На российском авторынке все печально. И будет, судя по всему, еще хуже – курсы валют растут, кризис прогрессирует, да и пресловутый коронавирус наверняка оставит заметный рубец на экономике. Тем не менее, множество моделей, которые можно купить в РФ, у нас по-прежнему стоят даже дешевле, чем на домашних рынках — как такое возможно? Попробуем разобраться на конкретных примерах.
На ценообразование, прежде всего, влияет степень локализации — именно поэтому машины отечественных производителей, как правило, дешевле импортных конкурентов. Чтобы четко понимать, о чем пойдет речь, разделим список доступных в России автомобилей на группы: исконно наши марки и три категории иностранных моделей — импортируемые, выпускаемые по полному циклу, собираемые «отверточным» методом.
Отечественный автопром
Самым популярным представителем первой группы является Lada Granta, производство которой налажено на АвтоВАЗе в Тольятти. На данный момент прайс на бюджетную модель стартует с 456 тысяч рублей, а степень локализации, по некоторым данным, составляет около 90%. Ста процентов, к слову, достичь практически невозможно: например, изготовление ряда сложных компонентов вроде подушек безопасности часто требует серьезных вложений, поэтому подобного рода детали и узлы проще закупать за рубежом, где их десятилетиями выпускают специализированные фирмы.
Как результат, при покупке «Гранты» вы заплатите меньшему числу человек, которые причастны к появлению готовой машины в дилерском центре. Затраты на комплектующие и сборку автомобиля составляет лишь около 20% розничной стоимости, однако не стоит забывать о длительном процессе разработки шасси, кузова, дизайна, испытаний в аэротрубе, доводке прототипов, модернизации и подготовке сборочных линий, проверке систем безопасности, краш-тестах и т.д.
Затем, когда дело все-таки дошло до конвейера, начинаются презентации, рекламная кампания и прочие мероприятия, направленные на продвижение модели — и все это, разумеется, стоит денег. Так что эти расходы производитель тоже включает в цену машины, доставленной с завода в шоу-рум. А вот маржа дилера, кстати, во всех категориях практически одинаковая и составляет лишь около 1,5-2% от общей суммы – зарабатывают продавцы на допоборудовании, сервисе, запчастях.
Полный цикл
Далее следует группа «обрусевших» автомобилей иностранных марок, которые собирают на местных заводах зарубежных производителей — ее возглавляет Hyundai Creta. Степень локализации кроссовера, сходящего с конвейера в Санкт-Петербурге, достигает 55-60%. То есть, почти половина комплектующих производится за границей, так что к тратам на них в данном случае добавляется и оплата дополнительных логистических затрат.
Себестоимость машины немного выросла, однако от итоговой цены новенькой «Креты» она составляет… примерно те же 20%. Базовая модель стоит 975 тысяч рублей, однако ее разработкой занимались корейские инженеры, к дизайну приложили руку европейские дизайнеры, а их труд стоит все-таки несколько дороже. Также немалую роль играет доплата за бренд, которая в случае с той же «Ладой» или, например, УАЗом к финальной цене продукта не добавляется — это одна из накруток, что уходит в карман иностранных производителей.
«Отверточная» сборка
Не менее существенную долю российского рынка занимают зарубежные модели, локализация которых составляет лишь несколько процентов — речь о третьей группе нашего списка, в которую входят иномарки, выпускаемые методом «отверточной» сборки. К таким с недавних пор относятся «Мерседесы» Е-класса из подмосковного Есипово.
Такая схема не кажется выгодной для производителя, ведь на его плечи ложатся задачи по доставке комплектующих на предприятие: изначально компоненты поступают из Европы и Америки, затем логистические цепочки приходят в Германию, оттуда контейнеры отправляют на центральный склад в Санкт-Петербурге, после чего они, наконец, попадают в Подмосковье.
Однако, смысл в таком подходе все-таки есть, поскольку российский завод Mercedes-Benz работает в рамках специального инвестиционного контракта (СПИК) с Министерством промышленности и торговли Российской Федерации. Суть соглашения состоит в том, что оно заключается между правительством и инвестором, который гарантирует вложение капитала и создание рабочих мест, а российская сторона, в свою очередь, помогает посредством мер стимулирования и стабильных условий ведения бизнеса.
Тем не менее, небольшая степень локализации на ценах не отразилась — российские «ешки» в итоге стоят столько же, сколько до этого стоили импортируемые экземпляры. В плюсе же оказался не только производитель, но и госорганы, которые отныне могут вполне официально закупать новые «Мерседесы» отечественной сборки.
Импорт
Мы постепенно подходим к категории моделей, чьи продажи в результате падения курса рубля пострадали больше остальных — это импортные машины, которые в готовом виде поставляют в РФ с зарубежных заводов. Некогда весьма популярная на нашем рынке Honda CR-V является, пожалуй, самым ярким примером: в лучшие времена японский кроссовер находил десятки тысяч покупателей в год, затем спрос обрушился, бренд чуть было не ушел из России. Но в итоге компания ограничилась радикальным сокращением модельного ряда, и теперь CR-V играет скорее имиджевую роль, так как прошлогодний результат в 1883 проданных экземпляра успешным, конечно, не назовешь.
Разумеется, нельзя забывать и о вкладе, который в цену автомобилей вносят утилизационный сбор и таможенные пошлины. Так как условные «Гранты» производятся в России, к их итоговой стоимости отношение имеет только утильсбор, который в начале 2020 года подрос для машин всех категорий. В конце 2019-го дилеры предупреждали о повышении цен: например, представительство компании Volvo сообщало, что прибавка, в зависимости от модели и комплектации, составит от 30 тысяч до 110 тысяч рублей. Ассоциация автодилеров (РоАД) давала свою оценку: импорт из-за повышения сбора подорожает на 2-3%, а машины локальной сборки — на 1-1,5%. Прайс-лист на Mitsubishi, Cadillac, Chevrolet, Jaguar и Land Rover с января подскочил на те же 35-110 тысяч, то есть на стоимость базового «Аутлендера» калужской сборки с начальным мотором изменения повлияли не столь существенно, а вот за американский Escalade, например, придется отдать уже как минимум шесть миллионов рублей.
Однако автопроизводителям, локализовавшим производство в России, правительство компенсирует затраты промышленными субсидиями, так что на цены новых машин утильсбор, по большому счету, не влияет. А вот Honda CR-V в результате постоянных повышений ставок с каждым годом становится дороже — сейчас за базовый кроссовер с двухлитровым мотором и вариатором просят 2 199 000 рублей, а за хорошо укомплектованную версию с двигателем 2.4 придется отдать 2,77 миллиона!
Производство автомобилей в России:
Из-за множества надбавок доля себестоимости в итоговой цене импортных автомобилей становится меньше, если сравнивать с моделями российского производства. Однако в сентябре 2019 года пошлины на ввоз в Россию легковушек снизили с 30% до 15% от стоимости машины, хотя розничные прайсы от этого, увы, не изменились. Мера направлена в большей степени на поддержание зарубежных компаний, которые импортируют продукцию — это было одним из условий вступления России в ВТО, с исполнением которого власти тянули много лет, чтобы дать дополнительные преференции иностранным производителям, все-таки решившимся на локализацию.
Из-за серьезных валютных скачков цены на импорт росли, со временем ввозить машины в РФ стало невыгодно: по этой причине в худшие для рубля годы бренды уходили с нашего рынка. Отсутствие возможности конкурировать с локализованными моделями вынуждало сворачивать продажи или продолжать торговать себе в убыток, надеясь на восстановление экономики. После снижения пошлин доля подобных ситуаций должна существенно сократиться, ведь теперь у иностранных компаний появился хоть какой-то финансовый стимул развивать присутствие в России.
Почему у нас Volkswagen дешевле, чем в Германии?
В итоге доля утилизационного сбора и таможенных пошлин в розничной цене новой импортированной машины составляет порядка 22-26%. Например, японский кроссовер Subaru Forester, ценник на который начинается с 2,14 миллиона рублей, стоил бы в случае «обнуления» платежей в бюджет чуть больше полутора миллионов — ровно столько же, сколько одноклассник Volkswagen Tiguan, собираемый на заводе в Калуге. И если на других рынках эти модели сражаются на равных (в США за оба паркетника в базовом исполнении просят около 24 тысяч долларов), то у нас продажи «Тигуана» в семь раз превышают результат «Форестера». Но, повторимся, снижение пошлин серьезно увеличивает шансы на то, что Subaru останется в России после очередного падения курса рубля.
Если сравнить стартовую цену на Tiguan в России и на немецком рынке, то выяснится, что у нас кроссовер стоит дешевле почти на 700 тысяч рублей! Так что не нужно забывать - российская сборка дает дополнительное преимущество не только производителю, но и покупателю, у которого есть возможность купить новую машину по цене, не так сильно зависящей от курса валют.
А определяется это, во многом, более дешевой рабочей силой и стоимостью земли, на которой стоит российский завод, меньшими затратами на логистику (грубо говоря, из Китая к нам комплектующие везти ближе, чем в западную Европу) и щедрыми промышленными субсидиями от властей, стимулирующих выпуск автомобилей в стране — больше налогов идет в казну, создаются рабочие места, появляются новые теоретические и практические базы для будущих инженеров и т.д. Именно в такой политике надо искать объяснение тому, что гости из ближнего зарубежья нередко покупают у нас новые машины, а тысячи «Шкод» нижегородской сборки ежегодно отправляются на экспорт… в родную Чехию.