Renault Arkana дебютировала прошлым летом, сходу заявив о намерениях на нажористый кусок рыночного пирога. И хотя по итогам полного года кроссоверу не удалось пробиться в топ-25 наиболее успешных моделей в России, прогноз на будущее благоприятнее некуда: учитывая ежемесячный спрос в районе двух тысяч экземпляров, броскому кросс-купе по силам закончить 2020-й в районе «Кодиака», «Кашкая» и «Аутлендера».
А когда вспоминаешь, что идейным вдохновителем «Арканы» был Анатолий Калицев из российского офиса Renault, аж гордость берёт. В погоне за профессиональной изнанкой мы приехали в гости в штаб-квартиру французской марки и украли у Толи пару часов драгоценного времени.
_
Большинство наших коллег болеют автомобилями с детства. Ты же окончил Московский авиационный институт, проектировал легкий многоцелевой вертолёт и наверняка собирался связать с этим будущее. В какой момент всё пошло наперекосяк? Почему ты решил учить технику не летать, а ездить?
Мне изначально нравилось и то, и другое. Интерес к машинам привила мама, работавшая переводчиком с французского и сопровождавшая советские делегации в Париж и Женеву. Любовь к авиации началась со сборки и покраски масштабных моделек (не поверишь – с удовольствием занимаюсь этим до сих пор) и кратно усилилась, когда сосед по даче свозил меня и брата на Международный авиасалон в Жуковский.
Это был 1995 год: я учился в девятом классе и как раз начинал раздумывать над тем, куда поступать. В итоге, насмотревшись на парный пилотаж Су-27 группы «Летчики-испытатели» и соло генерала Воробьёва на Ка-50, решил: никакого МГИМО не будет (именно туда стремилось попасть большинство ребят из нашей французской спецшколы №1231) – поступаю в МАИ! Особенно впечатлили вертолёты. Я твёрдо понял, что хочу и буду с ними работать.
И всё-таки первым твоим публичным местом работы стала газета «Авторевю» – причём, спустя три года после окончания университета. Чем ты занимался в этот период и как пришёл в автомобильную журналистику?
Я успел поработать в конструкторском бюро имени Камова: полтора года в бытность студентом (между институтом и КБ была специальная договорённость), и еще год – после. Вот только авиационная отрасль в те годы переживала абсолютный застой: индустрия держалась исключительно на обслуживании самолётов и вертолётов советского периода.
Означало это примерно следующее: даже обладая премией «Молодой специалист года», я не мог претендовать на адекватную ставку: минимум половина заработанных денег сгорала в баке «Оки» в поездках между Крылатским и Люберцами. Разумеется, приходилось искать подработки. Так я впервые и попал в Renault.
А вот с этого момента давай поподробнее! Ведь буквально все в индустрии (я – не исключение) считали, что ты пришел к французам после «Авторевю». Как так?
Моё первое знакомство с Renault состоялось ещё в 2000 году. Это была своего рода стажировка, в ходе которой я сопровождал трёх французов, отправившихся в кругосветку на свежеиспечённом полноприводном вэне Scenic RX4 (без знания языков это было бы опять-таки невозможно). А затем компания открыла первую в России службу помощи на дорогах Renault Assistance – и я постучался на работу в их колл-центр.
Несмотря на то, что большинство «проблем» решалось по телефону (к примеру, я рассказывал людям, как разблокировать руль и завести машину), у нас были технички с кучей оборудования и набором базовых запчастей. А моя задача заключалась в их координировании. Это была интересная работа и, в отличии от авиации, она приносила деньги.
В условно свободное время я чертил всякие штуки в «Автокаде». Одному французскому шеф-повару помогал проектировать ресторан.
Но история с сочетанием двух с половиной работ оказалась весьма утомительной – нужно было выбирать что-то одно. Я отправил резюме в разные дилерские центры на должность продавца-консультанта, а заодно написал пробный текст про свою «Оку» в «Авторевю». Будешь смеяться – ответил только Подорожанский. Я приехал в редакцию, пообщались. Следующие три года – как в тумане.
Помнишь первые впечатления от работы в АР? Что нравилось? С чем мириться было непросто? Какой эпизод приходит на ум, когда тебя спрашивают об этом этапе карьеры?
