Пять лет. Ровно столько понадобилось премиальному подразделению Hyundai Motor с красивым именем Genesis на освоение первого кроссовера. Учитывая оголтелую востребованность формата (новости о GV80 всегда в топе) – немало. Зато у корейцев оказалось достаточно времени на прощупывание аудитории разнокалиберными седанами, формирование узнаваемого двухэтажного лица и выбор оптимального момента дебюта: сегодня 4,9-метровый GV80 – самый свежий в классе.
Смотрите: Mercedes-Benz GLE, BMW X5 и Volkswagen Touareg выпускают с 2018 года. Актуальные Audi Q7, Volvo XС90 и Lexus RX – даром что обновились в позапрошлом – берут начало аж в 2015-м. А сравнительно свежий Cadillac XT6 расходится по России столь печальными тиражами, что вовсе не попадает на корейский радар. Porsche Cayenne ребята из российского офиса также всерьез не воспринимают: аудитория, дескать, другая. Да и налоговыгодных версий нет.
В моторной линейке GV80 – три агрегата. И два из них как раз-таки бережно заточены под российские ставки: 2,5-литровую бензиновую «турбочетверку» и дизельный шестигоршковый «рядник» 3.0 дефорсировали до заветных 249 «коней» с 304 л.с. и 278 л.с. соответственно (есть подозрение – исключительно на бумаге). Топовая V-образная «шестерка» объемом 3,5 литра осталась «международной». Однако эта 379-сильная версия со стартовым ценником 5,9 миллиона рублей – имиджевая тема. Основную ставку корейцы делают на дизель.
Опознать природу мотора по звуку – задача нетривиальная: даже «на холодную» дизель GV80 умудряется мимикрировать под бензиновых собратьев, оставляя характерное «тах-тах-тах» где-то в недрах подкапотного пространства. А под нагрузкой рядная тяжелотопливная «шестерка» и вовсе звучит благородно, напоминая голос бензинового V6 моего немолодого «Ягуара» X-Type. Впрочем, не будем торопить события. Первый кроссовер Genesis дает достаточно поводов для обсуждения даже в статике.
К немалому удивлению, мнение о сбалансированности облика GV80, рожденного коллективным трудом трех дизайн-студий (в Корее, США и Германии) под руководством Люка Донкервольке, разделяют не все. Одним не по душе псевдожабры в передних крыльях, другие морщатся при взгляде на массивную заднюю стойку. И все же большинству экстерьер заходит. Лично мне кроссовер Genesis напоминает Bentley Bentayga, купивший абонемент в спортзал. Минимум грузной напыщенности, максимум породы.
Интерьер GV80 рождает в голове похожие мысли. И да – достаточно беглого взгляда, чтобы понять: корейцы как никогда стремились сделать все по-своему и вопреки трендам. Простые линии, пастельные тона, смелые цветовые схемы и великолепные детали наподобие двухспицевого «ретро-руля» (вспомните американский автопром 1970-х) или прозрачной шайбы селектора-автомата рождают ощущение уюта и отпечатываются в сознании. Закрыл изнутри тяжелую дверь – и время остановилось. Дом.
В стремлении выделиться уникальными фишками ребята оснастили кроссовер встроенным видеорегистратором, непрерывно ведущим дорожную хронику с обеих полюсов машины, а также постарались облегчить общение обитателям салона. Нажал на кнопку – и голос водителя транслируется назад через динамики аудиосистемы Lexicon, поднимая уровень громкости без преувеличения в пару раз. Учитывая отличную «шумку», опция довольно бессмысленная. Но именно так корейцы доносят месседж: «мы – другие».
В итоге впечатления от статичного знакомства смазывают лишь отсутствие автоматических доводчиков дверей во всех версиях, кроме топовой Elite за шесть с лишним миллионов (с покупателями соплатформенного седана G80 обошлись гуманнее) да второстепенные эргономические нюансы: к примеру, мне пришлось вдоволь поскрипеть мозгом, чтобы сбросить показания трип-компьютера перед стартом. А еще парой ласковых можно наградить малость запутанную структуру мультимедийного меню. Однако это все же дело привычки.
Если прежде вы полагали, что по-настоящему драйверские дорожки сосредоточены преимущественно на юге страны, добро пожаловать на Култукский тракт – он же федеральная автомобильная трасса Р-258 «Байкал», соединяющая Иркутск, Улан-Удэ и Читу. И да – здесь есть все: ходовые змейки под четвертую-пятую передачи, 180-градусные шпильки, не уступающие иным участкам легендарного альпийского перевала Коль де Турини, а также покрытия разной степени убитости. Этакий испытательный полигон «на минималках».
В отличие от внешнего проявления сущности, техника GV80 на фоне конкурентов впечатляет не слишком. Никакой тебе мерседесовской гидропневматики E-Active Body Control или бээмвэшного полноуправляемого шасси – все по старинке. Вплоть до 5,5 миллиона рублей и исполнения Premium в распоряжении кроссовера – обыкновенные пассивные амортизаторы. И лишь топовые версии Luxury и Elite подразумевают электронноуправляемые стойки, завязанные на Road Preview – систему, изучающую нюансы дороги через фронтальную камеру.
Первое впечатление от настроек шасси – здорово! На адекватных скоростях кроссовер, обутый в максимально возможные 22-дюймовые колеса, почти незаметно переносит через «лежачих полицейских», скрывает заплатки и выщербины. И не заставляет роптать на излишнюю «желейность»: крены едва ощутимы, поворачиваемость тяготеет к нейтральной, а вся приходящая на руль информация – строго по делу. Надеюсь, машины с обычными стойками едут похожим образом. Увы, на тест их не привезли.
Спортивный пресет адаптивной подвески GV80 – штука странная: напрочь бесполезная в контексте преимущественно «косячных» дорог необъятной и способная разочаровать даже тех, кто предпочитает пожестче. Вместе пущей собранности и более нажористого фидбэка по рулю мигом «ощетинившийся» Genesis начинает дрожать всем своим 2,2-тонным телом на каждой кочке, попутно тупо «затянув» электроусилитель. Чтобы лучше представить происходящее, попробуйте походить, не сгибая коленей.
Третий ряд сидений – плюс сто тысяч ко второй снизу версии Executive и топовой Elite. Для всех остальных исполнений это пакетная и очень дорогая (минимум 350 000 рублей) опция.
Дуэт трехлитрового турбодизеля и восьмиступенчатой гидромеханики – сказка! Даже если вам доводилось водить автомобили, способные расправляться с сотней быстрее семи с половиной секунд, 588 «ньютонов» – априори впечатляющий допинг. При этом отзывчивость коробки и акселератора (здесь же похвалю и информативность привода левой педали) приближаются к уровню мыслеформ: нажал – получил. К счастью, выбрать спортивные настройки силового агрегата можно отдельно от амортизаторов и рулевого.
И все-таки к по-настоящему активной езде GV80 не располагает: сказывается приличная и осязаемая в быстрых связках снаряженная масса, скисающий к верхам турбодизель и общая умиротворяющая атмосфера в салоне. Даже идею с автоматической подкачкой валиков боковой поддержки передних кресел корейцы реализовали карикатурно: сиденье сжимает тебя в объятиях при достижении примерно 120 км/ч и отпускает аккурат в момент, когда слегка осаживаешь кроссовер перед поворотом.
Впрочем, оставим гонщицкие замашки владельцам «Кайенов» и прочих X5 M. И раз уж нелегкая занесла под Иркутск, грех не постараться пробиться по льду Байкала к знаменитой станции «Середина». В активе всех российских GV80 – многодисковая муфта в приводе передних колес; дорогим версиям положен также задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. А за оптимизацию ездовой электроники отвечает система Multi-Terrain Control. В меню есть «Грязь», «Снег» и «Песок». Парадокс: на снегу эффективнее прочих последний.
Разумеется, все эти классные штуки не гарантируют полного отсутствия внедорожных проблем – что и продемонстрировали коллеги, попытавшиеся взять широченный перемет недостаточным ходом. И все же при условии осторожного и вдумчивого пилотирования GV80 с честными 200 мм под защитой поддона способен на определенные подвиги, достаточные для большинства жизненных ситуаций. Остается вдоволь позалипать в конфигураторах конкурентов и закрыть последний вопрос – цены.
Увы – как это часто случается в последние месяцы – временной промежуток между объявлением российских цен и фактическим стартом продаж, обернулся для GV80 приличным подорожанием. Сегодня корейский кроссовер стартует с 4 350 000 рублей за сравнительно скромную версию (ни натуральной кожи, ни подогрева дивана) с бензиновой «турбочетверкой» 2.5; дизельная машина тянет минимум на 4,9 миллиона, а модификация с 379-сильным V6 – на 5 600 000 «деревянных». Вот только знаете, в чем тут соль?
Новости бренда:
Из всех перечисленных во втором абзаце конкурентов доступнее «Дженезиса» только очень немолодой и откровенно допотопный на фоне героя рассказа Lexus RX. А если выбрать GV80 взамен одного из представителей большой «немецкой тройки», можно при прочих равных сэкономить от миллиона до двух. Этой «сдачи» вполне хватит на покупку чего-то по-настоящему интересного и азартного. Будь я целевой аудиторией подобной машины – так бы и сделал.
Подробно о конкурентах
Галерея: Genesis GV80 – тест-драйв на Байкале
Genesis GV80 3.0D в официальных цифрах: