– Брат, что за аппарат такой диковинный?
– «ГАК».
– Что так?
– Не так, а «ГАК»…
За неделю передвижений на кроссовере GS8 подобные диалоги порядком утомили, поскольку случались по пять раз на дню. Спрашивали о китайском автомобиле все: мойщики и заправщики, охранники и гаишники, соседи по двору и незнакомые люди из окружающих машин на светофорах. И вроде кроме непривычного нашему уху имени в «ГАКе» нет ничего особенного: типичный крупный кроссовер с монументальным дизайном а-ля «тачка крутого мужика». Видимо, брутальная физиономия и заставила публику сравнивать GAC с тем же «Крузаком», хотя в основе «китайца» несущий кузов и поперечно установленный мотор.
Но в России, похоже, изголодались по свежим автомобилям, ведь чем меньше у народа денег, тем скуднее предложение на рынке – нишевые (да и просто интересные) модели одна за другой пакуют чемоданы и сваливают домой за бугор, освобождая пространство унылому ширпотребу. И в 2020 году ситуация лучше не станет. А тут раз – в страну смело пришла целая новая марка, по-китайски полная амбиций и дерзкого желания изменить мир.
Путь в Россию:
Правда, флагманский GS8 – пока что единственное оружие компании GAC в России. На нем и сосредоточимся, поскольку о происхождении компании и планах на нашу страну Михаил Кулешов подробно рассказал в репортаже с презентации. Так вот, базовый кроссовер стоит 1 898 000 рублей, но в наших руках побывала «средняя» версия GL за 2 198 000. А полный привод еще дороже – в топе доходит до 2,5 миллиона. Собственно, помимо числа ведущих колес по-крупному и выбирать особо нечего, поскольку все GS8 оснащены двухлитровым турбомотором на 190 сил и шестиступенчатым японским автоматом Aisin.
Вроде бы недешево стоит выскочка – сравнимо, например, с прямыми соперниками вроде Kia Sorento Prime, Hyundai Santa Fe, Skoda Kodiaq, которые тоже бывают семиместными, однако репутацию завоевывать, налаживать дилерскую сеть и поставки запчастей им уже не надо. И все же единственный московский салон «ГАКа» на момент подготовки материала умудрился распродать складской запас под ноль – с десяток машин. Даже шоу-рум опустел, а любопытные продолжают приходить и задавать вопросы: тестовый кроссовер при возвращении в домашний гараж моментально облепили потенциальные клиенты. И мы им честно рассказали впечатления, как вам сейчас.
Передний привод серьезно ограничивает возможности «ГАКа» вне асфальта, однако если считать кроссовер некой универсальной таблеткой от плохих, но все же дорог, то GS8 задачу решает. В первую очередь, за счет адекватной геометрии: бамперы висят высоко, под пыльником моторного отсека – порядка 20 см, днище ровное. На спусках выручит ассистент контроля скорости, а на рельефе и скользком покрытии – имитация межколесной блокировки. Пусть срабатывает электроника не слишком проворно, важен итог – у терпеливого водителя GAC ползет вперед. В нашем случае китайский кроссовер успешно справился с подмороженной грязью и песком карьера, не пугал скрежетом по пузу в колее, лихо ломал лед в лужах и без особого напряга взял болотину, в которой прежде засела парочка других переднеприводных машин.
И все же трансмиссия 4х4 лишней не будет. Причина – в единственном доступном для «ГАКа» двигателе с индексом 320T. Двухлитровая турбированная «четверка» собственной разработки (но на компонентах BorgWarner, Bosch и Aisin) при мощности 190 сил выдает с 1750 оборотов три сотни «ньютонов», которых достаточно для того, чтобы на скользком покрытии регулярно срывать ведущие колеса в пробуксовку. Потенциала вроде бы хватает, а реализовать его зимой не так просто, поскольку попытки энергичного движения неизменно сопровождаются вспышками характерной оранжевой лампы с идущей в занос машинкой. Страхующую электронику, кстати, можно полностью отключить – резвиться на переднем приводе, понятное дело, скучно, а вот на кроссовере с муфтой BorgWarner перед задней осью было бы интересно попробовать «дать угла». Таким образом, дефицита отдачи GS8 не испытывает, причем при заявленных 10,5 с разгона до «сотни» без малого двухтонный автомобиль в реальности выезжает из десяти. Не особо впечатляет на бумаге, но и в городе, и на трассе GAC не ощущается вялым. При этом потребляет на каждые 100 км порядка 10-11 л демократичного 92-го бензина.
Интересно, что если перевести электроусилитель руля в спортрежим, убрав излишнюю расслабленность, гонять на «ГАКе» нестрашно. Тормоза удивили адекватностью и прогнозируемостью, а независимые подвески – внятной кинематикой: ощутимо припав на бок и встав на дугу, кроссовер цепко держится за нее, не демонстрируя желания вывалиться наружу поворота равно как чрезмерно ввинтиться внутрь. Причем разумный баланс китайцы получили на малоизвестных бюджетных нешиповках Doublestar Winterking DW02.
Колеса на GS8 19-дюймовые, размер покрышек 245/55, однако с плавностью хода особых проблем тоже нет. На асфальте ходовая воспринимается несколько дряблой, непородистой, словно запаса энергоемкости почти не осталось, и следующая кочка обязательно закончится пробоем до буферов. Но сворачиваешь на грунтовку, и у «ГАКа» словно второе дыхание открывается – шлепает по ухабам подчеркнуто пренебрежительно, округло, без стуков и вибраций.
При типичных для этого класса длине (4,8 м) и колесной базе (2,8 м) GAC оказался способным перевозчиком. Самый шик – на регулируемом диване второго ряда, где секрет уюта в комбинации приятных штук вроде полноценной розетки на 220 Вольт, USB, отдельной зоны климата с грамотно скроенным пространством: здесь ровный пол и царская свобода, больше характерная для кроссоверов-исполинов вроде Volkswagen Teramont или Ford Explorer. Минус один – некуда ступни приткнуть, если передние кресла в нижнем положении. А еще у GS8 полноценный третий ряд сидений с подстаканниками и индивидуальным обдувом. Взрослый там, конечно, сидит с задранными коленями, но ведь помещается, причем без насилия: голова потолок не трет, да и ноги есть куда поставить, если слегка сдвинуть вперед диван. Но это ерунда с учетом огромного запаса пространства посередине салона – тесноты и обиды не будет.
В отдельных аспектах GS8 сложно назвать тихоней: бензиновый мотор порой рокочет по-дизельному, угловатый кузов на скорости возмущает воздух, недорогие покрышки атакуют гулом со стороны колесных арок. Но парадокс – явного лидера в этом «концерте» нет, а общий уровень посторонних звуков сливается в довольно ненавязчивый фон, словно источники шума уничтожают друг друга. Иными словами, до премиумной изоляции от внешнего мира «ГАКу» далеко, однако и очевидного давления на уши автомобиль не оказывает – этого уже достаточно для комфортной городской жизни и неутомительных путешествий.
GAC создан для тех, кто фанатеет от отдыха по системе «все включено» и считает впустую потраченным время, проведенное в конфигураторе. Даже базу как-то стыдно базой называть, ведь в начальном GS8 уже есть ксенон, бесключевой доступ, вентиляция сидений, трехзонный климат, подогревы ветрового стекла и руля, куча подушек безопасности, парктроники, крутая музыка Harman/Kardon, автоматические стеклоподъемники (привет, «японцы»). Наша машина также была украшена кожаной отделкой с замшевыми вставками на дверях, хотя куда полезнее оказались вещи вроде беспроводной зарядки гаджетов и камер кругового обзора. Иными словами, по части оборудования китайцы проявили немалую щедрость. «ГАК» сразу упакован правильно, в то время как тот же шкодовский Kodiaq легко улетит в цене за три миллиона, если проявить несдержанность в желаниях, да и нафаршированные «корейцы» к этой отметке стремятся.
