Крохотные, стрекочущие и дымящие двухтактными движками неказистые машинки вызывали в годы, когда они жили чуть ни в каждом дворе, противоречивые чувства. Над мотоколясками насмехались, но их владельцев уважали. Ведь ездили на такой технике, как правило, пострадавшие ветераны Великой Отечественной. А вообще, «инвалидки» в чем-то сродни хрущевским пятиэтажкам. И первые были далеко не самыми совершенными, и вторые в общем-то убогими. Тем не менее, оба явления следует отнести к, пожалуй, самым гуманным по отношению к рядовым гражданам изобретениям советской власти.
Первый опыт
Вопрос о дешевом и простом транспорте для инвалидов, которых даже по официальной статистике после Второй мировой войны в СССР насчитывалось более двух миллионов, поначалу попытались решить на Киевском мотозаводе, соорудив трехколеску на основе узлов, агрегатов и даже рамы немецкого мотоцикла Wanderer - оборудование для его производства вывезли из побежденной Германии. Но коляска без крыши и дверей с мотором всего в 2,3 л.с. получилась чрезмерно примитивной.
Так выглядели первые образцы серпуховской мотоколяски.
Сохранив базовую концепцию, новую модель решили проектировать для производства на Серпуховском заводе в ста километрах от Москвы. Небольшое предприятие, которое в те годы чего только не делало (например, столовые ложки), подчинили ЦКБ мотоциклостроения, позже ставшем ВНИИ мотопрома. Трехколесную заднемоторную мотоколяску С-1Л построили на пространственной трубчатой раме, обшитой стальным листом. Дизайн, конечно, получился непритязательный, хотя занимались им серьезно – даже гипсовый макет прежде соорудили.
Трехколеска С-1Л имела мягкую крышу и одну, как у мотоцикла, фару.
Мотор рабочим объемом 120 «кубиков» развивал 4,15 л.с. Коробка передач была трехступенчатой с последовательным переключением, как у мотоцикла. Машину рассчитывали на инвалидов, потерявших ноги, потому управлялась она мотоциклетным рулем с характерными ручками газа (справа), сцепления (слева) и имела тормоза с механическим приводом от напольного рычага. С-1Л с мягкой крышей весил всего 275 кг, но едва разгонялся до 30 км/ч и с трудом преодолевал крутые подъемы. Серийное производство начали в 1952-м.
На базе первой мотоколяски делали и версии для людей с одной рукой. Управлялись такие машины рычагом, отдаленно напоминающим современный джойстик, который был смещен в салоне левее или правее - в зависимости от того, какой руки не было у водителя. С 1956-го на С-1Л ставили мотор объемом 0,35 л, развивающий 7,3 л.с. А еще через два года Серпуховской мотозавод (СМЗ), выпустив более 36 тысяч трехколесок, начал производство первой четырехколесной модели СМЗ-С-3А.
За полшага до настоящего автомобиля
Новая мотоколяска, разработанная совместно с НАМИ, сохранила идеологию предыдущей, но сочетала простенький открытый и без отопителя кузов со вполне передовыми инженерными решениями: реечным рулевым управлением, полностью независимыми подвесками (спереди на торсионах, сзади – пружинной). На автомобиле появились привычный круглый руль, электростартер. Правда, маломощный, поэтому владельцы чаще пользовались дублирующим мотоциклетным кик-стартером.
С 1962-го начали ставить телескопические амортизаторы, стекла в двери вместо целлулоидных боковин и восьмисильный мотор, с которым паспортная максимальная скорость составляла 60 км/ч. На базе СМЗ-С-3А делали модификацию С-3Б для водителей с одной ногой и одной рукой.
Не продавали, а выдавали
Мотоколяски в СССР нельзя было ни купить, ни продать. Инвалидам войны I и II группы государство через отделы соцобеспечения (собесы) выдавало машины бесплатно сроком на пять лет. По прошествии 2,5 лет автомобиль проходил обязательный капитальный ремонт, а еще спустя столько же времени владелец получал новый транспорт. Кроме того, власти компенсировали расходы на топливо и обслуживание. Позднее некоторым категориям инвалидов мотоколяски стали продавать примерно за 20% номинальной цены. Но такие граждане стояли за четырехколесками в очереди, поскольку даже несмотря на то, что производство в Серпухове в середине 1970-х достигало 20 тысяч единиц в год, дефицит устранить не удавалось.
Еще немного автомобильной истории:
27 лет в строю
В НАМИ в 1960-е разработали целый ряд более современных и симпатичных прототипов, но дальше опытных образцов дело не пошло. Тем не менее, с 1970-го в производство пустили модель СМЗ-С-3Д, которая стала небольшой, но все-таки революцией.
Сзади по-прежнему располагался мотоциклетный мотор мощностью 12 л.с. (позднее – 14 л.с.), коробка передач была с последовательным переключением. Зато появился цельнометаллический кузов, причем с точки зрения дизайна начала 1970-х - вполне приличный на вид. Добавили гидравлические тормоза и даже автономную «печку» с отдельным маленьким бензобаком. Работала она, правда, скверно, поэтому многие владельцы капризный обогреватель демонтировали. Ведь тихоходная мотоколяска на маленьких колесиках все равно оставалась летним транспортом. Даже зимний пуск двигателя считался проблемой. И вообще качество изготовления «инвалидок» критиковали. Но для отдельных граждан предельно аскетичные СМЗ были единственным доступным транспортным средством, позволявшим жить более-менее полноценной жизнью.
На базе СМЗ-С-3Д в небольших количествах делали версию С-3Е для людей с одной рукой и одной ногой. Последнюю серпуховскую мотоколяску почти без изменений выпускали более четверти века - до 1997 года, когда завод полностью перешел на производство вазовской «Оки». Всего в Серпухове собрали почти 490 тысяч машинок для инвалидов.
Напоследок - очень красивое видео о мотоколяске СМЗ-С-3Д. Она умеет дрифтить!
Интересно, что в начале 1990-х часть СМЗ-С-3Д продавали свободно. И их покупали обычные люди! В основном, дешевые машины приобретали, чтобы доехать утром до метро или до магазина на даче. Кто бы под тарахтение слабосильного моторчика и смех окружающих знал тогда, что всего через пару десятилетий даже поздние экземпляры станут предметом интереса и коллекционирования. А уж ранние модели нынче – вообще мечта многих собирателей.
Галерея: Мотоколяски СМЗ
