Тайлер Дёрден из «Бойцовского клуба» был прав: лишь утратив всё до конца, мы обретаем свободу. Несмотря на нейтральный облик и разумное позиционирование, «Сонате» седьмого поколения не удалось снискать настоящей популярности ни на одном из рынков. В срезе общемировых продаж за 2019 год корейский седан втрое уступил «Тойоте Камри». Да и по России расходился вяловато, находя по восемьсот покупателей в удачные месяцы. В то же время дилеры Kia пристраивали в среднем по 2000 экземпляров родственной «Оптимы». Показатель лидирующей в сегменте Camry – 2800. Взглянув на невеселую ситуацию под правильным углом, в Hyundai решили: вот оно – подходящее время для экспериментов!
Большим седанам - большие тесты:
Sonata восьмого поколения – первый автомобиль концерна Hyundai/Kia, перебравшийся на перспективную модульную платформу (на этой «тележке» будут базироваться гибридные и электрические модели обоих брендов). Переработанная силовая структура заточена, в том числе, на фронтальные удары с малой степенью перекрытия; количество элементов, выполненных способом горячей штамповки, увеличено на четверть, а масса «голого» кузова снижена на 25 кг. Плюс пересмотренная кинематика всех подвесок и комплексная работа над уменьшением шумов и вибраций. И всё-таки, куда важнее то, как «платформенные дела» отразились на внешности.
Длина новой «Сонаты» - без десяти сантиметров пять метров. Вне зависимости от уровня исполнения вся оптика светодиодная. Цены на двухлитровые версии стартуют с полутора миллионов, однако до конца года в продаже лишь модификации с 2,5-литровым мотором нового семейства Smartstream. Такие стоят 1 759 000 рублей минимум.
Возросшая на 45 мм длина сделала восьмую «Сонату» самым «протяженным» седаном в D-сегменте: 4900 мм от носа до хвоста – это больше, чем у «Камри», «Оптимы» и «Мазды6». А размером колёсной базы (2840 мм) новый Hyundai уступает лишь шкодовскому «Супербу». И то – миллиметр. Приняв в расчёт уменьшившуюся в сравнении с предшественницей высоту и «закатавшуюся» губу переднего свеса, пропорции «кореянки» впору признать одними из самых удачных в классе! Со своими хромированными бумерангами на морде и старательной мимикрией под фастбэк Sonata – ёще один Arteon. Даже недоступный прежде желтый колер до боли напоминает фольксвагеновский Kurkuma Yellow.
В цветовой гамме десять оттенков. Бесплатно можно получить лишь обыкновенный белый, за любой другой придется доплатить 15 000 рублей. В недоступном прежде «перламутре» Glowing Yellow «Соната» особенно эффектна и напоминает фастбэк Volkswagen Arteon. Совпадение? Не думаю.
Интерьер предыдущей «Сонаты» был хорош лишь одним: создание чего-то более аморфного представлялось на его фоне непосильной задачей. Тем не менее, дизайнеры Hyundai путём наименьшего сопротивления явно не соблазнились: полностью перекроили архитектуру панели, выбросили в пропасть ветхозаветную фурнитуру и даже избавились от набившей оскомину синей подсветки. Если не знать, что такой же руль устанавливают на родственный Kia K900, на ступице можно вообразить эмблему любого бренда – от «Мазды» до «Лексуса». Уши экономии торчат лишь из неподсвеченного бардачка с голым нутром. В остальном Sonata по меньшей мере не уступает одноклассникам. Невидаль.
Глазами задних пассажиров внутренний мир корейского бизнес-седана выглядит не столь розовым. Внушительная база обещает коленям больше, чем по факту дают компоновщики, запас над головами сидящих достаточен при условии их не слишком выдающегося роста, а дополнительные удобства ограничиваются подогревом дивана, дефлекторами обдува, одиноким USB-слотом и солнцезащитными шторками на окнах, причитающимися только топ-версии Prestige. Возможность регулировать правое переднее кресло с клавишами в его торце трогательна, но не впечатляет. Пассажиры приснопамятной Camry могут изменять наклон спинки дивана и управлять аудиосистемой с помощью пульта. Да и «погода» у них своя.
Запас по коленям внушительный. Жаль, ничего такого не скажешь про голову. Собственная климатическая зона обитателям дивана не полагается. Солнцезащитные шторки – прерогатива максимальной комплектации. USB-разъем лишь один.
Нет, начинать знакомство с новой «Сонатой» лучше всё же с передней левой двери. Подогнать под себя годно спрофилированное кресло с функцией вентиляции, пристроить смартфон в нишу для индукционной зарядки и, наслаждаясь детальным звучанием одиннадцати динамиков Bose, выкатиться (вот самое подходящее слово!) на дороги. Несмотря на желание корейцев сделать седан более драйверским, активная езда «Сонате» претит. Задемпфированный акселератор и «резиновая» ступенька кик-дауна – словно настырная операционка, вечно переспрашивающая, не передумал ли ты удалять ту или иную программу? А еще от 2,5-литрового атмосферника c распределённым впрыском ожидаешь чуть большей прыти.
Ответ на вопрос «почему на презентацию привезли лишь седаны со старшим мотором»? рождается автоматически: если 180 сил и 232 «ньютона» ускоряют полуторатонный автомобиль «на грани приличий» (паспортный разгон до 100 км/ч занимает 9,2 секунды, фактический – примерно столько же), динамика двухлитровых версий обещает быть печальнее некуда. Но самое забавное – для большинства клиентов Hyundai это в порядке вещей! По статистике семь из десяти покупателей прежней «Сонаты» отдавали предпочтение 150-сильным моторам старого семейства Nu (такие устанавливают на «Креты», «Элантры» и «Туссаны»). И смена поколений едва ли способна всерьез повлиять на эту пропорцию. Разве что от новой машины отвернутся чопорные «корпораты».
Ездовые программы (Eco, Comfort, Normal и Smart) влияют на скорострельность шестиступенчатого автомата, чувствительность акселератора и степень «зажатости» электроусилителя руля. Графика приборки – бонусом.
Настройки шасси теперь и впрямь с претензией на «частное использование». Больше того – с намеком на некое удовольствие от поворотов немаленького руля. Хрестоматийную невнятность в повадках корейские инженеры оставили машине предыдущего поколения: восьмой «Сонате» по-прежнему далековато до звания driver’s-кара, но при наличии бодрого настроения и соответствующей дорожки на ней незазорно почертить траектории. Спорт-режим электроусилителя обеспечивает пусть не сверхчистую, но вполне «нажористую» обратную связь, крены умерены, а претензии сводятся к энергоёмкости подвески: дорожная мелочь пассивным стойкам не по зубам. Хотя заставить их сработать на отбой крайне сложно.
Несмотря на дизайнерскую революцию, переезд на модульную «тележку» и гигантский скачок в плане осязаемого качества интерьера, добиться смены парадигмы в околопремиальном четырёхдверном D-классе «Сонате» пока не по плечу. Даже если солнце завтра взойдёт на западе, уделом мелких чиновников и им подобных останется Toyota Camry; таксопарки будут лопаться от поставок Kia Optima; а люди, нуждающиеся в крупном семейном седане, продолжат выбирать «Мазду6», которая по-прежнему слегка превосходит «Сонату» по совокупности потребительских качеств. И всё же «за изобретение» корейцам стоит поставить твёрдую «пять». Пускай продажи модели подрастут буквально едва, их детище на долгие месяцы станет образцом смелости и предметом обсуждений.
Галерея: Hyundai Sonata – первый российский тест
Hyundai Sonata