До недавних пор у покупателей «Терамонта» не было серьезных поводов для головной боли. Если поиски большого семиместного вседорожника заводили в шоу-румы Volkswagen, нужно было определиться лишь с одной из четырех комплектаций и одним из девяти цветов кузова. Моторная линейка модели, состоящая из двухлитровой 220-сильной «турбочетверки» и «антиналогового» 280-сильного атмосферника 3.6 V6, не предполагала мук выбора. Но теперь – когда Volkswagen выкатил на прилавки Teramont с дефорсированной до 249 сил «шестеркой» – очевидные расклады перевернулись вверх дном.
Если сейчас вы подумали, что маркетологи марки просто сделали то, что должны были сделать еще позапрошлой весной перед российским запуском «Терамонта» (документально занизить мощность V6 до налоговыгодных 249 сил) – придержите челюсти. Во-первых, похоже, что двигатель как минимум перепрошили, поскольку заявленный пик мощности теперь приходится на 5000 об/мин вместо прежних 6200 об/мин. Во-вторых, 280-сильный агрегат остался в строю и предлагается параллельно с дефорсированным. Чтобы расставить точки над «i», мы испытали все три модификации вседорожника.
Другие кроссоверы на наших тестах:
Споры о вкусах
Люди делятся на две категории. Одни находят экстерьер «Терамонта» брутальным и привлекательным. По мнению других, самый крупный в линейке Volkswagen выглядит так, будто выпускается десять лет кряду. И их несложно понять! Несмотря на «мускулистые» арки, рельефные выштамповки боковин и затейливую светодиодную начинку головной оптики, гигант из Вольфсбурга воспринимается простоватым и даже слегка вторичным. Особенно блекло Teramont выглядит в бесплатном белом колере. Неудивительно, что за любой другой оттенок просят доплатить 25 000 рублей.
Интерьер большого «Фольксвагена» также вызывает смешанные чувства, лишний раз напоминая об американской направленности модели. Качественная и толстая кожа на креслах непостижимым образом уживается с дубовым пластиком нижней части панели, а современная и проворная мультимедийка – с нарочито фальшивыми вставками под дерево. Чтобы не расстраиваться в дилерском центре, лучше усвоить на берегу: «богатый внутренний мир» и инновации – история про Touareg. Более крупный Teramont предлагает, в первую очередь, квадратные метры.
Жаловаться на нехватку «воздуха» пассажирам «Терри» и правда придется едва ли. Бокс-подлокотник между передними сиденьями легко вмещает полуторалитровую (!) бутылку воды, места на втором ряду – как в почившем пару лет назад «Фаэтоне» (бонусом идёт абсолютно ровный пол), и даже на «галёрке» могут комфортно расположиться двое взрослых среднего роста и такой же комплекции. Прямые одноклассники в лице «Форда Эксплорер», «Мазды CX-9» и «Тойоты «Хайлендер» ощутимо теснее. Chevrolet Traverse минимум на триста тысяч дороже. Про Land Cruiser Prado вообще молчу.
Вот и получается, что на фоне прочих вседорожников с по-настоящему полноценным третьим рядом (простите, Mitsubishi Outlander, Skoda Kodiaq и Hyundai Santa Fe) Volkswagen Teramont с базовым ценником в 2 949 000 рублей выглядит вполне привлекательной покупкой. С момента начала российских продаж в марте 2018 года реализовано около трех с половиной тысяч «Терри». И с выходом новой 249-сильной версии в представительстве Volkswagen определенно рассчитывают «подрастить» этот показатель.
Для доступа назад достаточно потянуть за рычажок, встроенный в спинку сидений второго ряда. Геометрия посадки вполне сносна даже для дальних вояжей. Из дополнительных удобств - подстаканник и дефлекторы обдува, встроенные в боковые стойки.
Плати налоги
Изначально этот тест должен был стать этаким заочным сравнением лишь двух модификаций «Терамонта». Мы намеревались «столкнуть лбами» версии с двухлитровой «турбочетверкой» (220 л.с.) и новым дефорсированным V6 (249 л.с.). Однако судьба в лице менеджера пресс-парка распорядилась иначе: приехав за наддувным «Терамонтом», я получил ключи от старой 280-сильной машины. Пришлось «изобретать» лимонад из лимона и готовить широкоформатную версию теста. Сегодня я искренне благодарен «Фольксвагену» за такой роскошный «косяк».
Буду честен: до начала теста Teramont с V6 казался совершенно бессмысленным. Причем, статистика продаж 280-сильной версии (примерно 20% от общего числа) говорила о том, что одиночество мне не грозит. Какой, черт возьми, смысл ежегодно отдавать налоговой нелишние 23 000 рублей (в сравнении с 220-сильной машиной) и мириться с негуманным расходом (по документам Teramont с «шестеркой» на пару-тройку литров прожорливее)? Тем удивительнее, что моему V-образному подопечному удалось расположить к себе и немного «потушить» скепсис.
Первое, чем подкупает такой Teramont – звук. В меру низкий, бархатный и густой – дарящий приятное чувство запаса под правой педалью. И хотя на бумаге 280-сильный атмосферный «Терри» слегка уступает менее мощному турбо-родственнику при разгоне до «сотни», на деле разница не ощущается. Teramont с «шестеркой» также умеренно быстр, а по части удобства управления тягой превосходит оппонента. Впрочем, чтобы по-настоящему проникнуться врожденным отсутствием турбоямы, нужно пересесть на наддувную машину. Стоп! Кажется, я чуть сильнее, чем нужно, забегаю вперед.
Цифровая приборка с диагональю 12,3 дюйма - прерогатива топовых исполнений Status и Exclusive.
Первые километры за рулем атмосферного «Терамонта» пришлись на погибающий в трафике город. И этот момент помог сходу сделать весьма интересные выводы. Во-первых, сугубо пробочный расход 280-сильного V6 оказался не таким уж демоническим (для подобной мощности, разумеется), быстро устаканившись на значении в 16 литров на «сотню». Во-вторых, Volkswagen расстроил чертовски грубой работой пробочного автопилота, пресекающего попытки удерживать небольшую дистанцию до впередиидущей машины. И, наконец, передняя подвеска тестового «Фольксвагена» на удивление «дешево» и болезненно отрабатывала лежачих полицейских. Если вам доводилось ездить на лифтбеке Skoda Rapid – вы определенно понимаете, о чем я.
Вечером того же дня мы с «Терри» отправились вычислять загородный расход всё тем же эмпирическим методом: выехали на свободную трассу, «встали на круиз» и, спустя сотню километров со скоростью 100-110 км/ч, я переписал в блокнот вполне человеческое значение – 8,7 литра/100 км. Безусловно, после подобных результатов покупка «Терамонта» с «антиналоговым» V6 перестала казаться уделом мазохистов, но две оставшиеся версии по-прежнему выглядели более привлекательным выбором. Итак, на очереди – Volkswagen с «турбочетверкой». Фиксируем ощущения от V-образной машины, обнуляем трип-компьютер и… погнали!
Турбозайм
Когда впервые узнаёшь, что пятиметровый Teramont делит модульную платформу MQB с «Гольфом» и целой россыпью других компактных моделей концерна Volkswagen, когнитивный диссонанс накрывает с головой! И да – примерно те же ощущения захлестывают на извилистых дорожках, где двухтонный гигант, выглядящий не иначе как рамный увалень, начинает демонстрировать задатки «driver’s-кара»: уверенно цепляется за дугу, не докучает кренами и радует прозрачной обратной связью по рулю даже в «нормальном» режиме электросусилителя. Жаль, в случае с турбоверсией не могу сказать того же самого про акселератор.
Выбор ездовых режимов («Эко», «Обычный», «Спорт», «Индивидуальный») осуществляется с помощью шайбы на тоннеле. Можно откалибровать настройки электроусилителя руля, быстроту откликов на акселератор и даже настройки климатической установки. А вот шасси у «Терри» строго пассивное.
Как я проговорился выше, турбо-«Терри» и правда немного задумчив. Но если до общения с атмосферной версией несколько «десяток», разделяющие «нажал» и «получил», не кажутся чем-то важным, то после начинают слегка раздражать. Конечно, «углы» турбоямы можно чуть сгладить «лопатой» умелого обращения с правой педалью, но в некоторых ситуациях (к примеру, когда в вялотекущей пробке нужно быстро встроиться в соседний ряд) сноровка бессильна. Хорошо еще, что в распоряжении всех «Терамонтов» – грамотно настроенный восьмиступенчатый автомат. Решись фольксвагеновцы ставить на своего великана преселектив DSG, ситуация могла быть и хуже.
Да-да! Именно в «рваных» пробках и именно на контрасте с 280-сильным атмосферником рядная «турбочетверка» впервые подорвала мою веру в своё превосходство над остальными агрегатами из моторной линейки «Терри». И если «турбо-тупняк» несложно объяснить конструктивными особенностями мотора, то бодрый топливный аппетит 220-сильного TSI гораздо труднее поддать логике: после «консервации» в пробках трип-компьютер показал неприличные для скромной «четверки» 15 литров на «сотню». Едва ли дело лишь том, что в моих руках оказался едва обкатанный экземпляр с тысячей километров на одометре.
Багажник «Терамонта» внушает даже в семиместной конфигурации. И скомпонован отменно: шторку и набор автомобилиста можно спрятать в подполье. Докатка – 17-дюймовая.
Трассовый расход наддувного «Фольксвагена» также не поражает воображение. На финише тарированного маршрута я зафиксировал результат в 8,4 л/100 км – лишь на три «десятки» меньше показанного за рулём машины с V6. Учитывая паритет в разгонной динамике и призрачную разницу по части расхода, смысла связываться с турбиной я лично не вижу. Пускай при должном обращении «улитка» способна отходить больше сотни тысяч километров, в кондовой «шестерке» ломаться вообще практически нечему! Вот и получается, что единственный плюс «турбовки» – подвеска: «морда» тестового 220-сильного «Терамонта» отрабатывала лежачих старательно и нежно – как и подобает «Фольксвагену».
Где ты был?
По иронии судьбы версия с 249-сильным V6, чье появление на рынке и стало катализатором рождения этого материала, угодила в наши руки в последнюю очередь. Именно ей предстояло ответить на оставшиеся вопросы касательно разгонной динамики и расхода топлива. А заодно рассудить подвесочный спор: я до последнего допускал, что разнузданность передней подвески 280-сильного «Фольксвагена» – особенность конкретного экземпляра. Среди автомобильных журналистов хватает альтернативно одаренных ребят, способных «ушатывать» машины за пару-тройку тысяч километров.
Как бы там ни было… интрига протянула недолго. Когда 249-сильный «Терри» перевалился через лежачего «копа» с хорошо знакомым дешевым «блюмканьем», я твёрдо понял, что напрасно грешил на коллег. Фольксвагеновцы попросту не заморачивались подбором и калибровкой амортизаторов для разных версий машины. И даже небольшой разницы по массе и развесовке (между рядной «четверкой» и V6) вполне хватило, чтобы изменить характер вседорожника не в лучшую сторону. Чтобы не кусать локти после покупки, настоятельно рекомендую взять на тест-драйв обе версии «Терамонта».
Ходы подвесок не гениальны, но по кроссоверным меркам достаточные. С диагональным вывешиванием Volkswagen справляется играючи. С жесткостью кузова – никаких проблем.
Про топовую 280-сильную модификацию с этого момента предлагаю забыть. Дефорсированный вариант наделяет «Терри» точно таким же темпераментом и аппетитом, наталкивая на мысль о том, что заявленные изменения все же не вышли за рамки техпаспорта. На правдивость этой гипотезы указывают еще два момента: в таблицах технических характеристик Volkswagen принципиально не указывает данные 249-сильного «Терри». А еще версии с V6 стоят одних денег. Рубль в рубль! Ставлю на то, что вскоре 280-сильный вариант отправится в фольксвагеновский музей «неудачных маркетинговых решений».
К сожалению или к счастью, мы с вами так и не узнаем истинную мощность терамонтовской «шестерки» для российского рынка – разве что кто-нибудь из владельцев не удумает «хайпануть» и не заедет на динамометрический стенд. И все же за заботу (пусть и запоздалую) о покупателях «Фольксвагену» стоит сказать большое человеческое спасибо! Ведь если лишь чуть поколдовать над передней подвеской, покупатели непременно потянутся к «Терри» с V6. Теперь – когда налоговая разница между моторами не идет на десятки тысяч рублей, двухлитровая «четверка» TSI рискует похоронить себя в турбояме.
Галерея: VW Teramont: выбираем оптимальный мотор
Volkswagen Teramont