Когда косой дождь неистово заливает в приоткрытые форточки передних окон, а крохотные дворники едва успевают смахивать водяные потоки с запотевшего изнутри стекла, ты думаешь только о том, как бы не наделать дел и не приложить об отбойник музейный хардтоп Skoda 1100 MBX, выпущенный тиражом в две с половиной тысячи экземпляров. Самое забавное в этой истории, что ты – сама аккуратность. Просто загородные дорожки в окрестностях Млада-Болеслава чересчур узкие, а тоненькие шины с невнятным протектором так и норовят рассказать об аквапланинге больше и доступнее википедии.
Motor1 на соревнованиях:
Сегодня вообще очень важный день. Накануне старта ежегодного ретро-пробега Skoda Historical Rally 2019 организаторы дали участникам возможность познакомиться с олдтаймерами, предоставленными заводским музеем марки и несколькими частными коллекционерами. Самым возрастным автомобилем пробега оказался двухдверный седан Spartak 1957 года выпуска. Наиболее молодым – купе Rapid родом из 1985-го. Поскольку в день ралли машины распределят между экипажами путем жеребьевки, хочется успеть попробовать каждый.
Мягкотелый хардтоп
История двухдверки Skoda 1100 MBX уходит корнями во вторую половину пятидесятых – именно тогда в Млада-Болеславе приступили к разработке автомобиля более современной конструкции (да-да, слово «платформа» еще не вошло в обиход). Новая модель должна была распрощаться с хребтовой рамой, обзавестись четырехместным несущим кузовом и стать заметно легче и динамичнее «Октавии», которую предстояло сменить на конвейере. В 1964 году на свет появился четырехдверный седан 1000 MB (MB означает Mlada Boleslav). А позже на его основе построили красивейшие двухдверные купе 1000 MBX и 1100 MBX с опускными стойками боковых стекол.
В том, что я решил начать знакомство со шкодовской классикой именно с 1100 MBX, однозначно виновата её потрясающая внешность. Эту машину хочется трогать, проводя ладонями по очертаниям кузовных выштамповок. А детали можно рассматривать часами! Чего стоит одна только заливная горловина топливного бака, изящно вписанная в молдинг на правом переднем крыле. Или планка с названием бренда над передним бампером. Трогательные вентиляционные прорези над задними арками, в конце концов. На фоне утонченной, словно вылепленной кончиками пальцев 1100 MBX, последующие модели «Шкоды» вплоть до конца века будто бы созданы при помощи топора и стамески.
В салоне хардтопа откровений меньше. Если быть точным - их нет вообще. Бесформенные мягкие кресла в духе своего времени, огромный двухспицевый руль с тонким ободом и расположенный где-то внизу рычаг механической четырехступки с синхронизаторами всех передач. Из-за развитых колесных арок педальный узел смещен вправо относительно руля, а из дополнительных удобств - лишь бардачок на пару с крохотной пепельницей. «Обматываюсь» неинерционным ремнём безопасности, нащупываю первую передачу и, стараясь не «попасть в молоко» рабочего хода педали сцепления, трогаюсь с места. Ощущения? Странные. И одновременно крутые!
Первое, чем удивляет «тысяча-сотая» – усилие на руле. Оно здесь такое же внушительное, как в «Москвиче-412» и явно выше, чем в вазовской «классике». Второе открытие – динамика разгона. От 1100-кубового однокарбюраторного моторчика с отдачей в 52 силы и 81 «ньютон» в принципе не ждешь ничего хорошего, а он может! Если грамотно орудовать рычагом, подтыкая передачи в нужный момент, хардтоп уверенно держится в потоке и даже за городом позволяет не бесить современников. И всё же, чтобы по-настоящему подружиться с этой машиной, жизненно необходим вкат. На протяжении первых километров вы обречены подолгу искать передачи и путаться в необычном алгоритме включения поворотников.
Привычка и фильтры восприятия при общении с олдтаймерами – вообще наше всё. Вот только пойму я это несколько позже. После раннего подъема и утомительного перелёта, да еще и в условиях сильного дождя, поведение 1100 MBX кажется чудовищным. Машина откровенно плохо держит прямую, заставляя орудовать рулем, словно ты шофер из какого-нибудь черно-белого фильма, шумоизоляция будто отсутствует в принципе, а на неровной земляной дороге чувствуется, насколько сильно «дышит» кузов. Кстати, малый тираж хардтопа (выпустили 2517 машин вместо запланированных 70 000) связан именно с недостаточной жесткостью на кручение.
Верните сотку!
Skoda 1100 MBX выматывает. Безжалостно и очень быстро. Когда я наконец вывалился из ее салона, еле отлепив спину от аморфного дерматинового «стула», в голове крутилась лишь одна мысль: «Только не ты! Не вздумай попасться мне на завтрашней жеребьевке»! Догадаетесь с одной попытки, на чём в итоге пришлось бороздить просторы Skoda Historical Rally 2019? Молодцы. Впрочем, не будем забегать вперед и со слепой надеждой на счастливое завтра продолжим вкатываться в другие автомобили. На очереди – седан Skoda 100 L в версии Rally. Плотные ретро-ковши, пухлый трехспицевый руль. И да – за одним стайлингом дело не стало.
Стандартная Skoda 100 дебютировала в 1970 году, сменив на конвейере Skoda 1000. Выражаясь современным языком, это был глубокий рестайлинг, призванный освежить дизайн экстерьера и интерьера и не слишком повлиявший на технику. Автомобиль сохранил заднемоторную компоновку, независимую пружинную подвеску всех колёс, длину колесной базы (2400 мм) и даже часть кузовного «оперения» (лобовое стекло, все четыре двери). При этом основным техническим новшеством оказалось… появление передних дисковых тормозов. Базовый мотор и вовсе стал проще – на «сотки» устанавливали литровую рядную «четверку» мощностью 42 силы, которую буквально приходилось раскручивать взвон: максимальная мощность достигалась при 7750 об/мин.
Версия Rally – совсем другая песня. Сердито бубнящая выхлопом и озлобленная на весь мир. С форсированным до 80 «лошадей» мотором, зажатой подвеской и магниевыми колесными дисками, на которые натянуто не античное радиальное «абы что», а вполне современный Barum. Все эти штуки меняют характер автомобиля до неузнаваемости! Раллийная «сотка» отменно держит прямую, железобетонно стоит на дуге и по-настоящему валит. При снаряженной массе автомобиля около 800 кг, энерговооруженность достигает 100 сил на тонну. Кстати, избирательность пятиступенчатой (уже!) механики на порядок выше, чем у хардтопа 1100 MBX.
Управляемости 100 L Rally вообще не грех посвятить отдельный абзац. Когда начинаешь вспоминать автомобиль, который ощущается и едет неуловимо похожим образом – на ум первым делом приходит классический MINI. Прописывая траектории за рулем двух этих машин, ты будто поворачиваешь колеса голыми руками, тогда как большинством современных машин управляешь словно в боксерских перчатках. Уровень взаимосвязи с водителем – потрясающий. При этом комфорт вовсе не за гранью добра и зла. Даже на особенно жестких асфальтовых стыках подвески «раллийки» не пытаются изображать перекачанный мячик.
Гражданской версии «сотки» в числе автомобилей-участников ралли не оказалось, но я абсолютно уверен, что она недалеко ушла от предшественницы с дополнительным ноликом в индексе. Впрочем, несмотря на то, что по общемировым меркам Skoda 100 даже в семидесятых годах не слыла передовым автомобилем, спрос на чехословацкие седаны был неплохим. За восемь лет производства с конвейера завода в Млада-Болеславе сошло 1 079 708 экземпляров «соток», часть их которых ушла на экспорт. Кстати, если вы знаете ставшую мемом песню «Йожин с Бажин» от Banjo Band, можете помнить, что главный герой «ехал в направлении Оравы» именно на этом автомобиле.
Омерзительная «восьмерка»?
Желающих познакомиться со «Шкодой Рапид» 1985 года выпуска было не слишком много, однако я оживился после первого же взгляда на грязно-белое двухдверное купе (компоновка, между прочим, точь-в-точь как у Porsche!). Возможно, дело в невероятном фиолетовом велюре на сиденьях. Или в исключительнейшем визуальном состоянии. А, может, всему виной натуральное любопытство: в девяностые годы седаны Skoda 105 и 120, на базе которых и построен Rapid, время от времени встречались на московских улицах и осели в памяти, как нечто диковинное и необычное. Никогда не думал, что однажды представится шанс испытать их производную в действии.
На фоне двух предыдущих «клиентов» интерьер «Рапида» выглядит живым доказательством тому, что понятие «эргономика» дошло до Млада-Болеслава в промежутке с середины по конец семидесятых (именно тогда стартовала разработка купе Skoda Garde – дорейстайлингового варианта «Рапида»). Несмотря на «опухоли» передних арок, педальный узел здесь расположен напротив удобного водительского сиденья; рычаг пятиступенчатой механики подрос и его больше не приходится искать где-то в полу. Да и в целом интерьер производит впечатление вполне современного. Судя по врезанному в переднюю панель USB-слоту, нынешний владелец использует купе чуть ли не ежедневно.
На чешских улочках Rapid из восьмидесятых – автомобиль невидимка. Не могу сказать, что аналогичные купе встречаются здесь сплошь и рядом, но местных этой техникой (даже в таком состоянии) явно не удивишь. Через десять минут ты напрочь забываешь про одобрительные взгляды прохожих и вскинутые вверх большие пальцы, к которым успел привыкнуть за рулем раллийной «сотки» и прекрасной 1100 MBX. А еще какое-то время спустя начинает казаться, будто Rapid соответствует духу настоящего времени. Несмотря на отсутствие гидроусилителя руля и средненькую избирательность длинноходной кулисы, езду на этом автомобиле уже нельзя называть работой: резвый разгон, живые реакции на отклонения «баранки».
Если перевести повадки «Рапида» на понятный всем нам автомобильный язык, они расположатся аккурат между вазовской «классикой» и семейством «Самара». Пускай в сравнении с «восьмеркой» градус азарта здесь несколько ниже, зато с точки зрения плавности хода неказистый «чех» далеко впереди. Возможности 1,2-литрового моторчика мощностью 54 силы кажутся абсолютно достаточными (цикл 0-100 км/ч занимает 18 секунд), даже если в салоне сидят трое. И да – места сзади субъективно больше, чем в переднеприводной продукции АвтоВАЗа. Недооценённое купе Rapid продержалось на конвейере вплоть до 1990 года и ушло на покой в момент приобретения марки концерном Volkswagen. За семь лет производства выпустили 33 455 таких машин.
Крышеснос
Время, отведенное для ознакомительного тест-драйва, неумолимо подходило к концу. Дождь прекратился, сквозь тучи стали пробиваться лучи закатного солнца, а я завладел ключами от родстера Skoda Felicia желткового цвета. Как же здорово, что уже в 1960-х люди понимали, что харизматичные прогулочные автомобили должны быть яркими! Такая Felicia способна поднимать настроение даже с поднятым верхом. Выжимаю длинноходную педаль сцепления, проворачиваю в замке зажигания крохотный ключик, берусь за рычаг механической четырехступки… и «залипаю» на несколько секунд: судя по схеме на набалдашнике, первая передача «живет» на месте третьей, вторая заменяет четвертую, а чтобы включить заднюю нужно «смахнуть» рычаг влево и вниз.
Skoda Felicia (в переводе с латыни означает «счастливая») дебютировала в 1960-м году, представив собой открытый вариант двухдверного седана Octavia, показанного годом ранее. Обе модели быстро обрели популярность и вышли за рамки Чехословацкой Социалистической Республики. Машины экспортировали в десятки стран: Финляндию, Швецию, ФРГ, Канаду, Новую Зеландию и Эквадор. А праворульные версии отправлялись в Великобританию и даже Японию. Возможно, именно ради последних двух алгоритм включения передач и сделали зеркальным. Я говорю «возможно», поскольку четкий ответ на этот вопрос не смогли дать даже люди, отлично сведущие именно в автомобильной истории.
Как бы там ни было, привыкать к подобной схеме практически не приходится. Как не доставляет особых проблем и отсутствие синхронизатора первой передачи. Фильтры восприятия и вкат вообще творят маленькие чудеса: если пару часов назад более современный хардтоп 1100 MBX казался мне конструктивно-неполноценными «дровами», то сейчас я натурально кайфую от старушки-«Фелиции», в распоряжении которой куда больше инструментов, помогающих вывернуть наизнанку неподготовленный мозг. Помимо «мутной» схемы выбора передач здесь очень непривычный механизм включения поворотников: рычажок расположен непосредственно на передней панели и, соответственно, перемещается в непривычной плоскости.
В отличие от предыдущей троицы двигатель у «Октавии» и «Фелиции» расположен спереди. Это хорошо знакомый 1,1-литровый агрегат с двумя карбюраторами Jikov, развивающий 50 сил и 74,5 «ньютона» и позволяющий достигать максималки в 128 км/ч. И знаете что? Даже с поднятым верхом эта скорость воспринимается гораздо острее, чем за рулем «цельнометаллических» родственников. А поскольку примерно то же касается звуков и запахов, Felicia безоговорочно забирает лавры «самой натуральной из натуральных». Мне нравится большое усилие на не менее большом руле. Нравится чувствовать «дыхание» недостаточно жесткого кузова. Именно сейчас – за двенадцать часов до старта Skoda Historical Rally 2019 – я впервые ловлю себя на мысли, что приболел олдтаймерами сильнее, чем когда-либо прежде.
На старт, внимание… и еще раз внимание!
Несмотря на определенный автоспортивный бэкграунд и девять лет в автомобильной журналистике, стартовать в ралли третьей категории (Р3К) довелось впервые. И хотя на бумаге задача проезжать спецучастки за строго отведенное время, поддерживая среднюю скорость в районе 45 км/ч, кажется элементарной, на деле может сто потов сойти. Разумеется, на жеребьевке нам с коллегой достался хардтоп 1100 MBX, очутившийся в немилости после вчерашней прикатки. Поскольку дистанция ралли оказалась «порублена» на четыре этапа протяженностью примерно по 40 км каждый, мы разделили обязанности по-братски: каждому предстояло проехать два СУ в роли пилота, и два – в качестве штурмана. Я начал именно с правого кресла.
В руках неопытного штурмана «роадбук» – чертовски коварная штука. Стоит отвлечься на двадцать-тридцать секунд – и ты пропал. Пока поймешь, что промахнулся с поворотом, пока найдешь место для разворота без нарушения ПДД, пока вернешься на маршрут… Тут-то и выяснится, что для возвращения в график нужно «дубасить» со средней скоростью 55-60 км/ч. А для олдтаймера это не самая простая задача. За полторы с лишним сотни зачетных километров мы промахнулись по меньшей мере четыре раза. Впрочем, пару таких эпизодов можно смело списывать на неточности маршрутной книги. Как выяснится на финише, на одном из дополнительных мини-тестов на точность, ни один из девяти экипажей не уложился в установленные организаторами временные рамки.
После всех этих перепетий, выменять секундомер и «роадбук» на тонкий руль 1100 MBX – настоящее облегчение. Вчерашние километры за рулем россыпи олдтаймеров не прошли даром – и сегодня красный хардтоп показался не просто очень красивым, но и понятным, приятным в общении автомобилем. Если мы опережали график – ехали в спокойном режиме, наслаждаясь красотами природы, местных замков и потрясающей плавностью хода. Если отставали – валили на все деньги, получая особенное удовольствие от общения с «натуральным» автомобилем. Под конец маршрута мне и вовсе казалось, что я готов отправиться на 1100 MBX хоть на край света. Ралли мы закончили на третьем месте, попутно выиграв парочку мини-тестов. И пускай 160 км за рулем олдтаймера потребовали немало физических сил, хотелось еще. И еще. Можно даже еще немного.
Из Млада-Болеслава в аэропорт Праги мы добирались на современном универсале Skoda Superb Scout. И то, как воспринимается актуальный автомобиль после дня с машиной из шестидесятых не описать никакими словами. Только здесь – в удобном кресле с гигантскими диапазонами регулировок всего и вся, под мягкими потоками охлажденного климат-контролем воздуха и в компании оглушительной тишины, понимаешь: можно долго и упрямо называть современные машины бездушными и синтетическими, но локомотив прогресса – та самая unstoppable force, которая никогда не встретит свой immovable object. А еще очень сложно представить, что через полсотни лет – на Skoda Historical Rally 2069 – кто-нибудь сядет за руль «Шкоды» из 2019-го и назовет её «настоящим и честным», но всё же «ведром».
Галерея: Skoda Historical Rally 2019