Первые впечатления от «Авторевю»? Ты заходишь в редакцию и попадаешь немножечко в Голливуд. Тебя окружают люди, которые не знают тебя, зато ты с ними знаком отлично. В воздухе – ощущение сумасшедшей динамики, в голове – желание многое сделать и многому научиться. Я вообще считаю, что работа должна быть одинаково полезной как для тебя, так и для компании. И там это было. На презентации французских брендов почти всегда ездил я: благодаря языку удавалось отвести нужных спикеров в сторонку и выпытать эксклюзив.
Самое сложное в журналистской практике, безусловно, темп. Бешеная интенсивность! Понятий «выходные» и «праздники» попросту не существовало. А мой личный рекорд – двое суток вообще без сна.
Тем не менее, период с 2003-го по 2006-й я вспоминаю с большой благодарностью. Это моё автомобильное воспитание: время формирования правильного вкуса, постижение основ езды (общение с Диваковым на внутренних тестах и обучение в школе зимнего вождения Bentley – бесценны!). Весь этот опыт здорово помогает в нынешней работе.
В 2007 году ты перешел в «Автофрамос» (ныне Renault Russia – прим. Motor1). «Захантили» в одной из командировок или постучался сам? Что послужило катализатором: тоска по инженерному прошлому, усталость от журналистики или что-то другое?
Предложение от Renault «прилетело» в командировке, посвященной запуску Clio III.
Жалко ли было разрывать с «Авторевю»? Ты знаешь, нет. Не в плохом смысле «нет». Не в том, что меня всё достало. Просто в журналистике я достиг определенного уровня, то есть баланса усилий и результата. Решил, лучше применю накопленный опыт в индустрии – это будет полезным и для меня, и для Renault.
Мы расстались на хорошей ноте, поддерживаем контакт. Иногда меня даже зовут на всякие внутренние мероприятия – это очень приятно. Можно обсудить какие-то вещи, провести совместные тесты.
Твои коллеги с инженерным дипломом – Павел Карин и Никита Гудков – также успели поработать по разные стороны баррикад. Но ни один из них не задержался в Renault дольше чем на пару лет. Хотя оба – отличные специалисты. В чем твой секрет? Что удерживает тебя в компании без малого полтора десятилетия?
Паша вообще очень подвижный, креативный парень. Быстро загорается идеями и быстро охладевает. А попал он в продакт-планинг, где не все проекты доживают до реализации – где-то надо идти на разумные компромиссы, а иногда приходится признавать идею нежизнеспособной. Это абсолютно нормально, но в долгосрочной перспективе выматывает.
Никита пришел в инженерию – это совсем другая история. Ему хотелось больше влиять на настроечные аспекты, но основная часть этой работы делается во Франции. Перебираться туда вместе со всей семьёй Гудкову не хотелось, а после того, как в серию пошел Kaptur, здешний фронт работ показался совсем рутинным. А зря: почти сразу же мы занялись «Арканой», где у инженеров было больше свободы.
Я же работал в самых разных отделах: занимался дорожными испытаниями и омологацией, маркетингом и продакт-планингом.
Нынешняя должность называется «эксперт по продукту региона Евразия». То есть, моя зона ответственности – уже не только Россия. Возможность постоянного развития – вот в чём кайф.
Kaptur, над которым мы начинали работать в Дирекции по планированию продукта вместе с Ириной Зарецкой, я выводил на рынок в статусе директора по продукту и дистрибуции.
Пока мы не добрались до рубрики про «Аркану», расскажи, к какой модели Renault ты впервые приложил руку? Может быть, продавил какие-то правильные решения, которыми сегодня гордишься?
Приписывать те или иные заслуги лично мне не совсем правильно. Наша работа – на сто процентов командная, но о паре вещей расскажу. К примеру, нам с ребятами удалость убедить ныне покойного Жерара Детурбе дать подогрев ветрового стекла второму «Логану». Чтобы ты понимал: Жерар – человек-глыба, а внедрение каждой опции – это миллионы евро на разработку, испытания и оснастку.
Второй момент – система дистанционного запуска Renault Start. Эта штука априори лучше любых сторонних сигналок. Горжусь.
Насколько понимаю, говорить о каком-то устоявшемся распорядке не приходится. И всё же, как выглядит твоя более-менее стандартная рабочая неделя? Часто ли случаются командировки, коллы с иностранными коллегами? Ты отключаешь телефон в конце дня или на связи 24 часа в сутки?
День сурка определённо не про меня. Однако график дел и рабочих поездок сильно зависит от количества текущих проектов и их жизненных периодов. К примеру, после запуска «Арканы» пришлось изрядно поездить по дилерским мероприятиям с презентациями. Три командировки в неделю – вообще легко!
Другая крайность – длительные поездки: прилетаешь на какой-нибудь испытательный полигон и живешь там две-три недели. Общаешься с инженерами и испытателями, намечаешь план дальнейших действий. Но такое бывает редко. Я на связи 24 часа в сутки. Если кто-то из коллег звонит мне ночью, значит дело действительно срочное и важное.
Давай немного отдохнём от автомобильной темы и проведём быстрый блиц. Помчали?
_
Каково это – родиться 31 декабря? Удается прочувствовать атмосферу обоих праздников?
У меня не было дня рождения в другую дату, так что сравнивать не с чем. Обделённым себя никогда не чувствовал – всё хорошо.
Единственное отличие, пожалуй, в подарках. В детстве все ребята получали по отдельному презенту, мне же доставался один, но большой!
Ты играешь в группе. Сколько лет этому увлечению и где можно послушать творчество отца «Арканы»?
Музыка – как и французский – со мной с раннего детства. Игре на фортепиано учился в музыкальной школе – одно время даже в Гнесинку думал поступать! А вот сейчас, увы, почти ничего не помню: что-нибудь подобрать могу, но сходу сыграть Грига или Рахманинова – вряд ли.
Сейчас играю на гитаре. Коллектив называется «СинержЫ», с «Ы» на конце. И это не случайное название. Мы все – реношники, и все – из разных отделов. Есть люди с конвейера, из пиара, из инженерии. Выступаем пару раз в год «для своих». Если однажды дорастём до каких-нибудь клубов – позовём обязательно! А пока можешь найти на Youtube.
Как сейчас обстоят дела с авиацией?
Авиационное самовыражение находит выход через моделизм. Сейчас заканчиваю сборку своего долгостроя – МиГ-29УБ. Папа подарил мне его на пятнадцатилетие, шесть лет назад я отрезал первые детальки, собрал кабину… и отложил. Если повезёт, сегодня состоится торжественное покрытие лаком.
Вариатор, преселектив или классический автомат?
Мне не нравится отсутствие в преселективе гидротрансформатора. Не нравится трогание, основанное на трении. Так что мой ответ – CVT. И да – Jatco, который мы устанавливаем на «Аркану», относится к восьмому поколению вариаторов. Всё переосмыслено примерно миллион раз и давно доведено до ума. С точки зрения ресурса эта коробка не уступает обычному автомату.
Кстати, заметь интересную вещь: вариатор и гидромеханика тянутся друг к другу. Первый старается имитировать передачи, второй год от года прирастает ступенями, будто стремясь к бесконечности. Выходит, истина где-то посередине!
Согласен с тем, что Париж сильно сдал в последние годы?
Для меня Париж навсегда останется Парижем. Как и Франция целиком – Францией. Просто нужно искать близкие духу места. Шарм никуда не делся.
У тебя была возможность перейти на работу во французский R&D-центр Renault? Если да – почему отказался?
Несколько лет назад мне предложили стать ведущим инженером одного из проектов во Франции и одновременно – директором по продукту и дистрибуции здесь. Решил остаться в России – и дело отнюдь не в деньгах или руководящей должности.
На дворе стоял 2015-й, рынок рушился, уходили бренды, сокращались модельные линейки. Уедь я во Францию на стандартные экспатские два-три года, вернулся бы в другую реальность и не понимал, что вообще происходит.
Назови самую любимую и нелюбимую модель Renault.
Нелюбимых, пожалуй, нет. Хотя... Latitude не очень мне нравится. А любовь – это дорестайлинговый Clio III R.S. цвета Bleu Monaco. В 2008-м сжег на таком за один день два бака бензина в окрестностях Сочи и Адлера, катаясь в своё удовольствие.
А на среднемоторном Clio V6 ездил?
Не-а. Как и на «Альпине» (Alpine A110 – прим. Motor1). Это прямо упущение.
С технической точки зрения Clio V6 – один из наиболее интересных французских автомобилей за пару-тройку последних десятилетий. Форсированная до 255 сил трёхлитровая «шестёрка» от «Лагуны» позволяет выстреливать до сотни за 5,8 секунды и разгоняться до 245 км/ч.
Только не говори, что и педального «Москвича» у тебя в детстве не было!
Ладно, не буду. Но его обладателям я реально завидовал! Зато мы с ребятами смастерили на даче карт с мотором от мотоцикла «Восход». Правда, кататься было негде, но опыт получили бесценный.
Работа в журналистике помогла проще относиться к критике?
Конечно. Здоровая дискуссия журналиста и создателя - всегда взаимовыгодная и взаимообогощающая история. Мне, например, очень импонирует идея показать прототип группе доверенных журналистов за пару лет до запуска модели, вместе обсудить детали. Это дало бы много информации.
Больше интересных людей:
С какими автомобильными брендами, помимо Renault, ты хотел бы поработать?
Провокационный вопрос! Скажешь: «хочу работать только в Renault», люди из «эйч-ара» прочитают и урежут зарплату. Мол, всё равно никуда не денется.
Давай скажем так: сегодня мне комфортно в Renault, я вижу здесь определённые перспективы. Однако розовых очков не ношу. Я в курсе всех плюсов и минусов работы у большинства конкурентов.
_
Твоя цитата: «Arkana – самый российский иностранный автомобиль». И то, чего удалось добиться твоей команде, действительно достойно восхищения. В какой момент и при каких обстоятельствах родилась идея создания доступного кросс-купе?
«Аркану» заложили примерно в 2013-м – до того, как тема кросс-купе стала мэйнстримом. По большому счету, тогда был лишь BMW X6 – и всё. Первым делом мы определились с форм-фактором и приблизительным позиционированием на рынке. А дальше начался «пинг-понг» с глобалами. И только когда пришло понимание, что машина интересна сразу нескольким рынкам, взялись за расчёт. Утвердили платформу, выбрали производственные площадки...
Даже при моей паталогической нелюбви к вариаторам, дуэт мотора и коробки мне зашел. Как и большинству коллег-журналистов. Вы рассматривали возможность установки на «Аркану» старого четырехступенчатого автомата или убили эту идею в зародыше?
У головного офиса подобные соблазны были – всегда проще использовать то, что есть. Тем не менее, мы горячо настаивали на новой силовой установке – и получили желаемое. Связку турбомотора и четырехступенчатого автомата я вообще представляю с большим трудом.
Не могу не спросить насчет мультимедийной системы: как получилось, что в серию пошел настолько сырой продукт? На пресс-парковых машинах мультимедийка могла подолгу грузиться, изрядно подтормаживать и самовольно перезагружаться безо всяких на то причин. Сейчас это в прошлом?
В пресс-парк часто попадают машины из первых партий – уже серийные, но не из тех, что передают клиентам. Так что такие истории возможны.
Задумчивость мультимедийки действительно имеет место. Но, слава богу, это софтовая проблема. Мы уже работает над устранением. Наша задача – не быть прищученными клиентом, стараемся проявлять инициативу самостоятельно. Хорошее мнение покупателей очень важно.
И не стоит забывать: речь о модели, которая прежде не продавалась нигде. Мы первый рынок, первый завод, первая индустриализация.
Если смотреть глобально, что ты считаешь основным успехом в работе над «Арканой»? И что можно было сделать лучше?
Мне нравится цельность продукта. Баланс цены, оснащения, ездовых качеств и внешнего вида. Что можно сделать лучше, мы обязательно сделаем лучше в фазе два.
Лично мне хотелось бы вывести более производительную версию: с «подогретым» мотором и настройками подвески, обязательно на механике. Вот только с учетом последних тенденций это едва ли реально.
Сколько километров ты проехал за рулем «Арканы»?
Если ты планировал услышать какие-то космические цифры, расстрою: я же не водитель-испытатель, наматывающий ресурсные километры в целях работы над надежностью. Но тысяч пять, думаю, накатал.
Задумывался о том, чтобы поставить своё детище в личный гараж?
Мне повезло не нуждаться в личном автомобиле от слова «совсем». Сейчас у меня уже шестой по счету служебный Koleos. Arkana, скорее всего, будет следующей. И да – я с чистым сердцем рекомендую её и знакомым, и родственникам. Ты ведь именно об этом спросил?
У меня есть мнение, что в момент рождения машины в компании уже прекрасно осведомлены, как она будет выглядеть после рестайлинга. Это действительно так? Ты знаешь, что изменится в «Аркане» через три-четыре года?
Не совсем. Любой производитель старается сделать нечто максимально свежее, никто не откладывает какие-то вещи на потом добровольно. Но бывает и так, что какой-то элемент запаздывает – не успевает поставщик, поменялось техзадание в последний момент или еще что-то повлияло. Тогда приходится откладывать. Но это всегда вынужденно.
Давай слегка затронем вопрос экономии. Насколько серьёзно увеличилась бы цена «Арканы», отливай вы переднюю панель из мягкой пластмассы, например?
Ну, смотри сам: для подобного расклада потребуется другая оснастка, которая стоит достаточно дорого. Ставить мягкую панель на все версии машины – значит, навязывать её тем, кому это не нужно. А ещё это неизбежно поднимает нижний край ценовой планки.
Делать жесткий и мягкий варианты одновременно – ещё сложнее. Понадобятся разные штампы, реорганизация производства. Честно говоря, мне куда важнее, что мы отстояли современный двигатель и коробку. На турбомотор ТСе 150, разработанный совместно с «Даймлером», у нас долгоиграющие планы.
Раз уж мы заговорили про коллаборации, как ты относишься к той, что приключилась у «Тойоты» с BMW? Многие считают, японцы девальвировали имя Supra.
Глобализация – это не хорошо и не плохо. Это реальность. Ровно с таким же успехом можно расстраиваться приходу зимы или осени.
А если бы тебе сказали - до конца жизни придётся ездить за рулём одного автомобиля, какой бы ты выбрал? Первое, что приходит в голову.
Это определённо был бы кроссовер – с полным приводом и сравнительно большим багажником. Arkana получается! Ну а если бы решил всё же «включить эгоиста», то опять-таки Clio III R.S.
Можешь представить себя за рулём электромобиля уже в обозримом будущем?
Почему нет? Автомобиль вроде Renault Zoe – вполне годный вариант для ежедневных поездок. Больше скажу: если бы сейчас в нашем корпоративном парке были «электрички», я бы на одной из них и ездил.
Вложился бы в акции Tesla? Они сейчас довольно бодро растут.
Нет. Не хочу рисковать.
А как насчёт акций Renault?
Я и есть акция Renault. Вкладываюсь в компанию не покупкой ценных бумаг, а собственным временем.
На чем ты обычно передвигаешься по Москве? Машина, такси, каршеринг, метро? Может быть, самокат летом?
В основном на машине. Но и каршеринг люблю - это крутая концепция. Самое то для поездок в аэропорт или на корпоратив. Недавно вот проехал на «Мерседесе» CLA 200 с «аркановским» мотором. И знаешь, настройка нашего мне нравится больше.
Большинство современных детей мечтают стать блогерами или стримерами. Но есть и такие, которые хотят заниматься примерно тем же, чем ты: приносить в этот мир что-то полезное, создавать вещи. Куда им пойти учиться?
В последнее время слышу столько ужасов про образование, что даже не знаю. Думаю, главное – понимать, чего ты хочешь, иметь чёткий вектор. И со стопроцентной уверенностью могу рекомендовать учить иностранные языки. Не чтобы иметь возможность, как говорится, свалить, а для расширения кругозора. Я говорю на английском, французском, чуть-чуть на немецком. На украинском или итальянском, например, могу пару песен спеть. Люблю языки.
Что еще? Старайтесь много путешествовать, привыкайте к разным культурам. Или, наоборот, к отсутствию цивилизации, это тоже очень интересно. Я обожаю ходить в походы, голову проветривает замечательно! Образование – очень важная штука, но не стоит на нём зацикливаться, воспринимать как рамки. Это лишь база вокруг которой можно много чего построить. И не нужно бояться экспериментировать. Любая смежная область может однажды стать твоей основной.
С учетом стагнации рынка и сокращения модельных линеек, кем и где ты видишь себя через 5-7 лет? Будет ли чем заняться на твоём нынешнем месте?
Даже если линейка Renault вдруг сократится до одной модели, эта модель всё равно должна будет развиваться. Так что нет – скучно не будет. Если ты заметил, моя карьера вообще эволюционирует «наоборот», словно жизнь Бенджамина Баттона: сначала – журналистика (оценка готового продукта), затем - маркетинг (подготовка к запуску машины на рынке), и только потом – инженерия (суть как машину сделать) и продакт-планинг (решение, какую именно машину будем делать и для кого). Мне и дальше хотелось бы заниматься процессом создания автомобиля. Возможно, на каком-то новом уровне полномочий и ответственности.