Тест новой Mazda3: а может лучше кроссовер?

Примерно неделю назад наш редактор Михаил Кулешов посетил статическую презентацию новой Mazda3 четвёртого поколения, заявки на которую недавно начали принимать российские дилеры марки. После анализа не самого демократичного прайс-листа на модель и получения первых впечатлений от внешности и интерьера хэтчбека возник главный вопрос – «как же она едет?». Чтобы найти на него ответ я отправился в Сербию, где испытал «матрёшку» на местных дорогах самого разного качества. А заодно проверил насколько спортивно её поведение на треке полигона Navak под Белградом.

Читайте также о новой Mazda3:

⠀ 2019 Mazda3 AWD: всепогодная «матрёшка»

Ещё о внешности

Но прежде, чем рассказывать об автомобиле в движении, хочется добавить свои «пять копеек» к впечатлениям коллеги об экстерьере новой «японки». Ведь в нашем тест-драйве можно было хорошо рассмотреть машины, представленные в пяти самых эффектных цветах металлик (за доплату от 19 000 до 33 000 рублей) с 16- и 18-дюймовыми колёсами. Это вам не статическая презентация в помещении со специфическим освещением и всего двумя топовыми автомобилями.

Японцы говорят, что до 80% восприятия человеком автомобиля приходится на его цвет и форму. Поэтому при создании новой Mazda3 они уделили много внимания изгибам кузовных панелей и подбору колеров.

По правде говоря, действительно броско и кричаще новинка выглядит, пожалуй, только в самом известном «рекламном» красном колере Soul Red Crystal. Такой автомобиль трудно игнорировать независимо от размера и цвета колёс. Яркий насыщенный колер невольно заставляет вглядеться в переливающиеся на солнце кузовные панели. Их гладкие поверхности изготовлены с еле заметными изгибами без явных выштамповок, из-за чего на первый взгляд кажутся плоскими.

Новую Mazda3 на дороге помимо насыщенно-красного цвета кузова можно узнать по широким «бёдрам» словно раздутых задних колёсных арок.

В других окрасах новую Mazda3 в потоке можно даже не заметить, если только это не топовая версия Supreme c чёрными 18-дюймовыми литыми дисками, обутыми в широкие низкопрофильные покрышки Bridgestone Turanza 215/45 R18 (на более доступных комплектациях - Yokohama или Toyo типоразмером 205/60 R16). Такая смотрится солидно, а тёмные цвета Polymetal Grey, Titanium Flash, Deep Crystal Blue и Machine Gray удачно маскируют визуально перетяжелённую корму с широкими задними стойками крыши и высоко посаженными фонарями в духе «первого» хэтча SEAT Leon.

В ходе борьбы с внешними шумами, которые могут проникнуть в салон, японцы спрятали дворники под край крышки капота, а также добавили уплотнитель в верхней части дверцы багажника.

И об интерьере

В салоне новой «матрёшки» пускай не так просторно, как в близкой по цене Mazda 6. Но и в этом пространстве чувствуешь себя вполне вольготно. Здесь ровно столько места, сколько необходимо покупателям компактных машин «гольф-класса». Ни больше, ни меньше. По крайней мере у сидящих впереди. Впрочем и сзади на условно трёхместном диванчике с откидным подлокотником и парой подстаканников, куда не стоит (хотя и допускается) брать среднего пассажира, я «сам за собой» при росте 1,7 м уселся с запасом в 5-7 см «по коленям» и почти столько же над головой.

Передние сиденья установлены довольно низко, благодаря чему водитель сидит по-спортивному.

Сзади жаловаться не на что, кроме отсутствия USB-порта и дефлекторов обдува.

Интерьер у Mazda3 минималистичный и незамысловатый, но уютный и качественный. Он не кажется дешёвым даже несмотря на отсутствие кожаной обивки на плотных удобных сиденьях со словно «втянутыми в плечи» подголовниками. Здесь почти не встретишь жёстких пластмасс, которые, кстати, не противны на ощупь. Радует глаз обивка «под кожу» с настоящей прострочкой на передней и дверных панелях, а также чёрный потолок. Руль, выглядящий объёмно из-за сильно выпирающего кругляша в центре и уходящих за него спиц с рядами хромированных клавиш, хорошо ложится в руки и в приличном диапазоне регулируется по вылету и наклону.

Топовая версия может похвастать электроприводами регулировок водительского кресла с памятью настроек на двух человек и качественной акустикой Bose.

Но есть и нюансы, с которыми придётся мириться. Например, садясь назад, нужно пригибать голову, чтобы не задеть макушкой дверной проём, скруглённый не в угоду пассажирам из-за ниспадающей крыши. Маленькие кнопки выбор режима и скорости обдува не сразу найдёшь - они приютились на крощечном уступе над экраном 2-зонного климат-контроля. Широкоформатный цветной дисплей мультимедиа перестал быть сенсорным даже на «пешеходных» скоростях и управляется только шайбой между кресел. Ну и багажник, уменьшившийся на 13 л (295 л против 308 л у прошлой Mazda3), лишён полезных крючков, сеток и карманов.

Отсутствие крючков и карманов в какой-то степени компенсирует высокая задняя стенка багажника, через которую поклажа не должна выпадать из него при открывании дверцы.

Везёт же

Как и её предшественница, новая Mazda3 прибыла к нам с передним приводом и аналогичными атмосферными «четвёрками» Skyactiv-G 1.5 (120 сил) и 2.0 (150 сил) с 6-ступенчатыми МКП и АКП, но уже без древнего мотора 1.6 с архаичным 4-диапазонным «автоматом». Оба обеспечивают приличную динамику, хорошую тягу и ускорение, развивая максимальную мощность при 6000 об/мин, а пика крутящего момента достигая при 4000 об/мин. Эта «матрёшка», конечно, могла бы порадовать нас полным приводом и новым турбомотором Skyactive-X, доступными на других рынках. Но не стала - вышло бы ещё дороже.

Под капотом Mazda3 в российской спецификации только проверенные временем атмосферники.

А жаль, ведь машина способна на большее, чем позволяют ей предложенные два двигателя. Впрочем и они вполне устроят большинство покупателей. Но если для езды по городу 1,5-литровая версия подходит отлично, потребляя с автоматом в среднем 6,5 - 7,5 л/100 км, то для ездящих на дальние расстояния и особенно по трассе, всё же лучше посмотреть в сторону модификации с мотором 2.0, выпивающим 8-9 л/100 км. Ведь топовая «четвёрка» - это именно то, что нужно выглядящей ещё спортивнее и агрессивнее машине. Сами по себе её 150 сил и 213 Нм может не так впечатляют, но в сравнении с показателями 1,5-литрового мотора, выдающего 120 л.с. и 153 Нм, приличная разница видна даже на бумаге.

Секрет глубины и перламутрового блеска цвета металлик кроется в алюминиевых хлопьях, добавленных в краску и правильным образом нанесённого на кузов.

На деле же она лучше всего ощущается в интенсивных ускорениях с педалью в пол. Даже по значению спурта 0-100 км/ч за 12,4 с понятно, что новая «матрёшка» 1.5 с автоматом – автомобиль для неспешной езды. Для магистралей же больше подходит 2-литровая машина, набирающая сотню за 9,3 с (с АКП). У неё солидный запас тяги под правой педалью, необходимый для безопасных и быстрых обгонов, которые ей даются легче и увереннее. Да и звучит при этом 2-литровая «матрёшка» лучше, без надрывного крика, на который в какой-то момент переходит 1,5-литровая на шоссе.

Как едет

Настройки шасси новой Mazda3 – это разумный компромисс между спортивностью и комфортом. На магистралях с отутюженным асфальтом она словно прилипает к дороге, не беспокоя вертикальными колебаниями и не требуя корректировки курса слегка дубеющим с набором скорости рулём. Благодаря улучшенным звукопоглощающим свойствам нового напольного покрытия и обивки потолка, а также более жёстким элементам подвески и оптимально подобранным шинам даже по потрёпанным жизнью пригородным сербским дорогам «японка» едет собранно и довольно мягко, не досаждая шумами от ветра и дороги.

Светодиодная головная оптика присутствует во всех версиях новой Mazda3 начиная с базовой Drive.

Мелкие неровности, волны, стыки, швы и прочие дефекты полотна подвеска «Мазды» отрабатывает играючи. А за пропущенные ямы и кочки посерьёзнее без стеснения отвешивает водителю малоприятные пинки, требуя сбросить скорость и следить за дорогой. На участках с неважным состоянием асфальта автомобиль потряхивает. Особенно на самых красивых и наиболее подходящих этой агрессивной «матрёшке» 18-дюймовых легкосплавных дисках с низкопрофильными шинами у топовой версии Supreme. И хотя даже на них ехать по такому покрытию вполне терпимо, здесь всё же более уместны будут 16-дюймовые колёса, доступные в двух младших комплектациях, хотя смотрятся они с пухлыми шинами уже не так эффектно.

Отличить топовую Mazda3 Supreme проще всего по сильной тонировке задней полусферы и глянцевым чёрным 18-дюймовым колёсным дискам.

Ну, а с асфальта на щебень просёлочных дорог лучше вовсе не соваться на любых колёсах, каким бы не был профиль покрышек. Совсем небольшой дорожный просвет в 135 мм даст о себе знать на первых же серьёзных неровностях контактами элементов защиты днища и картера с землёй, сопровождающимися неприятными звуками. С этим мы столкнулись, когда навигация вдруг решила повести нас не по горному серпантину, а по щебёнке в лесном массиве. Первые же 10-15 метров неспешного движения под уклон по гравийной дороге с болезненными стуками снизу вынудили нас крадучись вернуться на асфальт задним ходом, переживая при этом как за целостность шин и дисков, так и за пластик переднего бампера.

На 18-дюймовых колёсах Mazda3 выглядит намного круче, но на 16-дюймовых она комфортнее. Что предпочесть - та ещё дилемма. Впрочем, на тех и на других по асфальту без больших ям и колдобин машина едет хорошо.

На треке

С управляемостью на скоростях, а также с тормозами у новинки с обоими двигателями всё в полном порядке. В этом мы убедились, погоняв тестовые хэтчбеки в экстремальных режимах по извилистому треку полигона Navak под Белградом, где время от времени оттачивают своё водительское мастерство сербские спецслужбы. Быстрые повороты на скоростях до 90 км/ч, объезды выбежавших под колёса вымышленных лосей, торможения «в пол» по прямой и с уходом в сторону от препятствия подтвердили превосходные настройки шасси и готовность Mazda3 к ещё большим физическим нагрузкам (при наличии мотора помощнее).

О сочетании спорта и комфорта в новой Mazda3 говорит тот факт, что по полигону мы гоняли на тех же самых машинах со стандартными шинами, на которых после этого отправились в мини-путешествие по Сербии.

«Матрёшка» здорово цепляется за асфальт, оставаясь понятной и предсказуемой даже на грани ухода в занос, который, кстати, развивается плавно и неохотно под совсем небольшие крены кузова и почти мгновенно гасится сбросом газа. Впрочем даже за пределом сцепных свойств покрышек при отключённой системе стабилизации автомобиль хорошо контролируется, начиная сползать передком наружу крутого виража и только потом переходя в скольжение всеми колёсами. Ни малейшего намёка на резкий срыв и неприятные сюрпризы с потерей контроля.

Новая Mazda подкупает своей устойчивостью и управляемостью на треке. После таких испытаний не возникает сомнения в том, что она справится с любыми ситуациями, которые встречаются на обычных дорогах.

Рулевое управление «Мазды», как и её подвеска, тоже балансирует между комфортом и спортом. «Баранка» с небольшой пустотой в околонулевой зоне не балует излишней информативностью и лишь слегка тяжелеет при отклонениях. Но если в городе задемпфированным рулём вряд ли кто-то будет недоволен, то при манёврах на пределе возможностей, например, на треке, водителю придётся ловить момент увода машины с траектории, уповая в основном на свои ощущения и опыт. Впрочем, уменьшение числа оборотов между крайними положениями руля с нынешних 3 до 2,5 могло бы добавить полезной остроты для машины со спортивными повадками, а также упростило бы маневрирование на парковке, избавив от лишних вращений из стороны в сторону.

А что мы всё о хэтчах, спросите вы? Дело в том, что для минимизации внутренней конкуренции с Mazda 6 японцы говорят о Mazda3 в России в первую очередь как о пятидверке. Но седан у нас тоже будет. Только в продажу он поступит позже и лишь в средней версии Active с мотором 1.5 и АКП за 1 570 000 руб.

Против всех

Опираясь лишь на цифры из прайс-листа, многие говорят, что новый хэтчбек Mazda3 по цене от 1 490 000 до 1 753 000 рублей слишком дорог в сравнении с Kia Ceed (от 1 069 000 до 1 569 000 рублей) и старым Volkswagen Golf (от 1 429 900 до 1 689 900 рублей). Мол, кому он нужен, никто его не купит и за эти же деньги лучше взять более крупную «Октавию» или вовсе обновлённый Qashqai. В «Мазде» же наоборот называют «матрёшку» выгодной покупкой, поскольку считают её альтернативой моделям премиум-класса - «копейке» BMW (от 1 600 000 рублей) и Mercedes-Benz A-Class (от 1 790 000 рублей).

Все они правы лишь отчасти. Ведь, по сути, «трёшка» как раз середнячок между теми и другими, выглядящий, едущий и во многом исполненный лучше, чем модель масс-бренда, но в то же время не так сильно уступающий «премиуму». Да и когда «матрёшка», импортируемая к нам из Японии, была дешёвой? И пускай в Mazda3 ни в топовой версии, ни за доплату нет обогрева заднего дивана и кожаной обивки сидений, зато даже в базовом исполнении Drive присутствуют: кондиционер, мультируль, датчики дождя и света, электронный ручник и проекционный экран на лобовом стекле.

Многофункциональный центральный 8,8-дюймовый дисплей есть во всех комплектациях без исключений, как и проекционный экран на лобовом стекле.

Поскольку экран не сенсорный, двигать курсор по карте навигационной системы можно только шайбой управления мультимедиа.

А ещё аудиосистема минимум с 8 динамиками, USB, Bluetooth, CarPlay и Android Auto, а также широким 8,8-дюймовым TFT- дисплеем с шайбой управления мультимедиа на центральном тоннеле. Да и набор электронных помощников приличный, а среди семи эйрбегов есть даже коленный для водителя. А уж в максимальной версии Supreme найдутся бесключевой доступ, обогрев руля, навигация, электропривод передних кресел (у водителя с памятью настроек) стандартно и системы автоторможения, распознавания дорожных знаков и пешеходов плюс автоматический дальний свет в составе опционального пакета за 126 000 рублей.

Для кого

Что же в итоге? Очередная Mazda3 в меру спортивна, современна и технологична, хорошо укомплектована опциями вплоть до активного круиз-контроля подруливающего при сближении с дорожной разметкой. И, что бы там не говорили, она чертовски хороша со многих ракурсов, даже несмотря на критику в адрес формы её кормы. Все эти рассуждения о том, что новинка страшна, простовата, низковата и дорога, а потому не будет пользоваться спросом – не утихающие обывательские разговорчики, которых удостаивается не только Mazda3.

Если вас смущает тяжеловесная корма хэтча, просто выбирайте машину в тёмных цветах. Так она меньше бросается в глаза.

Купят. Как и несколько тысяч «матрёшек» прошлого поколения в прежние годы. Будут среди новоявленных владельцев и «маздоводы» со стажем, и новые клиенты марки, желающие обладать отличным от других автомобилем, привлекающим внимание, а также вызывающим эмоции даже при взгляде на него. Ну а кроссоверы... А что кроссоверы? Несмотря на многократно ужавшийся за последние годы С-сегмент, среди автомобилистов ещё хватает тех, кто не считает SUV любых форм и размеров панацеей от всех бед на российских дорогах, даже живя за пределами мегаполиса. Не всем нужен большой клиренс и полный привод, чтобы доехать до работы.

И помимо стремящихся получить как можно больше автомобиля за свои деньги, в шоу-румы дилеров приходит достаточно индивидуумов, мыслящих иначе и предпочитающих хорошо оснащённую компактную легковушку мощностью до 150 сил как раз за эти деньги, а не паркетник или более крупный и просторный седан D-класса вроде Mazda 6, для которого лучше иметь свой гараж или место на стоянке, чтобы не знать бед с парковкой. Так что, отправляясь к ближайшему дилеру на тест-драйв, спросите себя о том, что вам действительно нужно, без оглядки на тренды, зачастую определяющие наш выбор.