«Квадратный» GAC не рассекает, но рвет воздух, отсюда и чистого места на машине нет, едва выйдешь на чумазую российскую трассу. Левая щетка оставляет у стойки заметный неочищенный сектор, жижа с ветрового стекла струится на боковые прямиком в зону зеркал. Дверные ручки, многочисленные камеры, оптика магнитом притягивают грязь, отчего GS8 требует регулярных остановок для устранения временной слепоты. И, конечно, попасть в машину с чистыми руками и одеждой при таком раскладе затруднительно.
Было время, когда считалось хорошим тоном чуть ли не каждую китайскую машину разносить за убогую посадку за рулем. Не всегда в реальности дела обстояли настолько плохо, но вот GAC, похоже, решил напомнить о периоде «эргономического отрицания» в автопроме Поднебесной. Сделали прямо по классике: чрезмерно укоротили подушку кресла, профиль сиденья словно раскатали скалкой в плоский блин. Рослым любителям низкой посадки вдобавок едва хватает регулировок пухлого руля по вылету и наклону. Заковыристо устроено управление ручным режимом автомата. Можно до посинения дергать подрулевые лепестки и шевелить неудобную двуплечую клавишу на торце селектора (раньше так было на «Фордах», например), но принудительно выбрать передачу получится лишь в одном случае – если прежде дотянуться до кнопки на туннеле и по кругу дощелкать до мануальной позиции. Разве что во второстепенных вещах GS8 организован удобно – переключатели хваткие, крупные, да и расположены логично.
Удачно скроив GAC внутри, китайцам все же не удалось устроить чудо. В семиместном варианте кроссовер готов помимо людей принять на борт разве что несколько рюкзаков плюс мелочь в подполье. А вот по-настоящему объемным грузовой отсек становится только при сложенных сиденьях третьего ряда, отказаться от которых, к слову, нельзя, GS8 снабжен «галеркой» по умолчанию. И неизменно от варианта трансформации рослым людям придется бить поклоны – кромка пятой двери в самом верхнем положении висит слишком низко.
Серьезная беда «ГАКа» в том, что удачно собранный из крупных агрегатов и модных опций конструктор изрядно портят электронные мелочи. И ладно бы только корявый перевод меню на русский язык. Водитель стал шофером, передний пассажир – партнером, для регулировки яркости приборки надо «включить лампочку», а «поддержка переднего протира» разминает фантазию людей с чувством юмора. Посмеялись и забыли. Но почему трехзонный климат-контроль в авторежиме даже при установленных 26 градусах не может равномерно прогреть салон? К чему имитация парковочного ассистента, когда машина сама зарулить на стоянку не способна, а если следовать подсказкам, то до утра маневрировать будешь?
Или возьмем продвинутый бесключевой доступ, как на Renault Arkana, – подошел к автомобилю, замки открылись, отошел – двери заперлись. Идеальное решение для лентяев, которым не хочется доставать ключ из кармана и прикасаться к ручкам. Однако же радиус действия канала «свой-чужой» так мал, что из-за руля до багажника добежать не успеваешь. Лезешь в грузовой отсек сумку забрать, а GS8 начинает истерично сигналить, пугая людей вокруг – ночью это особенно весело. Или, наоборот, излишне рьяно распахивает крышку, чувствуя приближение хозяина. Причем однажды вместе с ней открылись все окна и даже люк в панорамной крыше. Наконец, дурит автоматический корректор матричных светодиодных фар: при постоянной загрузке и на ровной дороге оптика то себе под нос светит, то слепит встречных. А какой пункт меню борткомпьютера не выберешь, все равно при следующем запуске перед глазами появится термометр. И ерунда вроде, но в сумме подобные баги раздражают сильнее, чем капризный ребенок, оказавшийся на соседнем кресле в самолете на дальнем маршруте.
Галерея: GAC GS8 - первый тест-драйв
GAC GS8 в официальных цифрах: