«По уровню взаимосвязи с водителем G80 – примерно на одной ступени с нынешней "пятеркой" BMW. И даже если перевести электронноуправляемые амортизаторы в "комфортный" режим, Genesis останется азартным и точным. С правильным, густым усилием на руле и нейтральной поворачиваемостью в адекватных режимах. Не скажу насчет Audi A6, но Mercedes-Benz E-класса и Volvo S90 так не умеют. Потенциал лютой "турбошестерки" без остатка реализует чумовое шасси».
Эти эмоциональные строки я написал около двух лет назад после недельного общения с G80 первого поколения – суть малость перелицованной и ребрендированной четырехдверки Hyundai Genesis образца 2014-го, ставшей первой самостийной моделью премиального подразделения концерна. И да – несмотря на откровенно устаревший и плоховато сочетавшийся с ценником в 4,2 миллиона рублей интерьер, влюбился в седан до беспамятства. Нужно ли объяснять, почему ожидания от знакомства с долгожданным и чертовски эффектным преемником были как никогда высоки?
Новый G80 – один из крупнейших представителей сегмента. А длиной колесной базы (3010 мм) почти дотянулся до короткой «семерки» BMW. Из алюминия сделаны капот, двери, крышка багажника и чашки крепления подвесочных стоек. Предшественник же «крылатый» металл не котировал вовсе.
На презентационных слайдах корейцев новая машина выглядит восхитительно. И я сейчас не о фастбэкоподобном экстерьере авторства бельгийского маэстро Донкервольке, а о скучных технических аспектах: сменив поколение, седан стал шире и ниже, разделив свежайшую платформу с кроссовером GV80; обзавелся россыпью алюминиевых кузовных панелей (жесткость на кручение подросла на 3%) и «похудел» на 125 кг. Теперь даже базовая версия с бензиновой 249-сильной «турбочетверкой» набирает сотню за 6,5 секунды, а топовый седан с 379-сильным V6 грозится справиться за «пять и одну». С дороги, 540i xDrive! Прочь, E450 4Matic!
Интерьер нового G80 выполнен с большой любовью и вниманием к деталям. Однако за натуральные материалы и большинство продвинутых опций придется доплачивать. В базовом исполнении за 3,7 миллиона рублей нет ни подогрева руля и задних сидений, ни проекционного дисплея, ни даже беспроводной зарядки для гаджетов. «Реальный» прайс на машину стартует с четырех миллионов.
Роскошный интерьер новоиспеченной «восьмидесятки» равнодушных также не оставляет. Джомолунгма на фоне Марианской впадины предшественницы! А заодно и достойная заявка на лидерство в классе: никаких тебе «голых» пластмассовых кнопок, дисплеев с видимыми пикселами и безымянных стрелочных часов; минимум неоднозначных дизайнерских экспериментов; вменяемая концентрация сенсоров и великое множество красивейших цветовых решений. Мне не зашли лишь руль с «тощим» ободом да кнопка аварийки, торчащая из великолепного шпона, словно клоунский нос. И то исключительно потому, что минутой ранее я пересел сюда из соплатформенного кроссовера GV80.
Шумоизоляция на холостых оборотах и городских скоростях – фантастическая: не электрическое безмолвие, но что-то вроде того. V-образная «турбошестерка» разговаривает с обитателями салона сугубо деликатным шепотом, а пружинные подвески бесшумно и нежно отрабатывают «лежачих полицейских», ловко маскируясь под недоступную модели пневму. Но знаете, что немного тревожит? Даже в таких – подчеркнуто размеренных режимах – водителю G80 никуда не деться от ощущения очень большой и тяжелой машины. Немалый вклад в палитру неоднозначных эмоций вносит пережатый даже в комфортном режиме руль. О желании «подкинуть дровишек» не может идти и речи.
Справедливости ради, раскинувшегося на заднем диване коллегу мои «душные» роптания тревожат не слишком: сидит себе с вытянутыми ногами и пожинает плоды трехметровой колесной базы (по этому параметру новому G80 нет равных в сегменте, а до показателей короткой баварской «семерки» недостает лишь 60 мм). У него здесь вообще полно разнообразных занятий: нужно протестировать вентиляцию сидений, освоиться с мультимедийной системой с парочкой 9,2-дюймовых экранов на спинках передних кресел и поиграть электроприводами солнцезащитных шторок. Аж зависть берет.
И точно! Едва я начал укрепляться в мысли, что забрался в G80 с «неправильной» стороны средней стойки, утренний вялотекущий Иркутск подмигнул последним светофором, проводив на великолепный с водительской точки зрения Култукский тракт. Я уже хвалил этот ходовой серпантин, рассказывая о кроссовере GV80, и похвалю еще раз. А вот корейскому седану сегодня достанется гораздо меньше лестных эпитетов. С ростом скорости четырехдверный Genesis, покорявший на 40-60 км/ч плавностью хода, превращается в размазню, собирая все дефекты покрытия и лихо переставляясь на малейших волнах в быстрых поворотах.
Впрочем, подобное поведение не по душе не только водителю, но и пассажиру. И раз уж «восьмидесятка» так болезненно воспринимает асфальтовый профиль даже на «легальных» скоростях, напрашивается закономерный вывод об избыточности 379-сильного мотора. Увы, эпохальная 3,5-литровая «турбошестерка» попросту превосходит возможности шасси. А перевод амортизаторов в спортивный режим лишь слегка понижает градус проблемы. Кстати, аналогичный пресет электроусилителя – вообще мрачный мрак. И без того тяжелый руль начинает играть с тобой в армрестлинг, не добавляя ни грамма информации. На фоне соплатформенного кроссовера седан едет откровенно плохо.
Почему так получилось? Да черт его знает. Лично мне кажется, корейцы оголтело и безоглядно стремились сделать свой автомобиль «не как у других». И если стилистическая сторона вопроса допускает и даже приветствует подобные вольности, усердствовать с настройками шасси и рулевого не стоило. Прежний G80 был без остатка заточен под водителя (что, конечно, тоже довольно странно). Новый – не пойми под кого. За те 5,2 миллиона рублей, в которые оценивают стартовую модификацию с 379-сильным мотором, можно подыскать почти любую модель из стана конкурентов, пожертвовав либо пригорстнью опций, либо лошадиными силами. И это будет разумным шагом.
Размерность штатных колес варьируется от 19 до 20 дюймов. Можно смело заказывать максимальные.
Характер «турбочетверки» на 249 «лошадей» не столь ураганен, однако разгонной динамики по-прежнему более чем достаточно, а к удобству управления тягой – не придраться. К тому же с точки зрения баланса именно такой Genesis воспринимается наиболее цельным – пускай и не избавляет от подвесочно-рулевых странностей. А еще при прочих равных G80 с младшим мотором на 600 тысяч рублей дешевле. Но есть одно маленькое «но»: учитывая «реальный» стартовый прайс в 3 970 000 рублей (вы же не думаете, что кто-то в самом деле купит такой седан без подогревов руля и задних сидений?), ценовая разница с конкурентами не кажется решающим фактором.
Genesis G80 смел, красив и очень уютен. Однако для завоевания мира осталось сделать самую малость – научить его правильно ездить. Учитывая, что с кроссовером GV80 у ребят получилось все просто прекрасно, потенциал у инженеров и платформы есть. Ну а мы пока наберемся терпения.
Новости марки:
Genesis G80 2.5 T-GDI (3.5T-GDI) в официальных цифрах: