Развешивать ярлыки – занятие неблагодарное. Особенно в автомобильном сообществе, где теперь вовсю скрещивают и смешивают жанры да понятия в самых причудливых формах, словно цветные реагенты на школьных экспериментах по химии. Гибкость и разнообразие сейчас правят индустрией. Да и миром тоже.
Тем забавнее порой слушать подчеркнуто серьезные речи представителей компаний, пытающихся силами целых отделов вычленить из пестрой аудитории портрет именно своего, родного клиента. И если с моделями узкой, целевой направленности это плюс-минус получается, то попытка обрисовать типичного покупателя многотиражного кроссовера обычно оборачивается уныло-размытыми формулировками вроде «мужчина средних лет, женат, высокий доход, двое детей». На этом моменте презентации по залу пробегает зевота, а журналисты тянутся за телефонами позалипать в инстаграмах.
И вот обновленный Santa Fe четвертого поколения представляют в том же духе. Бесконечная мантра: семья, семья, семья... Еще много приторных слов о домашних ценностях, безопасности и тому подобных вещах. Как водится, не забыли и щепотку модного нынче «премиума» отсыпать. Но парадокс – спустя пару дней, проведенных за общением с модернизированным корейским кроссовером, я и сам готов обернуть дежурные маркетинговые посылы в главную рекомендацию для этой машины. Потому что какой вариант рестайлингового Hyundai не возьми, он будет заточен на приятные, скорее, не тебе одному, а всем пассажирам вещи и ощущения. На то, чем хочется делиться с другими.
Реинжениринг
Выбор версий, к слову, обширный. Исключение сделано лишь для числа ведущих колес: в нашей стране Santa Fe – строго полноприводный, что вполне резонно, учитывая формат кроссовера. А в остальном придется поломать голову, особенно над типом двигателя и коробки передач. Итак, Hyundai предлагает:
- пять или семь мест;
- 2,2-литровый турбодизель в паре с роботом 8DCT;
- 2,5-литровую бензиновую «четверку» в сочетании с шестиступенчатым автоматом;
- бензиновый 3.5 V6 плюс гидромеханика на восемь передач.
Подробнее о «силовых» различиях поговорим позже. Прежде важно объяснить, на какую основу эти агрегаты ставят. И здесь корейцы поступили весьма хитро. В Сети временами мелькают колоритные кадры строительных проектов, когда умелые ребята буквально отрывают от «корней» здания и мосты, а затем сращивают с новым фундаментом. Впечатляет. Однако схожим образом изменили и платформу «Санты».
Давно не случалось такого, чтобы в ходе плановой модернизации в середине жизненного цикла под прежний кузов подкатывали свежую «тележку». С другой стороны, глупо было не воспользоваться инженерными наработками концерна, которые уже внедрили, допустим, в «Сонату» или братский Kia Sorento. Вот в Hyundai и постарались решить сложную задачу, пока время не ушло. А то не успеешь оглянуться, как передовая техника устареет.
Понятно, речь идет об эволюции. Ломать привычную схему автомобиля не стали: установленный поперечно силовой агрегат, отбор мощности на задние колеса многодисковой муфтой, независимые пружинные подвески «по кругу» – в этом плане Santa Fe остался собой. А вот в деталях изменилось многое: от собственно геометрии ходовой части и материалов силовой структуры до электроники и отдельных важных элементов. К примеру, тормоза на обеих осях и вакуумник усилили, а для крепления подрамника к кузову вместо сайлент-блоков применили гидроопоры, призванные купировать вибрации и шумы.
Звуки и стойкость
Сработало. «Санта» и раньше деликатно обращался с пассажирами, а теперь совсем красота. Премьерный тест-драйв устроили в Кабардино-Балкарии, где на относительно малой площади упакованы дороги в ассортименте – от ровной федеральной трассы «Кавказ» до полевых грунтовок и древних каменистых троп, по которым пастухи испокон веку перегоняли баранов из одного ущелья в другое через горные перевалы.
Так вот обновленному кроссоверу по барабану качество покрытия – на том уровне, что вообще справедливо требовать от нежного легкового автомобиля 21 века. Неосмотрительно уткнулся в кочку, не заметил промоину, решил ходом пройти лужу – машина все равно упруго глотает неровность, не говоря о дефектах поменьше. Типичные волны, стыки и прочие нюансы российского асфальта Santa Fe разглаживает утюгом, непринужденно. Дискомфорт возможен лишь на отдельных «спецучастках» вроде жесткой мелкой гребенки.
