тем, кто влюблен в машины, но не собирается пока менять личный транспорт, любопытно будет подобным экспресс-методом узнать – удачной ли получилась очередная новая модель? Итак, поехали!
Начнем со среднеразмерного кроссовера Santa Fe, который за четыре поколения не раз менял имидж, пройдя путь 19-летней эволюции от скромного на вид безлико-округлого создания до едва ли не самого авангардного представителя не склонного к экспериментам сегмента. По оригинальности дизайнерских решений с Hyundai теперь сравнится разве что экзотический в наших краях «француз» Renault Koleos. При этом корейцы для текущей генерации модели прагматично отказались в России от нишевых модификаций (вроде мотора V6 или механической коробки), разделения на обычное исполнение и удлиненную версию Grand – семиместный салон умещается и в заметно подросший в размерах новый кузов. И в плане техники Santa Fe по-прежнему консервативен, что должно повысить ликвидность автомобиля на вторичке. Под капотом тестовой машины – 2,4-литровая атмосферная бензиновая «четверка» на 188 л.с. в паре с шестиступенчатым автоматом (альтернатива – 200-сильный турбодизель 2,2 л и коробка на восемь передач), привод – исключительно полный с подключением задней оси усиленной многодисковой муфтой, многорычажные подвески с увеличенными ходами – обычные пружинные без хитрых амортизаторов регулируемой жесткости (разве что сзади стоят самовыравнивающиеся демпферы) и прочих нежных вещей.
Тесты кроссоверов бывают разные:
Сработало – корейский семейный кроссовер пусть и не смог пока пробиться в ТОП-25 российского рынка, уступив по результатам полугодия сугубо практичной «Шкоде» Kodiaq (к слову, недавно мы на ней проехали по нетипичному Азербайджану), все же регулярно мелькает в потоке. Интерес к Hyundai в народе явно есть, и, похоже, он оправдан…
Santa Fe настроен без перегибов: в нем нет спортивной остроты, как, впрочем, и чрезмерной мягкости – шасси кроссовера радует разумным для российских дорог балансом. Подвески плотные ровно настолько, чтобы машина не превратилась в валкую размазню, настораживающую водителя и укачивающую пассажиров. При этом Hyundai на колесах 235/60 R18 пусть старательно аккумулирует в себя рельеф, сообщая о «находках» легкой дрожью, однако не боится ухабистых грунтовок, асфальтовых дефектов и прочих затруднений, перед которыми принято осаживать. Энергоемкости ходовой хватает для уверенного движения к цели без суетливых маневров по объезду ям, толчки приходят на сиденья округло, как тренировочный удар по груше кулаком в боксерской перчатке (важный нюанс – по опыту Santa Fe на 19-дюймовых колесах трясет сильнее). Хотя даже если потребуется сманеврировать, лениться автомобиль не станет – отреагирует быстро, точно и адекватно. Вот только руль в погоне за псевдоспортивностью зря подзажали – на парковке искусственная тяжесть мешает, а на скорости туговатая «баранка» по факту прибавки в чувстве дороги не дает. Зато в салоне почти всегда тихо: ветер заглушен хорошо, корейские покрышки Kumho Crugen HP91 начинают голосить только на откровенно шершавом покрытии.
Авангард редко шагает в ногу с удобством, но эксцентричный с виду Santa Fe оказался на удивление домашним внутри. В салоне тоже хватает смелой эклектики решений и фактур – с одной стороны, здесь сочетание кожи, вставок под дерево, интересного текстильного потолка с простоватым (пусть местами мягким) пластиком; с другой – округлых «сдобных» форм с хайтеком вроде виртуальной комбинации приборов и затейливого узора динамиков «музыки» Krell. Не станем спорить о вкусах, важнее, что в погоне за стилем корейцы не забыли о водителе. В плане эргономики Santa Fe удачно задержался на стыке передовой цифровой эры сенсорных экранов и олдскульного кнопочного царства. В Hyundai есть и то, и другое, причем организовано хозяйство по классическим (хочется добавить - немецким) канонам. Хваткие крупные переключатели сгруппированы по функционалу, кресла по погоде автоматически включают подогрев или вентиляцию. Профиль сиденья, сечение обода руля, расположение органов управления – об этом даже не задумываешься, что говорит о продуманности пространства. Причем в эргономическую мозаику корейцам удалось вписать и практичность: телефон, сумка, стакан с кофе – вещи словно по умолчанию находят свои места. И выжигающую глаза фиолетовую подсветку, наконец, смягчили до разумного предела. Вот почему на Santa Fe без разницы куда ехать: короткие поездки по городу или «дальнобой» в сотни километров за рулем кроссовера даются одинаково легко. Удивляют лишь редкие следы нелепой для машины такого уровня экономии вроде единственного автоматического стеклоподъемника и отсутствия обогрева ветрового стекла.
Независимо от количества мест (пять или семь) на втором ряду Santa Fe хочется поселиться. Понятно, что от довольно крупной машины длиной без малого 4,8 м и колесной базой под 2,8 м не ожидаешь тесноты внутри, однако корейцы умудрились не только грамотно распорядиться пространством, но и сделать его предельно уютным. Пол ровный – хоть мяч гоняй, над головой воздуха с запасом, в плечах не узко, колени не упираются. Пока пассажир слева по-самолетному дремлет, откинув спинку, человек справа впитывает тепло двухступенчатого подогрева дивана. Обоим доступны USB-розетки, удобная полочка и дефлекторы вентиляции. Можно и третьего посередине усадить, но лучше откинуть подлокотник, и тогда Hyundai вполне сойдет за VIP-шаттл. Это не пустая метафора, в топовой версии High-Tech появляется «лимузинная» вещь – пульт на торце спинки правого переднего кресла дает задним пассажирам право сдвигать его по своему усмотрению, освобождая дополнительное пространство для ног.
Этот пункт запишем в аргументы «за» с оговоркой. По отдельности все неплохо. Шестиступенчатый автомат едва ли уступит более современной коробке Hyundai на восемь ступеней в плавности и скорости переключений. 2,4-литровая «четверка» Theta-II GDI выдает вполне убедительные 188 л.с. и 241 Нм, уверенно тянет в середине и на высоких оборотах. Однако совместное творчество дуэту не всегда удается. Ради экономии топлива трансмиссия старается держать стрелку тахометра в районе 1500-2000 об/мин, в то время как на низах у атмосферного двигателя ощутимый дефицит тяги. В итоге даже пологий подъем порой вынуждает электронику подтыкать ступень пониже, а уж попытка резво ускориться в пределах одной передачи точно обречена на провал. Коробка переходит сначала на одну позицию вниз, понимает – мало, истерично сбрасывает еще… В итоге разгон получается шумным и нервным. Отчасти выручает Santa Fe система выбора ходовых режимов. Переходишь в Sport – цифровой спидометр озаряется красным ободком, заминки исчезают, связь по педали становится ровной, как линейка. А чтобы постоянно не щелкать кнопкой Drive Mode, рекомендуем почаще использовать Smart (есть еще унылые Eco и Comfort) – при «умных» настройках электроника довольно умело подстраивается под стиль вождения: когда надо – бодрит мотор оборотами, в остальных случаях – думает об экономии. Результат неплохой: средний расход за время теста составил 9,8 л/100 км. Причем в бак Santa Fe разрешено лить дешевый 92-й бензин, несмотря на систему питания с непосредственным впрыском. Только не требуйте от машины слишком многого: 10,4 с до «сотни» отражает разумную достаточность силовой установки, а если вдруг нужна от почти двухтонного семейного кроссовера повышенная подвижность, обратите внимание на 200-сильный дизельный вариант – такой Santa Fe дороже на 170 тысяч рублей, но едет по ощущениям легче и проворнее, к тому же топливный аппетит у него еще скромнее.
Дело даже не цифрах, которые, к слову, тоже ничего – 130-1695 л (больше, чем у прежнего Santa Fe). Интереснее, как корейцы организовали грузовой отсек: широкий проем, ровный пол, розетка 12 вольт, едва выступающие внутрь колесные арки – все это позволяет употребить с пользой чуть ли не каждый кубический сантиметр пространства. Полноразмерную запаску подвесили снизу, за бампером, поэтому со стороны багажника нашлось место для потайных ниш, готовых вместить набор инструмента и стандартную «сумку автомобилиста». Спинка среднего дивана складывается по частям дистанционно, образуя плоскую площадку. А самая прикольная фишка Santa Fe – бесключевое открытие пятой двери. Она поднимется, если постоять рядом с ключом в кармане секунды 2-3 – не надо даже «пинать» машину в поисках датчика, как просят конкуренты. Пусть не всегда уместно – есть риск ложных срабатываний, но функцию легко отключить через меню. А вот что никак не исправить, так это дефицит крючков для сумок и неудобную шторку без направляющих. Зато при разложенных сиденьях третьего ряда ее сподручно прятать в ту самую подпольную нишу.
Гряземес из Santa Fe очевидно так себе, но по нынешним временам умение безболезненно покидать твердое покрытие – уже достоинство даже для кроссовера. К тому же Hyundai оснащен трансмиссией 4х4 в базе, обучен контролировать скорость на спуске, умеет принудительно блокировать межосевую муфту. Клиренс, правда, маловат – всего 18 см, однако мы зафиксировали это значение под прочной стальной защитой моторного отсека (допоборудование), так что приложиться днищем Santa Fe не особо боится. Главное – слегка выпирающий перед задней осью резонатор не оторвать. На практике «кореец» без проблем вывезет за город и вернет обратно, если не лезть туда, где резвятся УАЗы. Главное, побольше внимательности и аккуратности, чтобы не оказаться в ситуации, как на фото. Ходом ступеньку не взять – опасаешься за низкий бампер, а внатяг Santa Fe не едет: левое заднее колесо буксует по песку, правое переднее – по грязи. Чтобы преодолеть пустяковое препятствие, приходится искать хрупкое равновесие между скоростью и ползучестью. И еще – двери прикрывают пороги, так что запачканный снаружи кузов пассажирам при посадке и выходе обтирать штанами не придется.
Доплачивать за раскладные стульчики в багажнике 50 тысяч рублей имеет смысл разве что под давлением обстоятельств, когда позарез необходима семейная «маршрутка» для перевозки оравы детей. К чему этот штамп в стиле капитана Очевидность? Да просто взрослому на «галерке» Santa Fe делать и правда нечего. Человек ростом 185 см упирается головой в потолок, ноги зажимают уши и помещаются только в том случае, если средний диван сдвинуть вперед. А вот малышня будет рада, ведь в остальном дискриминации нет – газировку в подстаканник, смартфон в боковой карман, даже обдув можно отдельным пультом регулировать. И пусть родители где-то там впереди серьезные дела обсуждают... Разумное решение – кнопки легкого доступа. Нажал такую на спинке дивана второго ряда или в его основании, сиденье автоматически подвинулось вперед. Только возвращать назад придется вручную, да и механизм установлен только с правой стороны.
Вообще мы за безопасность, но забота Santa Fe порой слишком категорична, как у той не в меру бдительной няньки: «Надень валенки! Шапку не забудь! Обед не пропусти!» Система удержания в полосе даже в рядовых безобидных ситуациях зачем-то стремится повлиять на траекторию, вызывая на руле раздражающие микроподергивания. Вроде целишься прямо, а вынужден подруливать, компенсируя пульсацию усилия на ободе. Контроль слепых зон также излишне паникует, при заведомо безопасных перестроениях в плотном потоке тревожный писк зуммера не стихает. Автоматический дальний свет – удобная вещь для рассеянных, однако не к месту срабатывает на совершенно пустой дороге на отражения от знаков и ограждений. Мониторинг поперечного трафика при движении задним ходом за угрозу готов принять столб или ограждение: пятишься аккуратно, впритирку, как вдруг машина сама резко замирает на месте, пугая всех вокруг. Конечно, электронику можно вырубить, но вопрос – зачем тогда платить за пакет безопасности Smart Sense аж 90 тысяч рублей? Разве что ради адаптивного круиз-контроля с ассистентом движения в «пробках» и функции автоторможения. Зато к роботизированному парковщику претензий нет: работает четко и готов запихнуть крупный автомобиль даже в узкое место.
Не знаем, как долго сохранит опрятность интерьерная кожа корейского кроссовера или требующий доплаты 15 000 рублей «металлик» его кузова. Но помутневший на свежей машине хром внешней отделки настораживает. Причем эту неприятность мы замечали и на других Santa Fe. Вызывает опасение низкое расположение фар, упрятанных в передний бампер, – где обычно стоят противотуманки. Немало проехав по загородным трассам, в том числе грунтовым, отметим – такая оптика пачкается сильнее и быстрее, а омывателей при этом кроссовер лишен. Зато повреждений удалось избежать. Да и думать о стоимости кузовного ремонта при столь рискованной конфигурации основного освещения (в топовых версиях – адаптивного и светодиодного) и задних поворотников совсем не хочется…
Пусть подход к формированию линейки фиксированными по оснащению версиями типичен для азиатских марок, все равно обидно, что нельзя, допустим, в начальной версии Family вместо бензинового мотора (2 099 000 рублей) выбрать дизель. За него придется отдать не меньше 2 429 000 (следующее исполнение Lifestyle). При этом в высшей комплектации High-Tech за 2 799 000, наоборот, не нашлось места 2,4-литровому агрегату. Получается, оборудование вроде адаптивных фар, 19-дюймовых дисков, камер кругового обзора, электрорегулировок водительского кресла по 14 направлениям, шторок на задних боковых окнах сочетается только с движком на солярке – нравится вам это или нет. И особая версия Black&Brown за 2 949 000 с пафосной черно-коричневой отделкой – тоже привилегия дизеля, равно как пакет Exclusive (80 000 рублей) из проекционного дисплея и панорамной крыши. Даже третий ряд сидений (вдруг, он вам все же нужен) не выйдет взять для любого Santa Fe, будьте любезны раскошелиться минимум на версию Premier за 2 429 000 рублей…
Галерея: Hyundai Santa Fe 2.4 GDI