Первое правило езды на «Полуторке» – не выезжать в крайний левый ряд. Второе правило езды на «Полуторке» – никогда не выезжать в крайний левый ряд. Иначе прилетит полторы тысячи с камеры. Третье правило езды на «Полуторке» – изо всех сил стараться не ушатать соседей по пробке немилосердно размашистыми лопухами боковых зеркал. Четвертое правило езды на «Полуторке» – не соваться за пределы грузового каркаса. Я знаю это, потому что это знает Тайлер.
«Тайлера» на самом деле зовут Андрей. И он – настоящий водитель-экспедитор. Целевая аудитория нового грузовичка из Ульяновска и мой мудрый наставник на весь сегодняшний день. От рассвета до заката мы будем мотаться на «Полуторке» по весенней Москве, выполняя реальные заказы. Ради этого накануне вечером я прошел обряд инициации в системе Яндекс.Про: загрузил необходимые документы и даже сфотографировался в медицинской маске.
Процесс регистрации в приложении Яндекс.Про несложный, но многоэтапный и малость выматывающий. А еще утилита очень явно заточена под Android и безбожно глючит на Mac OS.
Городской симулянт
Для чего ульяновцам понадобилось мощно перекраивать «Профи», мы рассказывали еще в марте. Однако давайте закрепим материал. Дело в том, что четверть потенциальных клиентов (которых заводчане очень рассчитывали переманить у подопечных Дерипаски и их семейства «Газель Next») крайне расстраивались из-за односкатной ошиновки, выражая недоверие реальной грузоподъемности. Теперь же у грузовичка (в заднеприводном исполнении) двускатная схема. А также уйма апгрейдов – бонусом.
Колесная база «Полуторки» подросла на 30 мм, достигнув 3530 мм; передняя колея расширилась сразу на 48 мм. В передней подвеске появились новые амортизаторы и пружины с увеличенным (с 73 до 90 мм) ходом сжатия. В задней завелись усиленные рессоры с доработанными кронштейнами. А еще машине отгрузили более жесткие рулевые тяги, двухрядные ступичные подшипники SKF и стабилизатор поперечной устойчивости «пожирнее». Если верить релизу, все это должно ехать «почти как легковой автомобиль».
Без пакета «Комфорт» стоимостью 65 000 рублей не обойтись. Помимо человеческого сиденья водителя, в него входят кондиционер, круиз-контроль, подогревы пассажирской «скамейки» и ветрового стекла, а также прикуриватель – неотъемлемая составляющая экспедиторской машины.
Впечатления от первых километров и правда приятные. Причем объявлять «спонсором» подобного восприятия низкие базовые ожидания я бы не стал: на городских скоростях «Полуторка» четко следует за рулем, не спешит переворачиваться в девяностоградусных поворотах (у подчеркнуто спокойного Андрея сложилось мнение, будто я вваливался в них нарочито по-легковому) и не заставляет подруливать на прямых в поисках «нуля» подобно хрестоматийным шоферам из черно-белых советских фильмов.
Судьба уберегла меня от езды на дореформенном «Профи», но даже на фоне «Патриота» обновленный грузовичок воспринимается достойнейшим образом.
И все-таки магии вне Хогвартса не случилось. Стоило выбраться на свободные участки МКАД, «Полуторка» мгновенно напомнила о своей грузовой сущности. Даже с абсолютно порожним кузовом и опционным обтекателем на крыше ульяновский грузовичок не любит разгоняться быстрее 80 км/ч. И дело отнюдь не в тяге хорошо знакомой 2,7-литровой 150-сильной «четверки» ZMZ Pro – ее здесь более чем. Печалят вибрации: на полу, на руле, на подушке сиденья. Впрочем, мой многоопытный «штурман» заверил – это особенность конкретного экземпляра.
На линии огня
Признаюсь сразу – оценить поведение ульяновской «Полуторки» с полной загрузкой не вышло. Такие заказы попались, что поделать – водитель видит в приложении только стартовую точку, без подробностей. Например, сейчас мы, как выяснилось, займемся благородным делом и повезем коробки с кормом в собачий приют. И пускай объем заказа для подобной машины – слезы, тем для размышления по-прежнему предостаточно. Вот прямо сейчас меня интересует, как без парктроника и камеры заднего вида развернуть шестиметровую махину на довольно тесной территории склада.
Внутренние габариты промтоварного фургона – «три-два-два» (3030x2005x1936 мм). Объем – 11,7 кубометра.
Не спорю: все эти блага цивилизации – крайне нетипичное оборудование для сравнительно недорогих LCV. Но верно и другое: учитывая солидное ценовое преимущество «Полуторки» перед «Газелью Next», УАЗ вполне мог позволить себе выступить в роли «трендсеттера», предложив столь нелишние для водителей-экспедиторов штуки хотя бы в качестве опции. Чтобы вы окончательно прониклись этой идеей, просто вдумайтесь: радиус разворота моего подопечного – 6,9 метра. «Газели» – 5,6 метра.
Поскольку закинутая в кузов «гуманитарная помощь» хвостатым сказалась на поведении машины примерно никак, решаю разнообразить поездку экспериментами с топливом – благо на тестовой «Полуторке» с завода установлено газобаллонное оборудование пятого поколения итальянской фирмы Lovato. Цена вопроса – 45 000 рублей. И да – учитывая бодрый аппетит старого друга ZMZ Pro, помноженный на априори приличные суточные пробеги, окупаемость пропан-бутана обещает случиться в первые полгода владения.
Трип-компьютер показатели расхода предусмотрительно скрывает (отображается только запас хода при езде на бензине), однако 15 литров на сто трассовых километров можете считать подарком грузовых богов. В городе лучше ориентироваться на 20 л/100 км. И примерно столько же будет «выпивать» груженая «Полуторка» при движении по магистрали с постоянной скоростью 100 км/ч. Важный момент: если не заниматься самовнушением, разгонная динамика и удобство управления тягой на бензине и пропан-бутановой смеси идентичны.
Профдеформация
Послеобеденная Москва (кстати, торчащие почти на полметра боковые зеркала с непривычки способны доставить немало хлопот при посещении «МакАвто») – не утренний МКАД. И ведь теперь – как назло – нужно именно в город. Иначе кто-то останется без своих дачных принадлежностей – в фургоне за нашими с Андреем спинами путешествуют колеса от садовых тачек и прочая огородная утварь. С точки зрения массы – история опять же такая себе.
Можете мне не верить, но даже в пробках и даже под занавес рабочего дня «Полуторка» не увеличивает концентрацию негатива. Агрегатное состояние левой икроножной мышцы по-прежнему далековато от камня – спасибо в меру мягкому и информативному сцеплению. Да и механическая пятиступка Dymos не заставляет печалиться из-за отсутствия версий с автоматом Punch, вот уже пару лет доступных «Пикапам» и «Патриотам». Ходы рычага короткие и четкие. Разве что эластичность пресловутого ZMZ Pro – не фонтан.
Вот и получается: обещанное чувство «почти легкового автомобиля» – скорее правда, нежели лукавство. А тот факт, что я неоднократно «забывался», порываясь объехать пробку за пределами грузового каркаса – лишнее тому подтверждение. Для полного счастья «Полуторке» не хватает только доступного главному конкуренту дизельного мотора да щепотки любви к пассажиру: после финиша я пересел на место Андрея – и обалдел: опциональное водительское кресло не чета аморфной безальтернативной скамейке. Намучился бедолага – за три-то сотни верст!
УАЗ на тестах Motor1:
Лишь оказавшись в своем – неплохом, однако давно уже немолодом британском седане, я впервые осознал, как сильно устал и насколько «Полуторка» пока еще далека от гражданского автомобиля (а ведь утром – во время обратной метаморфозы – подобных контрастов не было и в помине!). И пускай УАЗ проделал над «Профи» отличную работу, просит адекватные деньги за результат и наверняка навяжет серьезный бой «Газели», заниматься дальнейшим самосовершенствованием ульяновцам нужно обязательно. В этом смысле Тайлер Дерден, утверждавший обратное, жестоко ошибался.
Галерея: УАЗ Профи «Полуторка» – первый российский тест-драйв
УАЗ Профи «Полуторка» в официальных цифрах: