Что в Америке мейнстрим, то в России экзотика. Статистика беспощадна: по итогам 2020 года сегмент пикапов в нашей стране скатился на дно – впервые за десять лет продажи упали ниже 10 тысяч единиц, до 8 812 штук (по данным Isuzu). Причем больше половины машин раскупили корпоративные парки, а частникам с такой техникой жить все сложнее.
Ведь с точки зрения российских законов пикап – это грузовой бортовой автомобиль наподобие «Газели» или КамАЗа. Поэтому, например, по Москве с таким типом кузова можно колесить далеко не везде. И дело даже не в запрете на въезд в центр города транспорту грузоподъемностью свыше тонны (эту формальность давно научились обходить при сертификации). Серьезнее проблема под названием «грузовой каркас»: выехал за границы выделенных для большегрузов улиц – лови штраф. А это значит, водителю легкового по сути трака придется держаться основных проспектов и магистралей, даже к магазину в соседнем дворе легально зарулить не всегда выйдет.
И все же российский дебют нового D-Max – не просто нишевая история. Потому что уже в следующем году Isuzu привезет к нам внедорожник MU-X, построенный на той же платформе. А свежий конкурент неприхотливым полноприводникам вроде Toyota Fortuner или Mitsubishi Pajero Sport – событие интересное. Так что присмотримся к «материнскому» пикапу как следует: подробно и по пунктам.
Из чего он сделан?
С учетом российских реалий компания Isuzu выбрала правильный вектор. Японцы старались сохранить (и даже преумножить) грузовую выносливость D-Max, но при этом дать пользователю больше легкового комфорта.
В итоге архитектуру пикапа не тронули: рамная основа, передняя двухрычажка плюс задний неразрезной мост на трехлистовых рессорах (у внедорожника будут пружины), подключаемый полный привод с понижайкой и дизель большого литража – все это мы уже видели на прежней модели. Однако не спешите записывать разработчиков в убежденные консерваторы. Стоит копнуть чуть глубже, станет очевидно – едва ли не каждый агрегат подвергли жесткой ревизии и оптимизации. Так что это действительно новый D-Max, не рестайлинг.
В раму добавили усиливающую поперечину, а сами лонжероны коробчатого сечения стали мясистее (+34% в ширину, +14% в высоту). Кузов тоже прибавил в жесткости, что важно для безопасности, и теперь меньше цепляется за воздух – аэродинамику тщательно вылизали. Мотор серьезно модернизировали и форсировали (об этом ниже); трансмиссию доработали – как коробки передач, так и задний мост, в который по умолчанию воткнули блокировку межколесного дифференциала; геометрию подвесок и точность рулевого улучшили, шины поставили более широкие. Иными словами, ехать новый D-Max должен куда интереснее предшественника.
Что по мотору?
Для России выделили единственный вариант – трехлитровый четырехцилиндровый турбодизель с чугунным блоком, сменивший индекс с 4JJ1 на 4JJ3. Оснований для переименования достаточно. Загибайте пальцы:
- Новый блок управления Transtron собственной разработки Isuzu;
- Более производительный турбокомпрессор IHI с максимальным давлением 181 кПа (раньше использовали Mitsubishi на 156 кПа);
- ТНВД Denso с увеличенным со 180 до 250 МПа давлением подачи топлива;
- Модифицированные форсунки Denso, способные за такт совершать не семь, а восемь впрысков.
И сделано все это, разумеется, не просто ради услады упоротых технарей. Мощность мотора выросла со 177 до 190 сил, а крутящий момент мало того, что поднялся с 430 до 450 Нм, так полка тяги к тому же стала длиннее – предельная отдача сохраняется с 1600 до 2600 об/мин. Насчет прогресса в динамике разгона Isuzu не распространяется, но максимальная скорость прибавила со 170 до 180 км/ч при плюс-минус прежнем расходе горючего.
Учли и возможные выезды D-Max на бездорожье. За счет переделанных сапунов и хитрого воздухозаборника двигателя пикап способен даже без шноркеля брать броды глубиной до 800 мм – предшественник мог позволить себе не более 0,6 м. Из прочих приятных дополнений – возможность удаленно (с расстояния до 20 м) запускать мотор посредством штатного ключа.
А коробки передач какие?
Набор традиционный: шестиступенчатая механика собственного производства Isuzu либо автомат с тем же количеством передач от компании Aisin. Причем японцы сохранили выбор типа трансмиссии практически по всей линейке комплектаций. Разве что самая утилитарная версия Business, рассчитанная на коммерческие перевозки, идет только с «ручкой», а наиболее пафосному варианту Premium Safety положена исключительно гидротрансформаторная коробка.
Что за «Премиум» такой?
Японцы переименовали все исполнения пикапа. Раньше комплектации D-Max обозначали по стихиям: Terra, Aqua, Air, Flame, Energy. Теперь же названия стали проще: Business, Space, Comfort, Premium и – на самом верху – Premium Safety.
Тем самым Isuzu подчеркнула инновации флагманской версии машины по части безопасности. С десяток ассистентов объединили в комплекс IDAS (Intelligent Driver Assistance System). В целом ничего фантастического: типичный по современным меркам набор из функций аварийного торможения и контроля полосы, адаптивного круиза, мониторинга слепых зон, автоматического переключения света фар и т.д.
Из интересного – система защиты от ошибочного нажатия акселератора. Если электроника распознает впереди препятствие, а водитель с испуга перепутает педали, то резкого ускорения не случится – компьютер придушит двигатель. При самом плохом раскладе выручат семь (в базе – шесть) надувных подушек.
Хотя в любом случае для утилитарного пикапа это существенный прогресс по части активной и пассивной безопасности. Да и в целом наполнение машины подтянули: с парктрониками по кругу, камерой заднего вида, датчиками света и дождя с D-Max станет проще обращаться и на трассе, и в городе.
Как за рулем?
Внутри D-Max не узнать – интерьер перекроили радикально. О дизайнерском успехе (или неудаче – здесь уж каждому свое) можете составить впечатление по фотографиям. Я же скажу, что основная фишка салона пикапа вовсе не в смене стиля и украшательствах хромом да контрастными прострочками.
Наконец-то за рулем получится удобно устроиться людям разной комплекции. Да, подушка кресла до сих пор коротковата, зато это отчасти компенсирует регулировка ее угла наклона. «Баранка» теперь настраивается по двум плоскостям, центральный тоннель стал выше и приблизил к водителю рычаг трансмиссии. Комбинация приборов получила красочный дисплей, а климат-контроль – раздельные зоны и управление качающимися клавишами а-ля старые «Мерседесы». Передний мост и понижайку врубает поворотный селектор, причем время реакции актуаторов сократили в три раза.
И, конечно, примета времени – большой дисплей мультимедиа производства Panasonic. Экран бывает диагональю семь или девять дюймов, но это чистой воды декор, функционал от размера не зависит. В обоих случаях клиент получит протоколы Apple CarPlay и Android Auto, Wi-Fi модуль и даже олдскульный CD/DVD-проигрыватель, блок которого разместили в верхнем «бардачке».
Емкости для хранения, к слову, повсюду. И обилием выдвижных подстаканников, ящиков и полок D-Max напоминает «Тойоту Форчунер». Да и атмосферой тоже: уже вроде бы не грузовик, однако грубоватый покрой и выделка фурнитуры выдают рабочую натуру. Зато двери внезапно закрываются мягко и солидно.
А сзади место есть?
Зависит от модификации. Ведь D-max – тот редкий случай, когда пикап в России предлагают с базовой полуторной кабиной, где большой компанией не разместиться. Правда, такая идет только в самой бедной версии Business с черными бамперами и на колесах-штамповках, а всем остальным полагается Crew Cab с двумя рядами сидений. И это, пожалуй, оптимальный выбор для частника.
Увеличенная с 3095 до 3125 мм колесная база обеспечила неплохой запас пространства. Когда за руль уселся коллега – бывший десантник нехилого роста, я при своих 185 см разместился на заднем диване без особого стеснения в коленях. Над головой «воздуха» тоже хватает, уют создают дефлекторы обдува, подстаканники, крючки для сумок и полочка для телефона с USB-розеткой по соседству. Компоновщики даже нашли возможность спинку дивана наклонить нормально, чтобы люди не сидели слишком вертикально. Разве что ступням тесновато, но в целом D-Max отнюдь не против пассажиров. И забираться внутрь людям удобно – спасибо массивным поручням на стойках.
А как по грузовой части?
Необходимый минимум. Откидной борт открывает доступ к грузовой платформе чуть большего размера, чем прежде. Но на этом все – в отличие от салона, на практичные штуки для перевозки японцы поскупились. Совсем. Кругом голый металл, так что кунг, защитный вкладыш и прочие аксессуары придется покупать отдельно.
И еще настораживает так называемый интегрированный задний бампер. Выглядит, конечно, изящно, да и подножка удобна – Isuzu этим логично гордится. Вот только и на бездорожье, и при коммерческих перевозках дедовская прочная балка предпочтительнее.
Спецверсии останутся?
Однозначно. На презентации показали эскиз продвинутой внедорожной модификации D-Max AT35 Arсtic Trucks с лифтованным кузовом, на больших колесах, с клиренсом 290 мм (в стоке – 235 либо 240 мм, зависит от колес). И это только базовый пакет – по желанию клиента машина обрастет лебедками, шноркелями, блокировками, усиленными подвесками и прочими специфическими устройствами для покорения диких мест. Что важно, модификация имеет свое ОТТС, то есть доработки полностью легальны, да и заводская гарантия сохраняется.
У прежнего D-Max была еще пара интересных спецверсий – инкассаторский броневик производства питерской компании ГАС (не путать с ГАЗом) и компактный эвакуатор для нужд блюстителей московской парковки. Весьма вероятно, на основе новой модели тоже станут строить нечто подобное.
Почем?
Пока секрет… Продажи нового D-Max стартуют в начале апреля, прайс-лист обещают огласить накануне. Можно предположить на основе известных цен на прежний пикап, что топовый вариант выйдет за отметку три миллиона. Ну а стоимость начальной машины Isuzu, вероятно, постарается удержать на относительно гуманном уровне. Сейчас за базу просят от 2 299 000 рублей. Для сравнения, главные конкуренты в лице Mitsubishi L200 и Toyota Hilux начинаются от 2 429 000 и 2 651 000 рублей соответственно.
Больше о конкурентах:
Галерея: Isuzu D-Max – премьера в Москве