И самое приятное, плавность хода теперь почти не зависит от размера колес. Линейку обновленного Santa Fe составляют диски диаметром от 18 до 20 дюймов (пять вариантов дизайна) – и даже на последних кроссовер не назвать тряским. Разумеется, прыгать по камням на шинах 255/45 R20 приходится аккуратнее, однако по иронии судьбы единственная пробитая за весь маршрут покрышка оказалась базовой пухлой размерности – 235/60 R18. Видимо, ощущение всеядности ходовой части как раз и усыпило бдительность водителя той машины.
Второй определяющий компонент комфорта на борту обновленного «Санты» – акустика в самом широком понимании этого слова. В салоне едва слышно шуршание зимних нешиповок (что Nokian Hakkapeliitta R3 SUV, что Goodyear UltraGrip Ice SUV), дробь щебенки по аркам и днищу на грунте, гул ветра при движении по трассе. Вдобавок прежнюю музыкальную систему Krell заменили на более известный бренд Harman/Kardon, попутно обучив электронику хорошим манерам.
Через меню мультимедийки можно активировать усиление голоса водителя, тогда человека за рулем через динамики отчетливо услышат даже на третьем ряду в хвосте машины. Если же дети заснут, резонно использовать режим тишины: баланс звука сместится на передние колонки, так что бодрящий папин хард-рок никого не потревожит. У всех своя территория.
Ехать, а не бороться
Santa Fe и на ходу не устает намекать, что «мы» важнее «я». Кроссовер рулится подчеркнуто академично, но без раздражающей валкости и без малейшей тени резкости. Пожалуй, стоит наградить такие настройки эпитетом надежные, поскольку двухтонная машина и правда не дает поводов для тревог и сомнений. Задано движение вперед? Значит, ни ветер, ни колея не собьют с курса. Поворот? Просто обозначь угол – дальше Hyundai сделает все сам. Торможение? Сколько нажал – столько получил.
Релаксирующий эффект на самом деле ощутимый. Ведь очевидно, человек не способен постоянно находиться в состоянии повышенной концентрации. А внешние факторы вроде того же громкого шума возводят утомляемость в квадрат. Но манеры «Санты» – от управляемости до плавности хода и тишины в салоне – вывели на ту грань, когда ты полностью погружен в процесс, однако обстановка еще не давит. В таком режиме запросто можно отмахать тысячу километров, а потом бодрячком пойти в кино, ресторан или просто гулять. Весьма актуально в ситуации закрытых границ и, как следствие, безумных цен на южных курортах России.
Три мотора, три коробки
Страсть к путешествиям – повод внимательнее выбирать силовую установку. Сразу скажу: с любой из них Santa Fe не превращается в «овощ» или ураган (разгон до сотни колеблется в пределах 8-10,3 с), но именно быстрые и сложные дороги выпукло отражают нюансы, не делающие погоды в тесном городе.
Новая 2,5-литровая «четверка» семейства Smartstream с распределенным впрыском топлива (180 л.с. и 232 Нм) – самый доступный вариант в линейке, от 2 479 000 рублей. Тащит, старается, однако чем пересеченнее рельеф либо выше скорость и чаще обгоны, тем сложнее расторопному шестиступенчатому автомату поддерживать должный запас под правой педалью. На магистральных скоростях кик-даун в порядке вещей, стрелка тахометра стучится в красную зону, акустическая идиллия ожидаемо рассыпается. Иными словами, эта версия для тех, кто не терпит суеты и ценит рассудительность. Ну, или просто экономит.
Топовый V6 MPI семейства Lambda (249 л.с. и 332 Нм) – престижная классика, которая поначалу кажется странной покупкой. Зачем переплачивать за мощность, современный восьмиступенчатый автомат и самую пафосную комплектацию (цена – от 3 299 000 рублей), если разница с младшим мотором едва уловима?
Ответ приходит на трассе: 3,5-литровый Santa Fe катит, вообще не напрягаясь: едешь буквально в «полпедали», что и демонстрирует расход топлива – около шести литров 92-го бензина на 100 км, в то время как 2.5 просит порядка 9-10. Да и предельные возможности «шестерки» куда выше – темп движения перестает быть чисто техническим вопросом. Другое дело, под нагрузкой картина экономичности резко меняется и на дисплее начинают мелькать двузначные цифры.
А вне асфальта иная напасть – местами внезапно не хватает тяги. Причем ситуация рядовая для Кавказа: грунтовый серпантин в окрестностях Эльбруса – довольно крутой, но не скользкий. Туристы облюбовали живописную дорогу через перевал как раз за доступность для техники слегка повышенной проходимости. На «Санте» сначала пришлось выключить антипробуксовку – строгая система стабилизации излишне душила мотор. Затем настал черед спортивного режима в коробке, поскольку умелый автоматический алгоритм Smart уже не мог подстроиться под рельеф. И только так, на высоких оборотах Santa Fe уверенно перевалил за хребет.
Santa Fe предлагает набор асфальтовых и внедорожных режимов движения, ассистент контроля скорости на спуске, а вот кнопки блокировки межосевой муфты больше нет. Говорят, это особенность обновленных машин из первой партии, и вскоре возможность принудительной активации 4х4 вернут.
Самой сбалансированной силовой установкой и по цене (от 2 789 000 рублей), и по способностям назову новый 2,2-литровый турбодизель Smartstream (облегченный, полностью алюминиевый мотор с чугунными гильзами цилиндров) в паре с восьмиступенчатым роботом.
Да, такой «Санта» не рвет с места – электроника держит легкую паузу, оберегая «мокрые» сцепления от ударных нагрузок. И на трассе «солярочный» кроссовер не способен валить, как V6 – на высоких оборотах у 199-сильного дизеля пусто. Зато в самых ходовых режимах мотор радует сочной, уверенной тягой (440 Нм при 1750-2750 об/мин), а преселектив – молниеносными переключениями. О расходе топлива и говорить излишне – 7-8 литров с учетом бездорожья.
Причем дизельному «Санте» достался самый вязкий участок с липким размокшим грунтом – и ничего. Трансмиссия выдержала буксование. К слову, корейцы понимают скепсис аудитории по отношению к роботам. Да и логистические проблемы с аналогичными Kia Sorento, которые не сразу добрались до покупателей, подпортили имидж. Поэтому Hyundai заказала испытания уже готовой коробки российским спецам полигона НАМИ. Предсерийный образец кроссовера в камуфляже форсированным маршем и при полной нагрузке погоняли по спецдорогам, после чего оценили износ масла, деталей и сделали вывод – все в рамках дозволенного. Верить или нет – решать вам.
Когда знаешь, что такое глэмпинг
Вообще Santa Fe гребет по офроуду приемлемо – такое ощущение, логику распределения тяги по колесам слегка подшаманили. Несколько смущает лишь скромная геометрическая проходимость. И без того небольшой клиренс убавили до 17 с небольшим сантиметров, которые вдобавок еще купировала дилерская силовая защита моторного отсека. Развитые свесы сократили углы въезда-съезда. Поэтому маневрировать приходится активно, тщательно подбирая траекторию взятия препятствий. Учитывайте это при выездах на природу, иначе придется ремонтировать нарядный пластик.
Кстати, у обычных Santa Fe по нижнему поясу расположены черные элементы декора, но в наших руках в тот момент оказалась «премьерная» спецверсия Calligraphy за без малого 3,5 миллиона рублей. Помимо комплектации в стиле «полный фарш», особых 20-дюймовых колес, решетки радиатора под темный хром, роскошного салона (кожа наппа плюс замшевый потолок) и прочего декора, такой Hyundai отличает еще и полная окраска «юбки» в тон кузову.
Пусть непрактично, зато привлекательно. А ведь и до рестайлинга «Санта» выделялся экспрессивным обликом. Были опасения – зайдет ли такой эпатаж семейной публике? Статистика продаж развеяла сомнения, и в обновленной машине решения еще смелее. Оцените хотя бы двухэтажную светодиодную оптику с составными Т-образными ходовыми огнями – ничего подобного у конкурентов пока нет.
Любопытно, что и здесь корейцы пошли на хитрость. Вложившись в инженерию платформы, сэкономили на кузовном железе. Капот, крылья, другие штампованные элементы не тронули – препарировали лишь пластик. И это сработало: во всяком случае, хайтечный передок «Санты» под названием «скульптурный фронт» успешно оттягивает внимание от знакомой пластики боковин и кормы, где из заметных изменений разве что пара декоративных красных перемычек во всю ширину (нижняя выполняет роль светоотражателя).
Теперь по проводам
Интерьер перекроили по схожему принципу. На знакомый каркас наложили «парящую» центральную консоль а-ля флагманский Palisade, разделившую переднюю часть салона на два кокпита. Как результат – совершенно иные восприятие дизайна и организация пространства. Сами корейцы, например, сравнивают обновленную обстановку с современным лаунджем.
Яркое солнце делает светлые символы на сером фоне клавиш едва различимыми, кнопочный пульт управления трансмиссией требует привычки, но в целом вышло удобно и хуже, чем раньше, точно не стало. Основные переключатели крупные, «крутилки» и тумблеры хваткие, находятся прямо под рукой. На нижнем уровне – полка с розетками (USB и на 12 вольт), на которой, как фантазируют разработчики, дамы станут хранить сменную обувь для вождения.
Разумеется, подтянули оснащение (обогрева ветрового стекла раньше не хватало) и мультимедийные решения, среди которых выделяются свежая головная система со «звуками природы» (о ней мы не раз рассказывали) и полностью цифровая приборная панель Full HD с кучей тем отображения информации. Есть среди них и откровенно бесполезные вроде анимированных кубиков с цифрами. Но возможные неудобства компенсирует удачный проекционный дисплей, отображающий все необходимое для вождения. Иными словами, дизайн умело синтезировали с эргономикой.
Семиместность для убежденных
Второй ряд «Санты» и раньше выделялся царским простором, поэтому важно было ограничиться малым: при рестайлинге не испортить удачную комбинацию из подвижных сидений, ровного пола, гнезд USB, розетки на 220 вольт и тому подобных приятных вещей. Получилось, причем задние пассажиры пятиместной версии теперь оказываются в выигрышном положении – за счет компоновочных особенностей новой платформы удалось сместить диван еще чуть назад и вверх.
В трехрядной модификации этих лишних миллиметров нет, да и негде их было выкроить, поскольку «галерка» и без того детская – взрослому человеку там тесновато. И выведенные после рестайлинга USB-слоты невеселую обстановку вряд ли скрасят. А зажимать передних пассажиров тоже дальше некуда. Мне при росте 185 см пришлось отодвинуть кресло назад аж до ограничителя, что странно для машины таких размеров.
Впрочем, третий ряд – это дорогостоящая опция: минимум 160 000 рублей в комплекте с пакетом безопасности Smart Sense. И тем, кто пока не обзавелся обширным семейством, тратиться на дополнительные сиденья смысла нет.
Лучше уж сохранить для поездок компанией вместительный багажник (причем после рестайлинга он еще слегка прибавил в объеме), который в пятиместном «Санте» дополнен двухсекционным подпольем с органайзерами – едва ли не столь же просторным, как основной отсек. Из прочих бонусов – электропривод складывания среднего дивана и задняя дверь (по-прежнему с бесконтактным датчиком), поднимающаяся так высоко, что даже рослый человек проходит под ней, не пригибаясь. Вот бы еще нормальные направляющие для шторки сделали, а то фиксировать ее в пазах неудобно.
Вывод
Старания Hyundai хочется поставить в пример другим производителям. Если сравнить первые впечатления о рестайлинговом Santa Fe с оценкой прежней машины, то станет понятно: переделка внешности и салона – не просто обновление ради обновления. Корейцы добились существенного прогресса в прикладных областях: комфорте, практичности, удобстве.
Santa Fe научили парковаться в беспилотном режиме: сдавать задним ходом и выезжать по команде владельца из узких мест. Описывать нюансы работы системы долго и нудно, лучше смотрите информативное видео выше – все станет понятно.
Пусть появление роботизированной коробки насторожит консервативную публику, зато в остальном технику выбрали с учетом российских предпочтений. Так, к нам не привезли гибриды или бензиновый турбомотор – любите классические атмосферники, ликвидные на вторичке? Да пожалуйста!
Поэтому можно потешаться над маркетологами, но в данном случае дело свое ребята знают и пристрастия аудитории вычисляют точно. А это значит, модернизированный Santa Fe на рынке не провалится. И конкурентов у «корейца» по большому счету не так много – соплатформенный Kia Sorento да более драйверский, но менее вместительный Skoda Kodiaq.
Тойотовский «Хайлендер» и Mazda CX-9 сильно дороже; Mitsubishi неизвестно, когда притащит к нам новый Outlander, а старый уже порядком устарел. Поэтому «Санта» однозначно заслуживает внимания, даже если семейные ценности для вас пока условны и просто нравится формат солидного, но умеренно дорогого среднеразмерного кроссовера.
Тесты других новинок 2021 года:
Галерея: Обновленный Hyundai Santa Fe для России
Hyundai Santa Fe G2.5 в официальных цифрах: