От международного аэропорта имени Александра Пушкина до не менее международного аэропорта имени Йозефа Пучника (тоже, кстати, литератор) – примерно три часа лёту. Небольшое одноэтажное здание терминала главной воздушной гавани Словении затерялось в чистом поле близ села Брник, примерно в 25 км от Любляны. Несмотря на современный облик и быстрый вай-фай, внутри аэропорта – античные перекидные табло с расписанием рейсов и общий привкус «совка». Но все это совершенно неважно, когда по другую сторону паспортного контроля тебя поджидает электрический Jaguar I-Pace. Пусть даже со столь странным «цыганским» салоном.
Читайте также:
Мне и правда очень любопытно взглянуть в те глаза, чей обладатель решил, будто великолепный синий металлик Caesium Blue хоть как-то сочетается с ярко-красной кожей на креслах. И все-таки ездовые возможности «электрички» из Сандерленда и ее заочное сравнение с седаном Tesla Model 3 (я ездил на нем в прошлом году и воспоминания еще живы) будоражат куда сильнее. Пока Audi не наполнит шоу-румы российских дилеров кроссовером E-Tron, «Ягуару» придется бороться за покупателей именно с «Теслой». Цены на I-Pace начинаются с шести с небольшим миллионов рублей. Model 3 манит ощутимо более демократичной «базой», но по факту все равно обойдется примерно в пять миллионов.
Лови момент
Интерьер, на первый взгляд, совершенно привычный: общекорпоративные кресла и фурнитура, знакомый характер посадки и фирменная мультимедийка InControl Touch Pro. Карты дверей, закатанные в кожеподобный материал (на ягуаровских кроссоверах с ДВС – строго голый пластик), здорово повышают градус премиальности. Однако без парочки несуразностей англичане не были бы самими собой: нижний дисплей безбожно бликует даже под пасмурным небом, а для управления интенсивностью вентилятора требуется произнести мантру и поплясать с бубном (!) потянуть на себя левую шайбу. Режимы движения выбираются кнопками. Жму на D и бесшумно вливаюсь в поток.
Пока мы с «I-Пейсом» петляем по узким загородным дорожкам, связывающим аэропорт с ближайшим автобаном, я изо всех сил стараюсь привыкнуть к управлению замедлением, а двое моих пассажиров – удержать недавний обед в себе. Дело в том, что у электрического «Ягуара» – как и у «Теслы» – есть два режима рекуперации. И один из них работает столь агрессивно, что в левой педали не нуждаешься от слова «совсем»! Приотпустил акселератор – и можно притвориться, будто где-то за спиной включился гигантский магнит. Наверное, это действительно здорово с точки зрения запаса хода, но вестибулярный аппарат не в восторге. На Model 3 рекуперация работает деликатнее.
Обычный режим и водителю, и пассажирам, нравится куда больше. Пускай в нём точно не проедешь заявленные 480 км пути, зато можно расслабиться и получать удовольствие от поездки в самом привычном смысле. Сначала всегда готовые (на минуточку – от 0 до 13 000 об/мин) 696 «ньютонов» ловко и нежно намажут всех вас на спинки сидений, затем в среднескоростных «эсках» водитель распробует цельность шасси. И, в конце концов, каждый обитатель салона будет сиять любовью к электрическому «Ягуару». Настроение не испортят ни пресловутый бликующий дисплей, ни толстенные стойки, препятствующие обзору, ни отсутствие дефлекторов обдува на заднем ряду.
Единственное, с чем сложно мириться за рулем столь быстрой и провоцирующей «острых» водителей машины – ограничения скорости. В Словении они примерно такие же, как в доброй половине других европейских государств. Вот только штрафы на удивление злые. С российской привычкой ездить в режиме «+20 км/ч» по спидометру лучше распрощаться «на берегу». Превысишь на 5 км/ч – облегчишь бумажник на 40 евро (2 800 рублей); разгонишься на 11 км/ч сверх нормы – отдашь восемьдесят. Превышение на 21 км/ч в населенном пункте обойдется в 500 евро (35 000 рублей), на 31 км/ч – в тысячу! А еще не стоит попадаться на глаза копам с телефоном в руке. Этот опыт обойдется в 120 евро (8 400 рублей).
Наш I-Pace – на пружинной подвеске, хотя за доплату можно заказать умную «пневму», способную поднимать кузов на 50 мм и опускать на 40 мм относительно базовых 154 мм. Не исключаю, что такой «Джаг» едет еще породистее и лучше, но при выборе электрической «кошки», предпочел бы пружины, оставив ценовой гандикап на оплату будущих штрафов. По части баланса управляемости и плавности хода такой I-Pace, обутый в 20-дюймовые «тапки» пятидесятого профиля, даст фору и «Тесле» Model 3, и своим бензиново-дизельным родственникам. Я знаю это потому, что это знает Тайлер спустя полторы сотни километров отдал наполовину севший (или наполовину заряженный?) I-Pace коллегам и устроился за рулем «F-Пейса» с 240-сильным дизелем.
Арка, яма и замки
Если я назову Словению «драйверским парадизом», безусловно, совру. Это далеко не Румыния с ее безумным Трансфэгэрашским шоссе, а местные серпантины не слишком похожи на чумовые итальянские перевалы Стельвио или Сен-Бернар. За три дня я намотал на одометры трех разных «Ягуаров» почти тысячу километров. Треть пришлась на бездушные автобаны, еще треть – на живописные, но мучительные с водительской точки зрения деревушки. Тем не менее, оставшиеся километры сумели доставить удовольствие. Отдельного внимания заслуживает перевал Вршич: 25 пронумерованных поворотов поднимают тебя к облакам на высоту 1611 метров над уровнем моря и ровно столько же 180-градусных «шпилек» возвращают обратно.
На бумаге Jaguar F-Pace с 240-сильным дизелем – быстрый кроссовер. На деле тоже. Вот только его электрический родственник способен за несколько минут сбить фильтры восприятия, с которыми вы жили годами. Раз и навсегда! Безусловно, 500 ньютон-метров дизельного «Ягуара» – это по-прежнему сильный допинг, однако удобство управления тягой нельзя даже сравнивать. В контексте большинства других машин с ДВС, гидромеханика «F-Пейса» отлично ладит с мотором, но после «электрички» напрягает задержками при переключениях. Да и повороты дизельная «кошка» любит меньше электрической: ей просто нечего противопоставить половинной развесовке и очень низкому центру тяжести.
Едва ли не единственное, чему я радуюсь за рулем «F-Пейса» – уверенность в том, что окажусь в точке «Б» строго в назначенное время. И что не останусь любоваться красотами перевала Вршич в ожидании технички с дизельным генератором. Пока ребята на I-Pace дергающимся глазом сопоставляют прогнозируемый запас хода с расстоянием до плановой зарядки, отказывая себе в климатической установке, я упоенно пишу траектории и жду, когда нарисованная стрелка топливомера сместится хотя бы на пару миллиметров. Заставить дизельный F-Pace употребить больше десяти литров на «сотню» практически нереально. В итоге даже скромного 60-литрового бака хватает минимум на 600 км против электрических трехсот.
Да-да! Триста (окей – триста с копейками) – именно то значение, на которое стоит ориентироваться, если ездить на «I-Пейсе», получая от происходящего удовольствие. И хотя этого запаса вполне достаточно, чтобы неделю передвигаться в режиме дом-офис или, скажем, пульнуть из Ниццы в Милан, говорить о комфортных путешествиях за рулем «электричек» пока не приходится. Даже в такой компактной стране, как Словения, в поисках интересных локаций можно запросто накрутить куда больше. А посмотреть здесь есть на что! Помимо перевала Вршич, мы успели полюбоваться виадуком Солкан – вторым по величине каменным мостом в мире и самым крупным мостом с каменной аркой; посетить пару чертовски самобытных замков и закончить день в Постойнской-Яме. Эта система карстовых пещер тянет не только на звание главное достопримечательности Словении, но и на восьмое чудо света.
Пещеры, расположившиеся на известняковом плато Карст (термин «карст», обозначающий совокупность процессов растворения водой горных пород и образования в них пустот, берет своё начало именно отсюда) впервые описаны в XVII веке и открыты для посещения ровно двести лет назад. В конце XIX века здесь было проведено электричество и проложена узкоколейная железная дорога, а общая протяженность тоннелей сегодня составляет 24 340 метров. Поскольку фотографии в данном случае красноречивее любого текста, оставлю вас с ними наедине. Единственное, о чем не расскажут снимки – температура: вне зависимости от времени года столбики ртути внутри пещер редко поднимаются выше 10°С.
Еще немного
Заключительный день прошел за рулем «Е-Пейса» – самого компактного и наиболее доступного автомобиля в ягуаровской кроссоверной линейке. Прежде этот «паркетник» оставлял довольно странное послевкусие от общения, и нынешняя встреча не стала исключением – даром, что под капотом тестовой машины оказался 300-сильный бензиновый турбомотор. Причин для отсутствия восторгов несколько, но основная – лишние килограммы. Несмотря на то, что кроссовер дебютировал всего два года назад, в его основу легла старая фордовская платформа EUCD (Land Rover Freelander, Discovery Sport и Evoque первого поколения), спроектированная задолго до «алюминиевой эпохи». В результате E-Pace получился едва ли не тяжелее старшего «F-Пейса» и даже триста сил не выбивают драйверскую слезу.
Безусловно, E-Pace едет очень неплохо, однако по совокупности потребительских качеств все же уступает «старшему брату». По задумке англичан зажатая (по сравнению с «F-Пейсом») подвеска должна была сделать E-Pace сильно азартнее, но по факту отняла изрядную часть плавности хода, дав мало чего взамен. Случись мне выбирать младший ягуаровский кроссовер, рассматривал бы менее мощные версии с ценником до трех миллионов рублей. Тестовый трехсотсильный кроссовер тянет почти на четыре – а за эти деньги более комфортный (и не менее азартный), просторный и статусный F-Pace предпочтительнее, как ни крути. Впрочем, оба они моментально уйдут в историю, как только инженеры найдут способ вдвое увеличить фактический запас хода «I-Пейса» (или же электрического кроссовера Jaguar уже следующей формации), а маркетологи – располовинить его цену.
Галерея: Кроссоверы Jaguar: тест-драйв в Словении