Нужно отдать Porsche должное: немецкий премиальный бренд прочно засел в сердцах российских покупателей, он чувствует себя комфортно во всех сегментах, где представлен, а если и повышает цены вслед за ростом курса рубля, то делает это постепенно и не столь топорно, как многие конкуренты.
К тому же Porsche является редким брендом, который представляет в России почти весь свой модельный ряд. Разве что иные дизели к нам не поставляют, но такие моторы в нашей стране и не сыскали бы популярности.
Когда был представлен электромобиль Taycan, я не сомневался, что и его к нам привезут. В чем я ошибся, так это в прогнозе касательно продаж. Я честно думал, что Taycan будет нишевой моделью для редких фанатов и коллекционеров. А вышло так, что электромобиль вовсю раскупают и для повседневной эксплуатации, так что квота на этот год уже распродана.
Да, в дни кризиса премиальный сегмент страдает меньше масс-маркета, но Taycan сумел выделиться и на фоне весьма достойных конкурентов. Он обогнал Jaguar I-Pace и Audi e-tron, а ведь они и стоят дешевле, и дольше присутствуют на рынке, да к тому же являются кроссоверами, которые в последние годы у нас популярнее седанов.
Технически секрет Taycan в том, что это полноценный электромобиль, а не компромисс, который предлагает Jaguar и тем более Audi. Британский кроссовер неплох, но все же чувствуется, что его делали в спешке, не пытаясь превзойти конкурентов. А e-tron – так и вовсе по большому счету обычный Q7, только переделанный на электропривод.
В случае с Taycan инженеры Porsche начали с чистого листа, выстраивая машину вокруг батареи. Формально они отталкивались от шасси MSB, которое знакомо по «Панамере» и по Bentley Continental GT, но ушли от него так далеко, что создали новую архитектуру, которую теперь позаимствует Audi e-tron GT.
Прежде такой радикальный подход к электромобилям практиковала разве что Tesla. И в Porsche не просто повторили путь американцев, но и попытались их превзойти. Например, электросистема Taycan работает при напряжении в 800 вольт, а у «Тесел» этот показатель примерно вдвое ниже. На практике это позволит заряжать тяговую батарею за рекордно короткое время, осталось только построить в России столь мощные зарядки.
Впрочем, оставим вольты, ватты и амперы нашему главному редактору сайта про электромобили InsideEVs.ru Сергею Иванову, тем более, что кроме него эти технические данные мало кого волнуют. Обычным поклонникам машин вроде меня для того, чтобы влюбиться в Taycan, достаточно просто на него взглянуть. Мы уже много раз говорили о том, что современные покупатели чаще выбирают глазами, чем головой, а тут у Taycan просто нет конкурентов.
И все же это не конкурс красоты, ему есть что показать.
Эффектно либо эффективно
Чтобы познакомить нас с боевым характером «Тайкана», «Porsche Россия» пригласила нас на Байкал.
Организаторы назвали трассу, построенную на замерзшем озере, «Ледяная джимхана», что неудивительно: она включала в себя различные упражнения, заставляющие выписывать круги вокруг конусов, разворачиваться на маленьком квадрате и ехать боком на скорости за 100 км/ч. Но если Кен Блок делает все максимально эффектно, уходя в широкие заносы и пуская дым из-под колес, то наша задача была ехать эффективно, максимально быстро, а значит – не так красиво.
Привыкать к поведению электромобиля в таких условиях пришлось недолго, дозировать электротягу в некоторых ситуациях даже проще, чем у бензиновых аналогов, но есть у него и свои особенности.
Мне хватило всего нескольких тренировок, и вот я уже проезжаю трассу максимально близко к конусам, подавляя в себе хулиганское желание пройти шире, с более глубоким заносом, пуская ледяные брызги из-под колес.
Единственной проблемой для меня стала система рекуперации. Если вы не знакомы с электромобилями, то поясню: когда вы отпускаете педаль акселератора, эти машины начинают активно тормозить электродвигателями, возвращая кинетическую энергию обратно в батареи. И Taycan тут не исключение.
В результате на льду, стоит отпустить педаль чуть сильнее, как баланс автомобиля меняется кардинально, к чему привыкаешь не сразу. Из-за этого я все же сбивал несколько раз конусы, что, впрочем, не помешало мне показать один из лучших результатов и уехать с «Байкала» с призом. Но не с кубком, к сожалению.
Вообще у Porsche Taycan довольно диковинный полный привод, даже по меркам электромобилей. Собственно, как это бывает у бензиновых машин? Есть один двигатель, от которого через хитросплетения трансмиссии крутящий момент раздается по колесам.
У электромобилей все проще. Инженеры ставят на каждую ось по отдельному электродвигателю, прикрученному к дифференциалу, и вперед! Но в Porsche эту схему усложнили, добавив заднему мотору двухступенчатую роботизированную коробку передач.
У всех двигателей внутреннего сгорания рабочий диапазон оборотов достаточно узкий. Для этого и нужны коробки передач, чтобы синхронизировать оптимальную скорость вращения мотора со скоростью вращения колес. Но у электродвигателей диапазон оборотов многократно шире. Им даже не нужен холостой ход: они тянут буквально с нуля оборотов в минуту.
Так зачем Porsche понадобилась двухступенчатая коробка? Чтобы совместить хороший разгон с высокой максимальной скоростью и большим запасом хода. В теории машина могла бы обойтись и одной ступенью. Но если оставить только первую, то максималку придется ограничить, а расход энергии вырастет на несколько процентов. Если же оставить только вторую передачу, то машина без труда тронется и на ней. Вот только разгон до сотни будет не столь стремительным.
На деле моментом включения второй передачи заведует бортовая электроника. Она же перераспределяет электроэнергию между передним и задним моторами. И здесь компьютер делает все столь аккуратно и незаметно, что Taycan демонстрирует на льду образцово-показательный пример понятной управляемости, по характеру близкой к нейтральной.
Мощность значения не имеет
Самый простой Porsche Taycan оснащается только задним приводом, но эта версия выглядит скорее рекламной «заманухой», привлекающей относительно скромной базовой ценой – менее семи миллионов рублей. К тому же там и батарея выдает скромные 79 киловатт-часов емкости, а для России с ее просторами и климатом чем больше блок аккумуляторов – тем лучше.
Такая же батарея предлагается и для базовой полноприводной версии 4S, но в Россию она не поставляется. Так что у нас разговор можно начинать с той же комплектации 4S, но со старшей батареей на 93 киловатт-часа.
Ну а дальше идут две топовые версии с забавными для электромобилей названиями Turbo и Turbo S. Как вы понимаете, никаких турбин в электромоторах нет, а такое название – не более чем дань традициям.
Разница между 4S, Turbo и Turbo S, помимо цены, сводится к мощности. Но на льду Байкала оценить это было невозможно: даже самая слабая машина, которая выдает «всего» 571 лошадиную силу, буксует на льду с той же яростью, что и топовый 761-сильный Turbo S.
Холод батарее не друг
Главный вопрос, конечно, – это батарея и запас хода. В современных электромобилях, и в Porsche в том числе, используются литий-ионные аккумуляторы, электролит в которых находится в виде геля. И этот гель очень похож на людей по части температурных предпочтений: ему комфортно, когда на улице +25 градусов по Цельсию, а ближе к +40 становится жарковато.
Что касается мороза, то тут аккумуляторы впадают в спячку. Сам по себе холод им не вредит: как только наступит лето, они «оттают» и станут как новенькие, но ведь и зимой как-то ездить надо? У Taycan, конечно, есть система подогрева батареи, но ей тоже требуется энергия. В общем, запас хода снижается. Не до нуля, само собой, но к тому, что вы недосчитаетесь где-то трети от обещанного показателя надо быть готовым.
Проверить это на практике на Байкале, увы, не удалось. У нас колеса машин то и дело разгонялись до 200 км/ч, при этом сами автомобили стояли на месте, буксуя всеми четырьмя покрышками. В этих условиях бортовые компьютеры начинали сходить с ума, наотрез отказываясь подсчитывать адекватный запас хода.
Зато я смог убедиться, что батарея действительно способна полностью заряжаться за 2,5 часа. И, как я уже писал выше, для Taycan это вовсе не предел.
Дополняет, но не заменяет
Возможно, вы не в курсе, но первым автомобилем, который разработал Фердинанд Порше, был электрокар. Произошло это еще в 1898 году, сейчас та модель известна как Porsche P1. Вот таким я его увидел во время посещения музея Porsche.
Следующую модель Порше тоже сделал электрической, но снабдил уже бензиновым генератором. Получился такой вот гибрид, причем с полным приводом и четырьмя отдельными электромоторами для каждого из колес.
И лишь затем, разочаровавшись в тогдашних аккумуляторах, Фердинанд Порше окончательно перешел на сторону двигателей внутреннего сгорания. Чтобы спустя примерно 120 лет носящая его имя компания вновь сделала электромобиль.
Я же отправился за руль… Porsche 911! Да-да, ребята из российского офиса притащили на лед несколько таких спорткаров. После Taycan поначалу кажется, что управляешь динозавром. Все гремит, шумит, тяга не такая равномерная. А потом вспоминаешь, что за все это мы и любим 911.
Расположенный сзади мотор, привычное распределение веса, классическая трансмиссия. В итоге крутить пончики оказывается гораздо легче, а чистого адреналина ты получаешь больше. Да, Taycan доказал, что он настоящий Porsche, даже в мороз. Но звука турбированного оппозитника ему все же не хватает. Так что хорошо, что пока у нас есть выбор между такими разными автомобилями одной марки.
Читайте также:
Галерея: Porsche Taycan на Байкале
Porsche Taycan в официальных цифрах: