Немногие включают эту страну в список обязательных к посещению. Еще меньше тех, кто отправляется в путь на электромобиле. Мы рискнули.

От международного аэропорта имени Александра Пушкина до не менее международного аэропорта имени Йозефа Пучника (тоже, кстати, литератор) – примерно три часа лёту. Небольшое одноэтажное здание терминала главной воздушной гавани Словении затерялось в чистом поле близ села Брник, примерно в 25 км от Любляны. Несмотря на современный облик и быстрый вай-фай, внутри аэропорта – античные перекидные табло с расписанием рейсов и общий привкус «совка». Но все это совершенно неважно, когда по другую сторону паспортного контроля тебя поджидает электрический Jaguar I-Pace. Пусть даже со столь странным «цыганским» салоном.

Jaguar in Slovenia

Мне и правда очень любопытно взглянуть в те глаза, чей обладатель решил, будто великолепный синий металлик Caesium Blue хоть как-то сочетается с ярко-красной кожей на креслах. И все-таки ездовые возможности «электрички» из Сандерленда и ее заочное сравнение с седаном Tesla Model 3 (я ездил на нем в прошлом году и воспоминания еще живы) будоражат куда сильнее. Пока Audi не наполнит шоу-румы российских дилеров кроссовером E-Tron, «Ягуару» придется бороться за покупателей именно с «Теслой». Цены на I-Pace начинаются с шести с небольшим миллионов рублей. Model 3 манит ощутимо более демократичной «базой», но по факту все равно обойдется примерно в пять миллионов. 

 

Лови момент

Интерьер, на первый взгляд, совершенно привычный: общекорпоративные кресла и фурнитура, знакомый характер посадки и фирменная мультимедийка InControl Touch Pro. Карты дверей, закатанные в кожеподобный материал (на ягуаровских кроссоверах с ДВС – строго голый пластик), здорово повышают градус премиальности. Однако без парочки несуразностей англичане не были бы самими собой: нижний дисплей безбожно бликует даже под пасмурным небом, а для управления интенсивностью вентилятора требуется произнести мантру и поплясать с бубном (!) потянуть на себя левую шайбу. Режимы движения выбираются кнопками. Жму на и бесшумно вливаюсь в поток.

 

Пока мы с «I-Пейсом» петляем по узким загородным дорожкам, связывающим аэропорт с ближайшим автобаном, я изо всех сил стараюсь привыкнуть к управлению замедлением, а двое моих пассажиров – удержать недавний обед в себе. Дело в том, что у электрического «Ягуара» – как и у «Теслы» – есть два режима рекуперации. И один из них работает столь агрессивно, что в левой педали не нуждаешься от слова «совсем»! Приотпустил акселератор – и можно притвориться, будто где-то за спиной включился гигантский магнит. Наверное, это действительно здорово с точки зрения запаса хода, но вестибулярный аппарат не в восторге. На Model 3 рекуперация работает деликатнее.

Jaguar in Slovenia
Снаряженная масса «I-Пейса» превышает две тонны, но это не мешает электрическому «Ягуару» ехать азартнее собратьев с двигателями внутреннего сгорания. Заверните нам побольше техничных поворотов!

Обычный режим и водителю, и пассажирам, нравится куда больше. Пускай в нём точно не проедешь заявленные 480 км пути, зато можно расслабиться и получать удовольствие от поездки в самом привычном смысле. Сначала всегда готовые (на минуточку – от 0 до 13 000 об/мин) 696 «ньютонов» ловко и нежно намажут всех вас на спинки сидений, затем в среднескоростных «эсках» водитель распробует цельность шасси. И, в конце концов, каждый обитатель салона будет сиять любовью к электрическому «Ягуару». Настроение не испортят ни пресловутый бликующий дисплей, ни толстенные стойки, препятствующие обзору, ни отсутствие дефлекторов обдува на заднем ряду.

Jaguar in Slovenia
Спереди у «I-Пейса» - слегка перекроенная двухрычажная подвеска от купе F-Type, сзади – многорычажка от кроссовера F-Pace. Подвески смонтированы на алюминиевых подрамниках, между которыми располагается рама с литий-ионной батареей. Масса аккумулятора номинальной емкостью 90 кВтч – 650 кг. Гарантия – 8 лет или 160 000 км. Время зарядки до 80% через станцию формата CHAdeMO – 40 минут. Зарядка от домашней сети потребует десятичасового ожидания.

Единственное, с чем сложно мириться за рулем столь быстрой и провоцирующей «острых» водителей машины – ограничения скорости. В Словении они примерно такие же, как в доброй половине других европейских государств. Вот только штрафы на удивление злые. С российской привычкой ездить в режиме «+20 км/ч» по спидометру лучше распрощаться «на берегу». Превысишь на 5 км/ч – облегчишь бумажник на 40 евро (2 800 рублей); разгонишься на 11 км/ч сверх нормы – отдашь восемьдесят. Превышение на 21 км/ч в населенном пункте обойдется в 500 евро (35 000 рублей), на 31 км/ч – в тысячу! А еще не стоит попадаться на глаза копам с телефоном в руке. Этот опыт обойдется в 120 евро (8 400 рублей).

Jaguar in Slovenia
Предъямский замок XII века постройки – один из старейших в Словении. Электрический кроссовер I-Pace, выпускающийся с 2018 года – самая свежая на сегодняшний день серийная модель Jaguar.

Наш I-Pace – на пружинной подвеске, хотя за доплату можно заказать умную «пневму», способную поднимать кузов на 50 мм и опускать на 40 мм относительно базовых 154 мм. Не исключаю, что такой «Джаг» едет еще породистее и лучше, но при выборе электрической «кошки», предпочел бы пружины, оставив ценовой гандикап на оплату будущих штрафов. По части баланса управляемости и плавности хода такой I-Pace, обутый в 20-дюймовые «тапки» пятидесятого профиля, даст фору и «Тесле» Model 3, и своим бензиново-дизельным родственникам. Я знаю это потому, что это знает Тайлер спустя полторы сотни километров отдал наполовину севший (или наполовину заряженный?) I-Pace коллегам и устроился за рулем «F-Пейса» с 240-сильным дизелем.

Арка, яма и замки

Если я назову Словению «драйверским парадизом», безусловно, совру. Это далеко не Румыния с ее безумным Трансфэгэрашским шоссе, а местные серпантины не слишком похожи на чумовые итальянские перевалы Стельвио или Сен-Бернар. За три дня я намотал на одометры трех разных «Ягуаров» почти тысячу километров. Треть пришлась на бездушные автобаны, еще треть – на живописные, но мучительные с водительской точки зрения деревушки. Тем не менее, оставшиеся километры сумели доставить удовольствие. Отдельного внимания заслуживает перевал Вршич: 25 пронумерованных поворотов поднимают тебя к облакам на высоту 1611 метров над уровнем моря и ровно столько же 180-градусных «шпилек» возвращают обратно.

Jaguar in Slovenia
Перевал Вршич – самый высокий в Словении. Пятьдесят затычных 180-градусных шпилек едва ли приведут в восторг водителей, но красивейшие виды всё компенсируют.

На бумаге Jaguar F-Pace с 240-сильным дизелем – быстрый кроссовер. На деле тоже. Вот только его электрический родственник способен за несколько минут сбить фильтры восприятия, с которыми вы жили годами. Раз и навсегда! Безусловно, 500 ньютон-метров дизельного «Ягуара» – это по-прежнему сильный допинг, однако удобство управления тягой нельзя даже сравнивать. В контексте большинства других машин с ДВС, гидромеханика «F-Пейса» отлично ладит с мотором, но после «электрички» напрягает задержками при переключениях. Да и повороты дизельная «кошка» любит меньше электрической: ей просто нечего противопоставить половинной развесовке и очень низкому центру тяжести.

Jaguar in Slovenia
F-Pace с 240-сильным дизелем в меру быстр и азартен, а значения расхода всегда укладываются в 10 л/100 км. Дизельная природа мотора ненавязчива, но на фоне «электрички» удобство управления тягой «грустное».

Едва ли не единственное, чему я радуюсь за рулем «F-Пейса» – уверенность в том, что окажусь в точке «Б» строго в назначенное время. И что не останусь любоваться красотами перевала Вршич в ожидании технички с дизельным генератором. Пока ребята на I-Pace дергающимся глазом сопоставляют прогнозируемый запас хода с расстоянием до плановой зарядки, отказывая себе в климатической установке, я упоенно пишу траектории и жду, когда нарисованная стрелка топливомера сместится хотя бы на пару миллиметров. Заставить дизельный F-Pace употребить больше десяти литров на «сотню» практически нереально. В итоге даже скромного 60-литрового бака хватает минимум на 600 км против электрических трехсот.

 

Да-да! Триста (окей – триста с копейками) – именно то значение, на которое стоит ориентироваться, если ездить на «I-Пейсе», получая от происходящего удовольствие. И хотя этого запаса вполне достаточно, чтобы неделю передвигаться в режиме дом-офис или, скажем, пульнуть из Ниццы в Милан, говорить о комфортных путешествиях за рулем «электричек» пока не приходится. Даже в такой компактной стране, как Словения, в поисках интересных локаций можно запросто накрутить куда больше. А посмотреть здесь есть на что! Помимо перевала Вршич, мы успели полюбоваться виадуком Солкан – вторым по величине каменным мостом в мире и самым крупным мостом с каменной аркой; посетить пару чертовски самобытных замков и закончить день в Постойнской-Яме. Эта система карстовых пещер тянет не только на звание главное достопримечательности Словении, но и на восьмое чудо света.

Jaguar in Slovenia
Вид на озеро Блед со смотровой площадки одноименного (и, кстати, совершенно не впечатляющего) замка.
Jaguar in Slovenia
Jaguar in Slovenia

Пещеры, расположившиеся на известняковом плато Карст (термин «карст», обозначающий совокупность процессов растворения водой горных пород и образования в них пустот, берет своё начало именно отсюда) впервые описаны в XVII веке и открыты для посещения ровно двести лет назад. В конце XIX века здесь было проведено электричество и проложена узкоколейная железная дорога, а общая протяженность тоннелей сегодня составляет 24 340 метров. Поскольку фотографии в данном случае красноречивее любого текста, оставлю вас с ними наедине. Единственное, о чем не расскажут снимки – температура: вне зависимости от времени года столбики ртути внутри пещер редко поднимаются выше 10°С.

Галерея: Постойнска-Яма

Еще немного

Заключительный день прошел за рулем «Е-Пейса» – самого компактного и наиболее доступного автомобиля в ягуаровской кроссоверной линейке. Прежде этот «паркетник» оставлял довольно странное послевкусие от общения, и нынешняя встреча не стала исключением – даром, что под капотом тестовой машины оказался 300-сильный бензиновый турбомотор. Причин для отсутствия восторгов несколько, но основная – лишние килограммы. Несмотря на то, что кроссовер дебютировал всего два года назад, в его основу легла старая фордовская платформа EUCD (Land Rover Freelander, Discovery Sport и Evoque первого поколения), спроектированная задолго до «алюминиевой эпохи». В результате E-Pace получился едва ли не тяжелее старшего «F-Пейса» и даже триста сил не выбивают драйверскую слезу.

Jaguar in Slovenia
E-Pace заметно жестче старшего «F-Пейса», а азартнее лишь чуть. На мой взгляд, этот кроссовер интересен лишь в начальных исполнениях с ценником до трех миллионов.

Безусловно, E-Pace едет очень неплохо, однако по совокупности потребительских качеств все же уступает «старшему брату». По задумке англичан зажатая (по сравнению с «F-Пейсом») подвеска должна была сделать E-Pace сильно азартнее, но по факту отняла изрядную часть плавности хода, дав мало чего взамен. Случись мне выбирать младший ягуаровский кроссовер, рассматривал бы менее мощные версии с ценником до трех миллионов рублей. Тестовый трехсотсильный кроссовер тянет почти на четыре – а за эти деньги более комфортный (и не менее азартный), просторный и статусный F-Pace предпочтительнее, как ни крути. Впрочем, оба они моментально уйдут в историю, как только инженеры найдут способ вдвое увеличить фактический запас хода «I-Пейса» (или же электрического кроссовера Jaguar уже следующей формации), а маркетологи – располовинить его цену.

Jaguar in Slovenia
С точки зрения архитектуры интерьер «E-Пейса» - самый интересный в ягуровской кроссоверной линейке. Блок стеклоподъемников установлен там, где и должен быть. Расстраивают лишь бескрайние «поля» голого пластика в районе клавиши Start/Stop.

Галерея: Кроссоверы Jaguar: тест-драйв в Словении