Легендарного Кэролла Шелби знает каждый бензоголовый без исключения, а фильм «Форд против Феррари» (кстати, абсолютно волшебный) популяризировал личность эпатажного гонщика и конструктора среди всех остальных. Между тем на протяжении последней четверти века качественной доработкой автомобилей Ford «болеет» еще один нетривиальный дядька из Соединенных Штатов. Речь о Джексоне Эрнесте Рауше и его ателье Roush Perfomance.
Взаимодействие Джека с «голубым овалом» началось еще в шестидесятых, когда успешный выпускник физико-математического факультета Университета Восточного Мичигана (несколькими десятилетиями ранее его же окончил «отец кукурузных хлопьев» Джон Харви Келлог) устроился в Ford Motor Company. Отпахав пятилетку на Генри-младшего, Рауш около года трудился на конкурирующий Chrysler. А затем сколотил собственную инжиниринговую фирму и отправился во все тяжкие.
К середине восьмидесятых в заплечном мешке работящего и честолюбивого Джека скопился колоссальный опыт сотрудничества с коллективами многочисленных гоночных серий – от «дворовых» чемпионатов по дрэг-рейсингу до «24 часов Дайтоны». В 1988-й Рауш вошел владельцем наскаровской команды Roush Fenway Racing, выступающей в серии до сих пор. А в 1995-м основал бюро Roush Performance, специализирующееся на доработке дорожных «Фордов».
Уши, дети и топливный бак
Автомобили, безошибочно узнаваемые по звуку выпуска, можно пересчитать по пальцам одной руки: вы никогда и ни с чем не спутаете победоносно-праздничный «голос» современных «Феррари», за три квартала узнаете зычные отстрелы компрессорного V8 «Ягуара» F-Type и навсегда запомните механический дэтээмовский рокот четырехлитровой «восьмерки» под бесконечным капотом Mercedes-AMG GT S. Четвертый же палец определенно стоит загнуть за «Рауша».
Короткий поворот неказистого ключа со статичным жалом – и пятилитровый Coyote V8, приправленный приводным нагнетателем Roushcharged, спортивными нейтрализаторами и фирменным прямоточным выпуском, рвется поставить на уши всю округу. Чтобы сохранить добрые отношения с соседями и не закончить с тяжелым предметом в крыше, лучше планировать поездки не раньше чем на десять-одиннадцать утра. Либо вовсе парковаться вдали от жилой застройки – как и поступает владелец тестового «Мустанга».
Для Руслана его Roush – автомобиль-эмоция. Инструмент для бегства от повседневного тлена и машина, которой невозможно не обернуться вслед. А потом еще раз. И хотя за шесть лет жизни в России на одометр «Мустанга» намотались смехотворные 10 тысяч миль, при желании 540-сильный злыдень вполне подошел бы на роль повседневного. Расход в адекватном смешанном цикле неразорителен (около 13 литров на сотню), жесткость подвесок абсолютно гражданская, а для ребенка на заднем ряду предусмотрен Isofix.
В итоге едва ли не единственной проблемой ежедневной эксплуатации, со слов владельца, остается тяга компрессорной «восьмерки» к АИ-98. Поскольку даже в крупных городах необъятной высокооктановая пища – довольно дефицитный товар, приходится тщательно продумывать перемещения и вооружаться канистрой. Объем топливного бака «Мустанга» – ничтожные по маслкаровским меркам 58 литров. Чтобы вы понимали, это ровно на литр меньше, чем у самой овощной «трешки» BMW с двухлитровым 156-сильным атмосферником.
Проверка на честность
Фраза «Between a road car and a race car is a Roush car» («Машины Roush – это нечто промежуточное между дорожной и гоночной техникой») – визитная карточка Джека. И как минимум на бумаге уличить дедушку Рауша в лукавстве непросто: топовый пакет доработок Stage 3 подразумевает иные в сравнении с исходным «Мустангом» GT амортизаторы и пружины, «жирные» стабилизаторы поперечной устойчивости, а также усиленные тормоза с четырехпоршневыми суппортами и дисками с насечками.
А раз уж «назвался груздем» – получи, распишись! Мы выкатили лютый Mustang на асфальт автодрома ADM Raceway в подмосковном Мячково. И внезапно остались в смешанных чувствах.
Вы главное поймите правильно! Сверхожиданий не было и быть не могло: тяжеленный (масса машины с водителем и пассажиром подбирается к двум тоннам) заднеприводный маслкар с далекой от идеала развесовкой в принципе не должен вызывать восторги на спортивном кольце. Однако надежды все-таки теплились: учитывая, что атмосферный 412-сильный GT проходит Нордшляйфе за 8 минут и 7 секунд, компрессорный Roush должен справляться секунд на 20 быстрее. А это ни много ни мало показатели Porsche 911 GT3 (997), Toyota GR Supra и Audi TT RS – весьма-таки драйверских автомобилей.
Разумеется, Мячково – не Нюрбургринг, да и я – несмотря на приличный автоспортивный бэкграунд – не Тимо Бернхард (абсолютный рекордсмен «Зеленого ада» – прим. Motor1). И все же рисование траекторий за рулем «Рауша» – удовольствие объективно не из великих. Переутяжеленная морда (один лишь Coyote V8 тянет на два центнера) стремится уехать мимо поворота при малейшем переборе со скоростью. А каждая попытка «открыться» пораньше сопровождается сносом задней оси: 630 «ньютонов» и жесткие штатные шины Cooper готовы дать жесткий бой вспомогательной электронике.
В умелых руках Mustang Roush Stage 3 может быть впечатляюще быстрым, но выезжать на нем на гоночный трек – не логичнее, чем слать на городской номер эсэмэски.
Еще один аспект, не внушающий особого доверия на кольце – тормоза. Даже четырехпоршневым механизмам на передней оси (сзади у «Рауша» – как и у исходного «Мустанга» GT – обыкновенные скобы) слегка недостает ни эффективности, ни выносливости. Задайся мы целью всерьез побороться за лучшие времена, избежать перегрева удалось бы едва ли. И раз уж такие дела, хочется посоветовать старику Раушу подумать над линейкой колодок с запахом клубники и можжевельника. Ну или бекона и виски.
Удовольствие там, где не ждешь
Можно ли говорить о каком-то разочаровании? Сказать по правде, едва ли. За воротами трассы Roush заметно расслабляется, оказываясь в более привычном и комфортном для себя амплуа. А на первый план выходят не тяжелая морда и скользкие шины, а волшебная эластичность компрессорной «восьмерки»: устав от работы красивейшим хромированным рычагом механической шестиступки, можно включить третью и притвориться, будто у тебя автомат. Хотя со столь короткими и четкими ходами кулисы езда на «палке» – рафинированная радость.
Передние сиденья удобны в повседневных поездках, но чересчур «свободны» на треке. А еще у них комбинированные регулировки: салазки оснащены сервоприводом, механизм наклона спинки – нет. Крутящий момент на табличке указан в фунт-сила-футах. Это примерно 630 «ньютонов».
Разгонная динамика впечатляла и на кольце, однако гражданские фильтры восприятия возводят способности «Рауша» в какой-то иной ранг. Четыре секунды до сотни – не архибыстро. Но когда при этом под тобой не тонкий трековый инструмент наподобие 911-го, а по-американски вальяжный, пусть и слегка «зажатый» подвесочниками старины Джека «диван», когнитивный диссонанс поет и пляшет. Главное – помнить, что в городе выкрученная в отсечку вторая может обернуться лишением. А еще – что спидометр размечен милями.
Да-да! Я скажу это еще раз, но именно размеренная городская езда помогает окончательно понять философию «Рауша». И именно многогранность с противоречивостью делают из этой машины желанную фетишную штуку. Владея подобным «Фордом», вы можете стать королем любой автомобильной тусовки, не вызывая никакой социальной напряженности. Можете мгновенно прогнать хандру, ввалившись боком в любимый тягун. А при необходимости – посадить всю семью, заполнить багажник парочкой больших баулов (оставив место для канистры, естественно) и отправиться хоть на край света.
А это чего-то да стоит.
Редакция Motor1.com Россия благодарит руководство автодрома ADM Raceway за помощь в организации съемки.
Фото: Константин Якубов
И еще немного про Джека:
Галерея: Ford Mustang Roush Stage 3 на автодроме ADM Raceway