Не исключаю, мечтатели уже успели потерзать конфигуратор на сайте Porsche. И выяснили, что при базовой цене в 7 790 000 рублей новейший Taycan Cross Turismo легко разогнать миллионов эдак до 17-18, если не жадничать с опциями.
Вот только конвертировать виртуальные клики в реальные ощущения пока не выйдет. Экзотический универсал (shooting brake, если угодно) рассекретили еще в марте, однако до России продвинутая электрическая модель доберется лишь в августе-сентябре.
А на «Игоре Драйв» пара экземпляров Taycan Cross Turismo в топовом исполнении Turbo S оказалась раньше срока исключительно благодаря мероприятию под названием Porsche World Roadshow. Это такой глобальный фестиваль марки, куда дилеры направляют главным образом потенциальных клиентов, чтобы те прониклись богатым наследием, погоняли на редких машинах и в итоге неистово захотели пополнить личный гараж спорткаром или кроссовером от культовой немецкой компании. Разумеется, подобная тусовка полна всякими активностями подчас развлекательного характера, но для журналистов оставили самое вкусное – заезды по гоночному «кольцу».
Дубасить по треку всегда приятно, хотя в этот раз было немного жаль, что Cross Turismo не выпустили на грунтовку внедорожного полигона «Игоры». Ведь фишка свежей модификации не только в более практичном кузове. По факту Porsche построила нечто среднее между обычным четырехдверным «Тайканом» и кроссоверами – эдакий «горячий» универсал слегка повышенной проходимости на батарейках. Плюс-минус в похожем формате сделан, например, Jaguar I-Pace.
Даже в базовом исполнении клиренс новой модели выше на 17 мм (14,3 см против 12,6 см у седана), а при заказе пакета Offroad Design за 140 тысяч рублей Taycan Cross Turismo получит еще сантиметр к дорожному просвету, дополнительные защитные щитки на бамперы и пороги, диффузор оригинального дизайна. Джиперов такие цифры да декор, разумеется, не впечатлят, но и задача у Porsche другая – дать владельцу электрокара хоть немного больше свободы в выборе направлений движения. Неслучайно в пакете калибровок шасси появился режим «гравий».
Догнать «Панамеру»
У нас же пока без вариантов: старт с пит-лейна – пара «боевых» кругов – смена автомобилей. Что тоже интересно и полезно: вырисовывается как наглядное сравнение Cross Turismo и обычного «Тайкана», так и битва прогрессивной электромобильной концепции со старой «нефтяной» школой. Причем в довольно экстремальных условиях – уже в начале дня бортовые термометры фиксировали под 30 градусов жары. И техника должна была это терпеть в режиме предельных ускорений да серьезных скоростей.
Первое приятное удивление: легкая инъекция внедорожных умений не вошла в конфликт с динамикой «электрички». Да, по умолчанию Cross Turismo выше седана, обтекаемость универсала чуть хуже. Однако негативные факторы успешно нивелируются адаптивной пневматической подвеской (базовое оснащение даже самого простого Taycan 4 Cross Turismo), в спортивных режимах буквально роняющей машину на асфальт трассы, и лютой отдачей двухмоторной силовой установки. На Turbo S электродвигатели суммарно обеспечивают 625 «лошадей», а кратковременная пиковая мощность достигает аж 761 л.с.
В результате по раскаленной «Игоре» и седан Taycan, и Cross Turismo мчали одинаково бодро, не отставая друг от друга и с легкостью прессуя на выходе из виражей инструкторский 480-сильный Panamera GTS. Нет, это не наставник попался медленный – мчал ведущий нашей пары как раз неслабо, от души. А вот разница в ускорении электрических и бензинового автомобилей оказалась действительно существенной.
Вообще меня раздражает нынешняя тотальная истерика вокруг электромобилей, когда ДВС нещадно клеймят, а едва ли не любую случайную поделку на батарейках уважают заочно. Восторженно называют «машиной будущего», спасением природы и всего человечества от мерзких вредных выбросов. По факту все не так очевидно в этом мире. Но должен признать, что Taycan получился не просто политической затычкой в модельном ряду Porsche, прививкой от вольт-амперного мракобесия в обществе.
Немцы не изменили себе и построили по-настоящему грамотный спорткар, опираясь на очевидные преимущества электрической платформы: обеспеченный плоской батареей в силовой структуре пола низкий центр тяжести (по этому параметру Taycan уделал даже 911); невиданную гибкость управления тягой (механической связи передних и задних колес здесь нет), которую электромоторы, к слову, развивают с нулевых оборотов; свободу в конфигурации ходовой части.
Слово за классикой
Дожили. Пожалуй, «Тайканом» Turbo S в любом кузове на гоночном «кольце» управлять приятнее и интереснее, чем 630-сильной «Панамерой» Turbo S, на которую получилось пересесть следом. И пусть электроника не дает электрокарам развить больше 250 км/ч (универсал) или 260 км/ч (седан), в то время как сопоставимая по размерам и концепции полноприводная Panamera с V8 битурбо способна выжать шокирующие 315 км/ч. Зато «Тайканы» энергичнее выстреливают из поворотов (хотя казалось бы – куда уж стремительнее?) и стабильнее держат дугу.
Бензиновую пятидверку подводит чрезмерная чуткость полноуправляемого шасси: машина слишком активно пытается помогать водителю, а в результате получается медвежья услуга – пилот теряет уверенность. Подобный нюанс рестайлинговой модели вылез еще на ухабистых пермских дорогах, но идеально ровный трек (за исключением волнистой зоны торможения перед заключительной «шпилькой» круга), как оказалось, ситуацию не исправил.
Причем поскольку на «Игоре» хватает хитрых поворотов переменной крутизны и затяжных ходовых виражей, потеря стабильности здесь особенно обидна и критична. Чуть зазевался, ослабил внимание, Panamera уплывает с траектории. По моим наблюдениям, именно на ее счету максимум сбитых конусов, которыми пометили апексы и рекомендованные точки начала торможений. На «Тайкане» тот же темп поддерживать проще.
Что же, «нефтяным» динозаврам и правда пора поднимать лапки в знак капитуляции перед электрическим хай-теком? Если так считаете, рекомендую при случае отжечь на спортивной классике Porsche. В нашем случае традиционные ценности защищали среднемоторный заднеприводный 718 Boxster GTS 4.0 (400 л.с.) и заднемоторный полноприводный 911 Carrera 4S (450 л.с.). Вот эти машины бьют по водительским рецепторам удовольствия сильнее, чем высоковольтный разряд на электродах свечи зажигания по рабочей смеси в цилиндре.
Грубоватый голос оппозитного мотора вместо электронного тайкановского писка, марево горячих выхлопных газов, сухое потрескивание раскаленных труб – все это прикольно, душевно, но не главное. Куда важнее, что пилот ощущает руками и телом. Волею судеб в родстер я пересел сразу после «Тайкана». И первый же поворот проехал слегка мимо. Потому как на входе по привычке сделал поправку и на солидную инерцию автомобиля, и на заминку при переходе от рекуперативного торможения к физическому.
А проворный «Бокстер» (да и 911 тоже) подобных коррекций не требует! После такого очного сравнения понимаешь значение «жирка» громадной аккумуляторной батареи, пусть и упрятанной максимально низко в пол кузова. Моментальные перекладки, тотальная покорность, образцовая отзывчивость на руль и газ – вот что ценитель получает от бензиновых спорткаров Porsche. Быстрой езде на таких машинах надо учиться, чтобы сгоряча не ушататься в отбойник. Но если уж развил правильные навыки, отдача будет бесценной.
Веселые старты
Другое дело, что Taycan все равно активнее генерирует, скажем так, «быстрое удовольствие» и вау-эффект: пассажиру не понять тонкие материи драйверского кайфа, зато девчонки неизменно визжат от боковых перегрузок и лихих ускорений. С правого кресла и 718 Boxster GTS 4.0, и 911 Carrera 4S кажутся на фоне «электрички» флегматиками. Просто сравните цифры: топовый электромобиль прыгает с 80 до 120 км/ч за 1,7 с, а бензиновым соперникам на это требуется в полтора раза больше времени.
Кстати, один из аттракционов Porsche World Roadshow – эффектная демонстрация разгонной и тормозной динамики самых злых автомобилей марки. Стартуешь при поддержке лонч-контроля, а на определенной отметке лупишь что есть дури по тормозам. У неподготовленного человека в глазах темнеет дважды: сперва – когда мозг прилипает к задней стенке черепа, а потом – когда бьется в переднюю.
Чтобы вы понимали уровень: в нашем случае в заездах участвовали Taycan Turbo S (напомню, 761 л.с. в пике) и 911 Turbo S Cabriolet (650 л.с.), способные по паспорту разменять первую сотню за 2,8 с. На практике выходило даже чуть быстрее за счет экстрасцепления плавящихся шин с раскаленным асфальтом. Иными словами, оба автомобиля с завода годятся для унижения соперников на сходке суперкаров. Но как же по-разному они это делают!
Электромобиль напоминает НЛО из голливудских фильмов: вжух – и бесшумный объект уже на другом краю неба. Шутка ли, в переделе крутящий момент электродвигателей доходит до 1050 Нм. Заднемоторный бензиновый суперкар выполняет все на эмоциях: рычит, напрягается телом на старте, а при наборе скорости бодрит водителя ощутимой разгрузкой управляемых колес и ударными переключениями робота PDK. В общем, за рулем снова оказалось веселее в 911.
А объединяет два таких непохожих автомобиля удивительная выносливость. Бортовые термометры в тот момент показывали уже что-то в районе 40 градусов. И я не знаю другой машины, способной терпеть бесконечные старты «с двух педалей» в подобных условиях. Не раз и не два Taycan с 911 срывались с места и тормозили «в пол», а совершали пять, десять, двадцать попыток подряд, не прося о пощаде. И это тоже уровень Porsche, за который марку стоит уважать, какое бы топливо она не выбирала для своих спорткаров. Пусть будут «электрички», пусть живут «нефтяные» монстры – нам достанется в два раза больше кайфа.
Техника переходного периода
Не уверен только, что есть резон сохранять гибриды, которые вроде бы задуманы синергией лучших решений, а на самом деле столь же запросто умножают недостатки разных силовых схем. Интересно совпало: зимой электрифицированный Cayenne E-Hybrid не впечатлил нас экономичностью, а теперь вроде бы лютый 680-сильный Cayenne Coupe Turbo S E-Hybrid подарил смешанные эмоции на треке.
С одной стороны, научить высокий кроссовер мчать хотя бы в темпе приземистой «Панамеры» – уже подвиг. С другой, забавного в такой езде маловато. Гиря электрического довеска превращает и без того громоздкий автомобиль в эдакого комичного увальня, которому приходится изрядно пыхтеть и выворачиваться наизнанку, чтобы не отстать на трассе от подтянутых соседей по модельному ряду.
На «Игоре» это обернулось под конец дня ростом температуры антифриза до 122 градусов и сигналом о риске перегрева мотора. Поэтому Cayenne Coupe Turbo S E-Hybrid отправили на парковку – остывать и размышлять над смыслом русской поговорки о погоне за двумя зайцами.
В сухом остатке
Вернемся к тому, с чего начали. Что касается нового Taycan Cross Turismo, хитом он, по понятным причинам, не станет – рановато еще. Даже элитная российская публика не успела трансформировать сознание, а страна – подготовиться к смене привычных автомобильных порядков.
Porsche и трек:
Но если у той же «Панамеры» кузов универсал забирает лишь 6% клиентов, то в случае с «электричкой» ситуация может сложиться иначе. Пусть приподнятая модификация выглядит не столь спортивно, зато едет не хуже и едва ли медленнее седана, манит внедорожным имиджем и прогрессом в плане практичности. Скажу так: раз уж нас начнут со временем принудительно пересаживать на электрокары, пусть они будут по духу близки этому Porsche.
Галерея: Porsche World Roadshow 2021 на трассе «Игора Драйв»
Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo в официальных цифрах: