Рестайлинг – дело тонкое. Особенно, когда исходный вариант сразу получился отлично. И в этом смысле дизайнерам, трудившимся над обновлением A4, можно лишь посопереживать. Дебютировавшая в 2015 году «четверка» с индексом B9 не утратила актуальности и сегодня: узнаваемые за квартал фары с характерными зазубринами, тонкая изящная выштамповка, прошивающая кузов от кончиков фар до фонарей. Подобному запасу свежести могли позавидовать старшие A6 и A8!
Теперь с субординацией полный порядок. И это довольно спорные новости. Называйте меня скептиком или ретроградом, но в Ингольштадте покусились на самое святое: головная оптика хоть и обзавелась симпатичными «насечками» светодиодов (кроме базового исполнения), однако заметно упростилась по части формы. А двери «четверки» взяли и лишили красивых ребер безо всяких на то причин. В профиль выглядит так, будто дореформенную машину намазали толстым слоем «шпакли» после бокового удара.
Слева – «четверка» 2015 модельного года. Справа – свежая. Нет – не ошиблись. Да – уверены.
Шутки – шутками. Однако какая-то светлая голова в стане «четырех колец», кажется, осознала прокол раньше, чем сделалось слишком поздно. Обновленные купе и спортбэк Audi A5, показанные через полгода после дебюта «четверки», ограничились подретушированной светотехникой и малость иным оформлением решетки и бамперов. Кроме того, добавилось два цвета – District green и Terra grey. Всего в гамме A4 и A5 теперь аж тринадцать оттенков. Мало и этого? Ребята из Audi Exclusive ждут вас и ваш бумажник с распростертыми объятиями.
Интерьеры рестайловых «четверок» и «пятерок» идентичны, так что позвольте не растекаться мыслью по древу (за декоративные вставки из дуба или ореха придется доплатить 34 100 рублей), а емко поведать о том, что действительно нужно знать. Консоль отныне венчает новый мультимедийный тачскрин с диагональю 10,1 дюйма (было 7 в базе и 8,3 за доплату), а бесполезная шайба-контроллер на тоннеле наконец освободила место нише для мелочевки. Как говорил Форрест Гамп: «Вот и все, что я могу рассказать о войне во Вьетнаме».
С точки зрения организации пространства все замечательно. Несмотря на скромную колесную базу в 2820 мм, уступающую одноклассникам из немецкой «большой тройки» и показателям «Ягуара» XE по нескольку сантиметров кряду, человеку ростом 185 см удастся вольготно устроиться на диване седана «самому за собой». В трехдверке A5 (база – 2764 мм) закономерно теснее, однако задний ряд также достаточно «взрослый». За доплату в полсотни тысяч можно расжиться третьей климатической зоной. Пара USB-слотов оценены в 5600 рублей.
Задний ряд седана A4 (слева) просторен по всем направлениям, но ногам центрального пассажира не рада развитая консоль. В купе A5 (справа) третий лишний в принципе.
Прежде, чем мы куда-то поедем, я обязан пролить свет на моторную гамму, чья номенклатура сведет с ума кого хочешь (вы правильно поняли – раньше было логичнее и лучше). Следите за руками: начальная версия 35 TFSI, пришедшая на смену популярной 1.4 TFSI, подразумевает двухлитровую «турбочетверку» с отдачей в 150 сил. Средняя 40 TFSI – фактически тот же двигатель, «разогнанный» до 190 л.с. Под капотом флагманской 45 TFSI вновь старый знакомый, но балующий уже 249 «конями». Такие версии бывают лишь полноприводными. Их представительство и выкатило на наш экспресс-тест.
На этом радостном, казалось бы, моменте, апологетам механического полного привода впору начинать бегать по кругу с криками «все пропало!». Ведь в активе обновленных A4 и A5 – привод Quattro Ultra. То есть в заднюю часть преселектива S Tronic встроен не механический межосевой самоблок, а электронно-управляемая муфта Magna. Вторая – кулачковая – живет в заднем «диффе» и распускает одну из полуосей. Когда разомкнуты обе, кардан и ведомая шестерня главной передачи остаются не у дел, уменьшая механические потери и расход топлива.
Поскольку поездить получилось мало, а снежок в день теста был в дефиците, ничего особенного о тонкостях работы «ультры» на обновленных «четверках» и «пятерках» не сообщу. Однако опыт зимней эксплуатации других современных моделей марки подсказывает – концепция весьма неплохая. Предвосхищая вопросы: бэкграунд действительно позволяет сравнивать «в обе стороны». В студенческие годы доводилось периодически оттачивать водительское мастерство на великолепной Audi 200 с восхитительным «Торсеном».
«Двухсотка» с 220-cильным турбомотором – блестящий инструмент для зимних забав. И новая A4 едва ли ей уступит. Вот только не стоит забывать: главное здесь – прямые руки «пилота», а не концепция полного привода.
Что до асфальтового поведения тестовых машин… описывать его едва ли увлекательнее игры в «Монополию». Соплатформенные A4 и A5 с приставкой 45 TFSI – два сапога пара: фантастически быстрые – спасибо безразрывным переключениям преселектива и внушительной полке момента; сверхточные и правильные в реакциях – будь то незначительные отклонения руля или ювелирное управление замедлением; весьма комфортные – даже в спортивном режиме электронно-управляемого шасси за 76 400 рублей.
Немного о конкурентах:
Разумеется, чтобы детали паззла под названием «рестайлинг A4 и A5» сложились в полноценную картину, необходимо дождаться появления в пресс-парке более демократичных и ходовых версий – а затем устроить им «допрос с пристрастием». Или вовсе собрать конкурентов и «замешать» полноценный сравнительный тест. И все же первое блиц-знакомство c освеженным семейством оставило приятное впечатление. Учитывая, что сегодня «четверка» – самое выгодное предложение в классе, я готов простить ей «бесформенные» двери. А «пятерке» и прощать нечего.
С начальным прайсом в 2 460 000 рублей седан Audi A4 оказывается значительно дешевле конкурентов (купе A5, стартующее с 2 715 000 рублей – тоже). К BMW 3-й серии не подступиться без 2,85 миллиона, Mercedes-Benz просит за C-класс минимум 2,92. А Jaguar XE еще на сотню тысяч дороже.
Галерея: Российский тест-драйв обновленных Audi A4 и A5
Audi A4 45 TFSI Quattro в официальных цифрах: