Тест обновлённой Mazda CX-5: альтернатива бизнес-классу?

Признаться честно, изначально это должна была быть обычная статья о первом обновлении не такой уж старой Mazda CX-5, вышедшей на российский рынок сравнительно недавно – летом 2017 года. Но то ли скромный перечень улучшений модели, недотягивающих ни до фейслифтинга, ни до рестайлинга, то ли неделя за рулём седана Mazda 6 прямо перед получением тестового кроссовера, перечеркнули всё, что я заранее придумывал и планировал.

Читайте также:

«За» и «против» обновлённого седана Mazda 6

Mazda CX-5 Signature: тест-драйв под давлением

Дело в том, что пересев из «шестёрки» в CX-5, я испытал мощнейшее дежавю. Будто оказался не в другом автомобиле, а по-прежнему сидел в том же самом японском седане владивостокской сборки, но почему-то вдруг ставшем чуть уже, выше и при этом менее удобным в салоне и с более вместительным багажником. Возможно ли такое? Вполне. Но давайте обо всём по-порядку.

Что же нового?

Это определённо не фейслифтинг, потому что «фейс» у Mazda CX-5 ничуть не изменился: не добавилось цветов окраски кузова, у бамперов и радиаторной решётки всё та же форма, да и начинка светотехники прежняя. Разве что дизайн 19-дюймовых легкосплавных колёс теперь другой, да и тот лишь в одном исполнении, самом дорогом. Никаких других отличий, позволяющих идентифицировать автомобиль нового модельного года, вы при взгляде со стороны не найдёте.

Кожа Nappa в точности как в "шестёрке" ..

.. даже цвет такой же.

Впрочем, как и в интерьере. Причём во всех комплектациях, за исключением новой топовой Executive, взятой нами на тест. Только она может выдать обновлённый кроссовер, поскольку в этом исполнении у CX-5 появились дорогие материалы отделки и больше оснащения. В частности, мягкая и приятная на ощупь кожа Nappa, а также «вставки из натурального дерева», в реальности выглядящего как пластик из-за однотипного рисунка и фактуры накладок из него якобы сделанных. А ещё подогрев всех сидений и руля, вентиляция передних кресел, акустика Bose и комбинация приборов с интегрированным в табло спидометра 7-дюймовым дисплеем.

Из прочих наворотов у нашей CX-5 – электропривод дверцы багажника, камеры кругового обзора и совместимая с Apple CarPlay и Android Auto мультимедиа. Она, как и в других моделях «Мазды», управляется вращающейся шайбой, несколькими кнопками и «крутилкой» громкости по соседству, расположившимися на центральной консоли у рычага коробки передач, что довольно удобно. В общем и целом у этой CX-5 теперь всё также дорого и богато, как в уже знакомой нам самой роскошной Mazda 6 Executive Plus.

Без сюрпризов

По шасси изменений нет. Подвеска, рулевое и тормоза у CX-5 всё те же. Тем не менее, к новому модельному году кроссовер первым в линейке Mazda в нашей стране получил более совершенную систему G-Vectoring Control Plus с расширенными возможностями. Японцы говорят, что она включается в работу раньше, при малых отклонениях руля, и помогает контролировать автомобиль на выходе из поворота. То есть, в теории, устойчивость кроссовера благодаря ей должна быть лучше.

Однако, почувствовать эти нюансы в реальности, передвигаясь в рамках ПДД по дорогам общего пользования, задача практически невыполнимая даже для опытного водителя. Да и на треке без прямого сравнения с таким же «дореформенным» кроссовером, пересаживаясь из одной машины в другую после каждого сделанного круга, можно не пытаться уловить все тонкости поведения. По ощущениям CX-5 как минимум остался таким же понятным, стабильным, предсказуемым и приятным в управлении, как и прежде. Может и к лучшему, что техника всё та же.

В отличие от Mazda 6 в СХ-5 из-за более вертикальной посадки органы управления мультимедиа оказались смещёнными назад.

Для доступа к шайбе, кнопкам и крутилке в кроссовере приходится неестественно изгибать кисть руки. Неудобно.

No turbo, no party?

Увы, 2,5-литровый 231-сильный турбомотор кроссоверу в российской спецификации так и не достался. И это ответ на один из самых популярных вопросов об обновленце. Mazda CX-5 по-прежнему предлагается у нас во всех версиях с атмосферной 150-сильной бензиновой «четвёркой» 2.0, с 6-ступенчатыми механикой или автоматом, с передним или полным приводом на выбор. А самый мощный мотор – всё тот же безнаддувный 194-сильный 2.5 исключительно с АКП и полным приводом, доступный во всех версиях кроме начальной Drive. Казалось бы, вот он повод для расстройства. Ведь мы не получили азартного турборывка и мощной тяги с захватывающим ускорением, которые показала нам Mazda 6 2.5Т.

Да и шасси не смогло раскрыть весь потенциал. А с другой стороны, и с нынешним самым способным мотором CX-5 тоже весьма хорош. Атмосферник отлично тянет в любом темпе движения, не вызывая нареканий, с ним уверенно ускоряешься и держишься в потоке в городе и на трассе. Даже нет нужды взбадривать мотор кнопкой спорт-режима, при котором с набором скорости наливается тяжестью руль и меняется алгоритм работы автомата, отсекая верхние ступени. Впрочем, в судьбе турбо-версии кроссовера ещё не поставлена точка и он вполне может приехать к нам, только позже, если на «шестёрку» 2.5 Т будет хороший спрос. Об этом представители «Мазды» обмолвились ещё на российской презентации CX-5 в Москве.

К обновлённой Mazda СХ-5 на ходу почти нет претензий. Разве что тормоза при интенсивных замедлениях с высоких скоростей хочется помощнее. Нынешние словно работают на пределе. Хотя в остальных режимах движения их всегда хватает.

Нетипичные конкуренты

Казалось бы, на этом рассказ о мини-рестайлинге бестселлера «Мазды» можно заканчивать. Разве что упомянуть о несколько подросшем прайс-листе на версии попроще, которые при этом остались «в рынке», на уровне конкурентов вроде «Тигуана». А ещё о новом максимальном ценнике в 2 497 000 рублей за исполнение Executive, предлагающее отделку и ряд опций, которых нет у сопоставимых по размерам кроссоверов премиум-класса даже за большие деньги. Вот только само собой напрашивается сравнение и отнюдь не с такими же «проходимцами», а с бизнес-седанами вроде Mazda 6, незримое присутствие которой я ощущал на протяжении всего тест-драйва CX-5.

Ведь с топовой четырёхдверкой наш паркетник помимо фирменного стиля и той же палитры цветов кузова роднит обивка сидений дорогой мягкой кожей, богатый перечень оснащения с обогревами всего и вся, вентиляцией кресел и крутой акустикой. Даже ценник на седан и кроссовер вполне сопоставимы: 2 409 000 рублей у «шестерки» со всеми опциями и 2 587 000 рублей у тестовой CX-5 с доплатой за металлик Eternal Blue (19 000 рублей), панорамный люк в крыше с электроприводом (35 000 рублей) и навигацию (36 000 рублей). Но значит ли это, что кроссоверу по силам увести клиентов у Mazda 6 и ей подобным (или наоборот), предлагая почти ту же самую роскошь, но в другом форм-факторе?

Пожалуй, нет. У каждого из них свой покупатель. При прочих равных Mazda 6 - горожанин до мозга костей. Седан хоть и резвее, но в то же время более плавный, статный и вальяжный, при этом без стеснения высказывающий недовольство мелкими дефектами под колёсами и негодующий из-за ям и колдобин на разбитых дорогах. СХ-5 напротив нарочито спортивен в настройках и в целом воспринимается как более жёсткий автомобиль даже на гладком асфальте. Но зато на плохой дороге в нём комфортнее, чем в седане. Да и мода на кроссоверы пока всё ещё властна над нашим разумом, чтобы начать завязывать с псевдовнедорожными «фишками», увеличенным без особой нужды клиренсом и подчёркнуто брутальной внешностью машин, на которых мы не покидаем пределов города.