Александр Селипанов удивляет автомобильную общественность с поразительной частотой. Причем, чем дальше – тем круче! Окончив обыкновенную общеобразовательную школу в московском районе Коньково, Саша практически сразу перебрался в Калифорнию, где поступил в престижный ArtCenter College of Design; после защиты диплома «телепортировался» в дизайн-студию концерна Volkswagen в Потсдаме, занявшись внешностью суперкаров Lamborghini Huracan и Bugatti Chiron. А еще через несколько лет возглавил европейский центр Global Genesis Advanced Studio, созданный корейцами фактически под него лично.
Казалось бы, вот он – идеальный момент, чтобы планомерно развиваться и расти над собой в максимально комфортной обстановке, поставив головокружительные карьерные перемены на долгую паузу. Но… Спустя два с половиной насыщенных и продуктивных года работы на Genesis, Александр решает с головой нырнуть в новое приключение и c первого октября 2019 года занимает должность шеф-дизайнера шведской марки Koenigsegg. Отыскав свободный временной слот в плотном графике Селипанова, мы связались с Сашей и очень душевно поболтали обо всём, что было, есть и будет.
Знай наших:
Твоё детство проходило в Тбилиси, в подростковом возрасте случился переезд в Москву. В какой период четко осознал, что свяжешь будущее с автомобильным дизайном? Все происходило плавно или на выбор будущей профессии повлиял какой-то жизненный эпизод?
С раннего детства я сходил с ума по автомобилям. Родители говорят, именно слово «машина» научился говорить в первую очередь. Был также период увлечения военными самолетами, но первая любовь (особенно – к болидам Формулы 1) все же взяла верх.
Жизненный эпизод? Во время распада Советского Союза было много возможностей увидеть вооружение в действии: от советских танков в Тбилиси в апреле 1989-го до изгнания Гамсахурдия (первый президент Грузии – прим. Motor1) и военного переворота. Пережив все эти события, я разочаровался в армейской технике и не хотел участвовать в создании оружия. Истребители быстро ушли на задний план: я окончательно влюбился в гоночные и спортивные машины.
Не знаю, как сейчас, но в восьмидесятых и девяностых годах большинство машин, нарисованных детьми, были седанами. Помнишь свои самые ранние работы? Какой форм-фактор был в приоритете и как менялись личные тренды в процессе взросления?
Конечно, помню. Седаны я никогда не рисовал, хотя друзья часто просили. А затем в одном из выпусков «За рулем» увидел фотографию двух формульных болидов Ferrari конца 70-х годов – кажется, это были машины Жиля Вильнева и Джоди Шектера – и с того момента изображал исключительно спортивную и гоночную технику.
Еще один эпизод: в нашем кружке авиаконструкторов во Дворце пионеров один из ребят не захотел делать модель самолета и работал над Ferrari F40. Настоящую «Феррари» я тогда в глаза не видел, но и этой игрушечной хватило: я стал как сумасшедший рисовать F40 и часто рисую её до сих пор.
До семнадцати лет ты жил в Коньково и учился в общеобразовательной школе. Насколько сильно досуг будущего автомобильного дизайнера с мировым именем отличался от занятий сверстников? Уже тогда полностью погрузился в любимое дело или находил время на секции, прогулки, игру в Need For Speed?
Мой досуг нисколько не отличался от занятий других ребят: мы много гуляли, сидели на заборе на школьном дворе, подростками пили пиво и ходили играть в интернет-кафе. Центром притяжения для нас был кинотеатр «Витязь», а Беляево (станция метро в районе Коньково - прим. Motor1) мы в шутку называли «центром мира».
Дома я часто сидел за компьютером – строил различные модели в «3D-Максе». На выходных ходил на «рисунок» к профессору из МАРХИ и подготовительные курсы физфака МГУ.
Я слышал историю о том, как твоя мама написала письмо в Ferrari, чтобы получить список учебных заведений, которые котируются в Маранелло. Расскажи об этом эпизоде. Тебя удивило, что от итальянцев в принципе пришел ответ? И стал ли он переломным моментом, окончательно определившим вектор дальнейшего развития?
История про маму и Ferrari – правда: родители всегда поддерживали мою мечту стать дизайнером и вложили в этот проект огромное количество сил и средств. На обратную связь из Италии мы, честно говоря, не слишком рассчитывали, но я отлично помню переполох дома, когда спустя месяц пришло ответное письмо на красивой бежевой бумаге. Интернетом тогда еще и не пахло.
Выбирая из десятка зарубежных колледжей, ты остановился на двух вариантах в США. Чем им принципиально уступали европейские учебные заведения? Или же на окончательный выбор повлияли не только профессиональные, но и социальные аспекты?
На самом деле выбор был несложным: в Германии требовали знание немецкого языка, в Италии – итальянского. Английская школа требовала A-Level (национальная программа предуниверситетской подготовки – прим. Motor1) или бакалавриат по дизайну откуда-то еще.
А вот американские колледжи готовы были принять меня без проволочек – прямо из московской средней школы.
Экзамен по английскому я сдал без проблем. Подготовка портфолио тоже оказалось подъемной задачей. В общем, поступить было просто. Успешно отучиться и получить работу – гораздо сложнее.
Ты переехал в Калифорнию в 2000 году. На тот момент в МГТУ МАМИ (сейчас – Московский Политех) уже восемь лет существовала кафедра «Дизайн» и ребята оттуда активно воплощали свои проекты в металле и пластике. Рассматривал возможность поступления в МАМИ хотя бы теоретически? Если поставить твоему колледжу в Пасадене максимальные 10 баллов, во сколько оценил бы столичный ВУЗ?
Спустя год учебы в Калифорнии, я взял семестр отгула и провел его дома. А чтобы не было скучно, попросился в МАМИ и в «Строгановку» – походить на лекции, порисовать со сверстниками и поучиться.
Конечно, доступ к технологиям и связь с реальным автопромом в Штатах на совершенно ином уровне. Но, например, рисунку и основам дизайна в России есть у кого поучиться.
Я провел этот семестр с огромным для себя толком: набрался связей, подружился с преподавателями и студентами. Со многими мы до сих пор держим контакт, а кое с кем даже удалось поработать вместе. Баллы учебным заведениям я проставлять не готов – это было бы несправедливо и неправильно.
В одном из прежних интервью ты говорил, что обучение в ArtCenter College of Design можно запросто сравнить со службой в армии. А еще о том, что ежедневный сон – роскошь. Был хоть однажды близок к тому, чтобы сдаться и бросить все к чертям собачьим? Или на пути к большой цели не существует преград?
В правильности своего выбора я не сомневался ни на секунду: каждый день шел на учебу с радостью от осознания, что буду заниматься любимым делом. Успехов – особенно поначалу – никаких не было, но о возможной смене деятельности речи не шло.
После защиты диплома (кстати, на какую он был тему?) тебе поступило сразу несколько предложений от крупных работодателей (Саша принял предложение концерна Volkswagen – прим. Motor1). А в какой момент впервые поверил, что всё получится? На каком курсе осознал способность стать лучшим из лучших?
Диплом был на тему «Dino Competizione: недорогой суперкар младшей марки Ferrari». Работа получилась успешной – машина произвела впечатление на автомобильные компании. С этим проектом мне помогали Дерек Дженкинс, бывший шеф-дизайнер студии Volkswagen в Санта-Монике, и Дейв Марек – шеф Honda.
Уверенности в успехе не было до последнего: даже в процессе работы над дипломом я не знал, будут ли у меня предложения от автопроизводителей. Кроме того, я хотел вернуться в Европу, а студенту американской школы достучаться до европейского руководства непросто.
В итоге срослось. Я получил много предложений – в том числе от мюнхенского отделения BMW и студии Volkswagen в Потсдаме. Поскольку к тому моменту я уже стажировался в VW и дружил с некоторыми ребятами оттуда, выбор оказался простым.
И да – я совершенно не претендую на звание «лучшего из лучших». Это слишком. Через ArtCenter College of Design прошло много великих имен. Я горжусь, что учился там.
Саша в работе над дипломным проектом Dino Competizione. ArtCenter College of Design, 2005 год.
Практически все твои именитые коллеги в начале карьеры имели дело с масс-маркетом. Молодому Крису Бэнглу, к примеру, доверили лишь интерьеры компактных концептов Opel. Ян Каллум рисовал бюджетные «Форды», а Стив Маттин «изобретал» первый A-Class. Как тебе удалось сразу получить доступ к суперкарам? Ведь период работы на концерн Volkswagen ассоциируется исключительно с Lamborghini Huracan и Bugatti Chiron.
Одиннадцать лет в Volkswagen Group не были заполнены исключительно спорткарами. Довелось поработать и над «Гольфами», и над «Джеттами», и над несколькими моделями брендов Audi, Skoda и Seat...
Проектов было очень много. Все они помогли набраться опыта и овладеть новыми навыками, но мои труды в отношении серийных автомобилей редко были заметны широкому кругу людей: в сателлит-студиях выиграть машину в производство очень непросто. Почти всегда проекты достаются дизайнерам из головной студии.
Когда представился шанс с Lamborghini и Bugatti, я понимал, что упускать его нельзя. Потратил огромное количество сил и на сам дизайн, и на людей: просил руководство разрешить поехать в Италию на год, довести понравившуюся модель до производства…
Bugatti Chiron (cлева) и Lamborghini Huracan: Саша Селипанов приложил карандаш к обеим.
В 2017 году ты возглавил европейский центр дизайна бренда Genesis. Многих этот шаг удивил. Насколько легко далось решение о прекращении работы с брендами группы Volkswagen после одиннадцати лет сотрудничества? И что стояло во главе угла: желание принять новый вызов, более широкие карьерные перспективы или же какие-то сторонние факторы?
Уход из Volkswagen дался с трудом: я вырос в этой компании, мне близки ее ценности, я разделяю её подходы…
Пожалуй, основным катализатором перехода стал «дизельгейт». В компании сменилось все руководство, и мне показалось, что это подходящее время для нового начала, нового приключения и нового опыта. Я боялся стагнации; опасался, что без выхода из сформировавшейся зоны комфорта перестану развиваться как дизайнер.
О переходе в Genesis не жалею. Это был замечательный опыт – я собрал классную команду и с ней мы достигли больших успехов: работа над двумя шоу-карами, участие в нескольких серийных проектах – очень неплохой результат для двух с половиной лет работы. Вот только мечты о спорткарах не оставляли меня ни на день.
Бренд Bugatti основан в 1909 году, Genesis – в 2015-м. Что тебе больше по душе: вписывать новые тренды в богатое наследие легендарной марки или же получить практически полный карт-бланш, развиваясь вместе с молодым и амбициозным брендом?
У меня нет однозначного ответа на этот вопрос: в обоих случаях можно получать огромное удовольствие и отдачу от проектов.
В твоём портфолио есть несколько интересных электрокаров (в Genesis Александр работал над концептами Essentia и Mint – прим. Motor1). Как сильно конструктивные особенности «электричек» влияют на дизайнерскую составляющую? Тебе по душе приближение электрической эры или предпочитаешь ДВС?
Современный автомобиль проектируется вокруг пассажиров: их эргономики, безопасности и комфорта. ДВС в большинстве случаев довольно компактен и не создает фундаментальных проблем.
Переход к электрической тяге дает определенные бенефиты с точки зрения кабины и багажника: плоский пол, абсолютная свобода с положением педалей и возможность использовать передний объем под багажник. Но привычная форма автомобиля в ближайшее время никуда не денется: законы эргономики и безопасности никто не отменял. Кабина на 95% остается прежней.
Если в будущем мы откажемся от руля и посадим людей против направления движения, (создадим, например, уютную гостиную на колесах) вот тогда форма автомобиля будет совершенно иной! Но это далеко от сегодняшних реалий: беспилотники, в которых нет места обычным органам управления, пока еще за горизонтом.
Над прототипом электрокупе Genesis Essentia команда Саши Селипанова трудилась на протяжении 2017-2018 годов.
Не так давно один из моих коллег составил рецепт красивого автомобиля, основанный на рассказах сразу нескольких автомобильных дизайнеров. К примеру, ему рассказали, что проекция передней стойки должна попадать строго в центр ступицы переднего колеса или (это высший пилотаж) – в пятно контакта. Что высота автомобиля должна равняться высоте двух его колес, и что «правильный» передний свес – вдвое короче заднего. Придерживаешься подобных базовых правил или предпочитаешь не загонять себя в рамки?
Ну… это очень далеко от правды! К примеру, проекция передней стойки Lamborghini Countach попадает в точку, которая находится далеко за пределами колесной базы, и что? Это один из самых красивых кузовов в истории автомобилестроения! А проекция стойки Ferrari 250 GTO, напротив, метит внутрь базы... и это также не мешает машине быть феноменально красивой!
Нет, красота автомобиля зависит от его инженерной компоновки и чистоты замысла! Высота машины в диаметрах колеса? Разница в длине свесов? Все это важные вещи, но универсального рецепта нет. Как нет и общего эстетического знаменателя. Красивые машины могут быть очень разными – от «Дефендера» до последних болидов Формулы 1. Главное, чтобы форма была в гармонии с функцией.
Время от времени журналисты просят пилотов Формулы 1 нарисовать трассу своей мечты, «собранную» из поворотов различных автодромов: получается нелепо, но чертовски любопытно. А что, если я попрошу тебя объединить любимые дизайнерские решения и даже отдельные детали в одном автомобиле? Это могло бы выглядеть так: боковые зеркала Opel Vectra B, фонари Alfa Romeo MiTо, «акулий нос» старой «шестерки» E24…
Нет, этого делать я не хочу. Получится «Франкенштейн», а не красивый автомобиль... Тут как с живым существом: разве можно к голове льва приделать тело лошади? А ведь оба животных многими воспринимаются как эталоны красоты.
Прежде чем мы перейдем к заключительной части интервью о работе в Koenigsegg, предлагаю немного отдохнуть и пробежаться по очень коротким околоавтомобильным вопросам. Поехали?
_
Ferrari Enzo – красивый автомобиль?
Интересный, мне нравится. Но не красивый в традиционном плане.
А что скажешь насчет первой бэнгловской «семёрки» BMW (E65)?
Потенциал в ней огромный, темы затронуты интересные. Но в целом она довольно несуразная.
Многие фанаты BMW до сих пор не могут простить Крису Бэнглу его маленькую революцию, изменившую вектор развития 7-й серии. После дебюта Е65 в 2001 году журнал Time и вовсе включил седан в список пятидесяти худших автомобилей в истории.
Александр или Саша?
Назвали в честь дедушки - Сашей. К Александру я так и не привык, как будто чужое имя.
Pontiac Aztec или SsangYong Rodius?
Обоих на свалку!
Bugatti или Genesis: в какой столовой кормят вкуснее?
Терпеть не могу столовые! До обеденной зоны Google им всем очень и очень далеко. Из автомобильных марок самый хороший общепит в Lamborghini.
На одной из самых известных фотографий ты запечатлён в майке Metallica. Случайность или особый смысл?
Всегда был фанатом тяжелой музыки: под «Металлику» прошли школа и институт. Мне вообще повезло расти в музыкальной среде, мой брат Дмитрий окончил «Гнесинку» и Московскую консерваторию. Сегодня он – успешный композитор, обладатель «Золотого орла» за саундтрек к фильму «Лёд».
Мои музыкальные предпочтения отчасти формировались именно под воздействием брата. Было много интересных бесед! Последнее увлечение длится уже лет пятнадцать и называется Post-Metal: очень интересный жанр, сочетающий элементы минимализма, шума и металла. Что-то на грани художественного искусства и музыки.
С возрастом мой вкус становится все менее мейнстримным. На концерты в маленьких клубах приходит пара сотен человек, не более! Именно эта эксклюзивность и экстрим очень привлекают.
Допускаешь ли, что в будущем выйдешь за рамки автомобильного дизайна, как это сделали Крис Бэнгл (дизайн бутылок Hennessey), Бруно Сакко (смесители Hansa) и Джорджетто Джуджаро (паста Barilla и фотокамеры Nikon)?
Может быть, но конкретных планов нет. Автомобильный дизайн доминирует над другими направлениями.
Какой своей работой доволен больше всего?
Как говорил один маэстро: «Лучшая работа – следующая». Надо жить завтрашним днем.
Владел когда-нибудь автомобилем собственной разработки?
Нет, это пока недостижимо финансово. Но, если честно, в мире столько классных машин, что владеть результатом собственной фантазии не в моем приоритете.
Тебе поступали предложения от российских автопроизводителей?
Нет.
Любишь иногда выехать за рулем быстрой машины на гоночный трек или автоспортивные амбиций – не твоё?
Очень люблю. Всегда мечтал научиться хорошо и быстро водить, но время и деньги до последнего не позволяли. Пару лет назад увлекся этим на чуть более серьезном уровне: взял уроки, начал тренироваться на трассе, даже машину спортивную купил!
_
Возвращаясь к серьезным вещам: когда ты получил приглашение стать дизайн-директором «Кёнигсегга»? Долго думал над предложением? Кристиан фон Кёнигсегг связался с тобой лично?
В начале нулевых я прочитал в российской автомобильной прессе статью о молодой шведской фирме Koenigsegg – и с того момента загорелся идеей там работать. Кристиану написал первым – причем очень давно. С тех пор мы периодически общались на автосалонах в Женеве, но окончательно паззл сложился лишь в этом году. Когда Кристиан сказал, что всерьез хочет меня пригласить, я не сомневался ни минуты.
Как ты воспринял грядущий переезд в Швецию? Тяжело было решиться на столь радикальные географические перемены после стольких лет в Германии? Свыкнуться с мыслью, что не сможешь так часто, как прежде, видеть привычных друзей?
Я жил в Грузии, в России, в Штатах, в Германии... работал в Италии. Меня невозможно травмировать еще одним переездом.
Вот для дочерей и жены эта ситуация намного более стрессовая: старшая учится в шестом классе, расставание с друзьями — совсем нелегко. Надеюсь, мы тут надолго: Koenigsegg – компания мечты, да и страна замечательная.
Некоторые считают, что у автомобилей Koenigsegg нет столь ярко выраженных фамильных черт, как у Ferrari или Lamborghini. У тебя есть «зеленый свет» на существенное изменение внешнего облика шведских суперкаров или же новинки будут похожи на последние модели компании – Jesko и Reggera?
Время покажет, не буду забегать вперед! Но я совершенно не согласен с тем, что у Koenigsegg нет фамильных черт: это машины с ярким характером, интересными решениями по компоновке и эргономике. Взять хотя бы эту сумасшедшую кабину и двери! Они мне всегда очень нравились.
Кстати, как скоро мы увидим первый Koenigsegg от Александра Селипанова?
Пока без конкретики, но, надеюсь, долго ждать не придется. С первого дня работы выше крыши!
Хэмингуэй говорил: «Пиши пьяным – редактируй трезвым». И в журналистской среде это правило действительно неплохо работает. Как ты относишься к различного рода «допингу»? Или же бокал вина/стакан виски творчеству автомобильного дизайнера только мешают?
Виски я люблю, но дизайн всегда делаю на трезвую голову. Кривых-косых машин на рынке предостаточно и без нетрезвого творчества.
Кого из автомобильных дизайнеров можешь назвать своим другом?
Знаком с очень и очень многими, но по-настоящему близкими друзьями могу назвать двоих-троих из них. Имена перечислять не буду, скажу только, что без их поддержки, помощи и совета я не могу обходиться!
Галерея: Саша Селипанов: из Коньково в Koenigsegg