Предвидя полтора миллиарда вопросов и примерно столько же обвинений в профнепригодности, спешим заверить: наша «кукуха» на месте, «чердак» сух и уютен, а три автомобиля с фотографии выше действительно имеют точки пересечения. Новый кросс-хэтч Kia XCeed столь широко раскинул ценовые объятия, что в них уместились как топовый Renault Kaptur, так и базовый Lexus UX (почти). Не пропустил ли погнавшийся за премиумом «кореец» болезненный удар «снизу»?
Судя по реакции людей из российского представительства Kia – бояться им нечего. Kaptur? Никаких проблем. UX? Просто прекрасно! Поборемся! Ребята же из «Рено» и «Лексуса» предстоящим сравнением вдохновились не слишком: первые согласились предоставить машину лишь после обещаний не давать испытуемым числовых оценок (к слову, мы никогда их и не выставляли). Вторые элементарно расстроились, посчитав сравнение с Kia «зашкваром». Не говоря уже о Renault.
Пластилиновая ворона
Прежде чем мы приступим, нужно признать: в собравшейся компании обновленный «француз» действительно выглядит белой вороной – даром, что выкрашен в синий металлик и «разбавлен» контрастной крышей. И дело отнюдь не в деньгах! В отличие от межжанровых «Икс-Сида» и «Ю-Икса» с их легковой «геометрией» и соответствующим клиренсом, «Каптюр» – полноценный кроссовер с 200 мм под днищем, позволяющий без опаски парковаться у любых бордюров. А еще только его можно заказать с приводом на все колеса.
Полноприводные версии «Каптюра» стартуют с 1 260 000 рублей и агрегатируются исключительно 1,3-литровым турбомотором в связке с вариатором. В ходе рестайлинга шайба управления трансмиссионными режимами переехала в удобное место на центральном тоннеле. Базовым версиям паркетника полагаются 16-дюймовые легкосплавные диски. Дорогим – на дюйм больше.
Интерьеру сравнительно доступного Renault по-прежнему далеко даже до «полупремиума», однако флера ущербности дореформенной версии как ни бывало. Накладка передней панели приятно проминается под фалангами пальцев, аркановский руль с чуть скошенным низом идеально лежит в руках, а мелкие эргономические неурядицы больше не портят настроение. Придраться можно разве что к «восьмибитному» шрифту борткомпьютера, дубовым обшивкам дверей да обилию голого металла на рамках.
Новая для «Каптюра» связка турбомотора и вариатора – песня. Причем негромкая. По ушам здесь не ездит ни двигатель, ни CVT. Забегая вперед, в этом аспекте «Рено» не уступает вдвое более дорогому «Лексусу». И практически то же самое можно сказать про настройку акселератора. Kaptur весело трогается с места, создавая впечатление легкой машины и реагирует на кик-даун без «пылесосных» роптаний. Лишь изредка – когда коробка заигрывается в имитацию передач – в ровном потоке тяги обнаруживаются «сгустки»: будто переливаешь в стакан пакет слегка пропавшего молока.
Если оперировать бездушными цифрами, разгонная динамика «француза» не впечатляет: больше десяти секунд до сотни – это немало. Однако с поправкой на ощущения и «расслабленные» настройки подвесок – самое то! Обзаведясь новым электроусилителем, «Каптюр» не только разгрузил руль от паразитных вибраций, но и сделал его невесомым, позволив вращать одним пальцем (буквально). На парковке это действительно очень удобно, но в движении многим захочется более сытной обратной связи.
Если временами вы не прочь «подкинуть дровишек» и порисовать траектории – зацикливаться на «Каптюре» не стоит .
Передние сиденья не заслуживают серьезной критики, однако их профиль аморфен, а валики боковой поддержки выполняют свою функцию вяло – в особенности, если водитель с пассажиром стройны. Усесться за рослым водителем (185+ см), не подперев коленями спинку, проблематично. А вот багажник неплох: и объем приличный (387 л), и форма правильная. Под фальшполом запаска на стальном 16-дюймовом диске.
Настоящий конек «француза» – уставшие асфальтовые дороги, разбитые грейдеры и прочие «стиральные доски». Энергоемкие подвески на пару с нехудыми ContiCrossContact 60-го профиля ловко нивелируют большинство дефектов покрытия, умеренные свесы позволяют не переживать за оперение на рельефе, да и «обособленный» руль оказывается как нельзя кстати. И хотя многодисковая муфта в приводе задних колес едва ли окажется востребованной у доброй половины владельцев, «злая» будет довольна: на бездорожье стильный «Каптюр» практически не уступает брутальному «Дастеру».
Антисидативный эффект
Красавчик Kia XCeed смотрит на внедорожную возню с нескрываемым скепсисом, а в ироничной улыбке хромированных «фальшрадиаторных губ» читается приблизительно следующее: «Ну-ну, колхозник, попробуй задеть меня чем-нибудь по-настоящему важным! Где твои занавески безопасности? Почему головное устройство зависает по нескольку раз на дню (эта особенность может не проявиться в короткой поездке, но обязательно вылезет при жизни с машиной) и как ты аргументируешь хозяину расход в десять с половиной литров на сотню в смешанном цикле? Да – я слегка подороже, но это оправданная история. А еще мой производитель дает рекордную пятилетнюю гарантию».
Самая длинная гарантия – у корейцев: 5 лет или 150 000 км. Французы с японцами предоставляют 3 года или 100 000 км. С точки зрения межсервисного интервала самый нежный – Lexus: заглядывать к дилеру придется каждые 10 000 км против 15 000 км в случае с Kia и Renault.
Ценовая разница между тестовыми Renault и Kia действительно внушает: моноприводный «кореец» во втором снизу исполнении Prestige на сто с лишним тысяч дороже топового «француза» с приводом на все колеса. Но стоит отбросить трансмиссионный вопрос, доплата кажется оправданной: среди «оснащенческих» козырей Kia – двухзонный климат-контроль, пара нелишних эйрбегов и электропривод пятой двери, да и с точки зрения воспринимаемого качества разница очень заметна: в «Икс-Сиде» более дорогие материалы и фурнитура, давно отлаженная мультимедийка и лучшая в трио эргономика.
После пасторально-семейного «Каптюра» с его капитанской посадкой, помноженной на низкую оконную линию и большую площадь остекления, ощущения за рулем кросс-хэтча Kia XCeed кулуарные: сидишь по-спортивному низко, обнимаемый сравнительно плотными валиками сиденья, радуешься услужливо развернутой в твою сторону центральной консоли и вообще чувствуешь себя мастером церемоний. Настроение могут подпортить лишь недовольные реплики обитателей заднего ряда, для которых интерьерщики Kia зажали не только дефлекторы обдува, но и USB-розетки. Учитывая стоимость машины – не слишком понятный расклад.
У задних пассажиров «Каптюра» (слева) есть парочка USB-слотов, а обитателям «Лексуса» (справа) положены еще и собственные дефлекторы воздуховодов. В «Икс-Сиде» не будет ни того, ни другого. Даже в дорогом.
В движении XCeed может слегка опечалить, даже если оставить «диванных» критиков на обочине. Все дело в семиступенчатом преселективе, напрочь отравляющем радость от бодрого турбомотора и грамотно настроенного шасси. Да-да! Инженеры Kia, годами добивавшиеся безупречной работы классической гидромеханики (прокатитесь, к примеру, на седане Cerato или кроссовере Sportage), перешли на сторону роботизированного зла, едва добившись поставленной цели.
Преселектив «Икс-Сида» знатно тупит при старте, будто забывая про свое второе сцепление и грубовато переключается вниз. Однажды корейцы доточат и его, но произойдет это еще не завтра.
Во всем остальном новый кросс-хэтч едет почти эталонно: 1,4-литровая «четверка» тешит убедительными турбоподхватами, подвески отлично отрабатывают среднекалиберные неровности, заставляя скучать по «Каптюру» лишь на «острых» лежачих копах и мелкоамлитудных волнах. Да и управляется Kia интереснее Renault: лихо вгрызается в дугу, несмотря на столь же «тучные» (205/60 R16) шины Michelin Energy Saver, ловко опирается на заднюю ось в быстрых змейках и радует поворачиваемостью, близкой к нейтральной. Приятен и фидбэк по рулю – хотя в спортивном режиме электроусилителя баранку впору считать слегка «пережатой».
Регулировки водительского сиденья тестовой Kia механические – как и в Renault. Однако сидеть здесь удобнее: лучше и геометрия посадки, и профиль кресла. Задним седокам чуть просторнее в коленях, зато давит крыша. Багажник сопоставим по объему с каптюровским (заявлено 426 л); под полом узенькая докатка-костыль.
UXодить по-английски
Сила бренда – по-прежнему мощная штука. И уж если вы согласитесь на мысленную покупку топового «Икс-Сида» за два миллиона с хвостиком, соблазн кредитнуться еще на пару-тройку сотен тысяч, дабы завладеть автомобилем премиум-бренда, непременно будет лишать вас сна. После прошлогодней капитуляции с российского рынка седана IS, именно компактному кроссоверу UX выпала честь быть входным билетом в мир «Лексуса». И пускай тестовая машина в богатой комплектации #Discover тянет почти на три миллиона рублей, обзавестись базовой версией можно за 2,4. А если раскрутите дилера на скидку – и того меньше.
Бояться эпитета «базовый» в случае с «Лексусом» определенно не стоит: в активе всех «Ю-Иксов» восемь подушек безопасности (включая недоступные сегодняшним конкурентам коленные эйрбеги водителя и переднего пассажира), двухзонный климат-контроль с ионизатором воздуха и целая куча трогательных «премиальных» штрихов вроде стрелочных часов на панели. Статусные амбиции поддерживают отдельные дефлекторы обдува для пассажиров заднего ряда, разбросанные по салону USB-слоты (два спереди – два сзади) и автоматический режим всех четырех стеклоподъемников. Тем не менее, по совокупности ощущений интерьер «Лексуса» не дотягивает до лидера теста.
Нет, серьезно! При всем уважении к стараниям японских эргономистов, складывается ощущение, будто заняться младшим кроссовером ребята решили вечером в пятницу. А то и вовсе в нетрезвом корпоративном чаду.
– Давайте упрячем функцию отключения кондиционера в недра меню? Пускай помучаются!
– Блестящая идея, коллеги! Главное, не забыть нашу фирменную мультимедийку эпохи палеолита и легендарный тачпэд, не критикуемый только ленивыми.
Камера «Лексуса» (сверху) искажает изображение похлеще иных дверных глазков. С одной стороны, это помогает при выезде задом со «слепой» перпендикулярной парковки, с другой – раздражает. Второе случается чаще. Подвижной линейкой в тестовом трио может порадовать только Kia (слева внизу). В активе Renault (справа внизу) сразу четыре камеры, но «собирать» их показания машину не научили: активировать нужную приходится вручную.
Прикол в том, что даже если списать все эти неоднозначные решения на «дело привычки» и прочие «о вкусах не спорят», UX все равно оставит множество поводов для иронии – на этот раз объективной. Несмотря на рекордную длину (4495 мм против 4333 мм у Renault и 4395 мм у Kia), именно Lexus оказался самым короткобазным участником теста. А поскольку основная прибавка длины пришлась на передний свес, отсюда вытекли сразу три незадачи: тесный задний ряд, умозрительный багажник и сомнительная «геометрия». 160 мм клиренса (у «Икс-Сида» и «Каптюра» 184 и 205 мм соответственно) едва ли позволят назвать UX кроссовером, не покривя душой.
Простенькие на вид передние кресла «Ю-Икса» великолепны, однако владельцам базовых версий за 2,4 миллиона рублей придется обходиться без электропривода. Задний ряд функционален, но тесноват даже для людей среднего роста. Под фальшполом миниатюрного (272 л) багажника – компактный органайзер. Докатки нет в принципе.
В движении «Лексус» оперативно реабилитируется: симбиоз вариатора с двухлитровым атмосферником на 150 сил позволяет совместить динамику наддувной Kia с реношным удобством управления тягой (коробка «японца» работает даже чуть деликатнее), шасси отлично переваривает всякую мелочь, спотыкаясь лишь о корявые выбоины и вызывающе грубые термошвы, да и акустический комфорт здесь, пожалуй, лучший в тестовом трио. Помимо прочего, в распоряжении «Ю-Икса» довольно приятный и информативный руль, однако к быстрой езде Lexus располагает менее явно, чем Kia.
Нет плохих машин (почти) – есть неправильный выбор
Итоги столь неоднозначного сравнения просто не могут быть тривиальными. И да – чтобы не нервировать коллег из Renault, обойдемся без цифр и графиков. Хоть и считаем, что ребята растрачивали нервные клетки понапрасну.
Переезд на аркановскую архитектуру определенно пошел «Каптюру» на пользу: франко-российский паркетник больше не страдает конфликтом самоидентификации, скрывая под стильным утонченным кузовом соответствующую сущность (наконец-то!). И хотя полтора миллиона рублей за топовую версию кажутся нам слегка перебором (исключительно по той причине, что за те же деньги можно взять более эффектную «Аркану»), именно Renault побеждает сегодня в номинации «Value for money». Это самая честная сделка – если говорить простым языком.
Корейский кросс-хэтч Kia XCeed получился чертовски эффектным: самобытным (от обычного «Сида» – только передние двери), стильным, неплохо оснащенным и… дорогим. Конечно, эксклюзивный колер Quantum Yellow и желание клиентов отличаться от соседа обеспечат пятидверке какие-никакие продажи, однако в дельте от полутора до двух миллионов рублей «взрослый» кроссовер Sportage кажется более разумным выбором. И да – в его распоряжении не сырой «бесячий» преселектив, а отменно настроенная гидромеханика.
Lexus UX? «Японец» старался как мог – и выступил в целом достойно. Однако ворох мелких эргономических неурядиц вкупе с тесным салоном и высокой ценой смазывают впечатление от качественных отделочных материалов, гармоничного шасси и приятной силовой установки. Учитывая печальную статистику продаж (ежемесячно в России продается лишь несколько десятков «Ю-Иксов», а суммарно в прошлом году удалось реализовать лишь 833 машины), с этим солидарны и покупатели. Если завтра утром UX исчезнет с российского рынка – это станет печальным, но вполне закономерным финалом.
Тестируем, сравниваем, рассказываем:
Галерея: Сравнительный тест – Kia XCeed, Renault Kaptur и Lexus UX