Новый китайский кроссовер за 2 миллиона: он еще и гибрид

С кем поведешься, от того и наберешься. Взяв под крыло серьезные автомобильные компании вроде Volvo, Lotus, Polestar, Smart и насытив корпоративное портфолио продвинутыми стартапами в ассортименте (от энергетики до авиации), китайский холдинг Geely словно принял таблетку от застенчивости и страха смелых решений.

Достаточно взглянуть хотя бы на движения в российском модельном ряду марки: год назад выкатили дерзкий Coolray, в 2021-й вступили с модной (и недешевой!) купеобразной «Тугеллой». Пожалуй, ни один другой бренд из Поднебесной не демонстрирует в РФ столь резких маневров в сторону вызывающего имиджа, авангардного дизайна, высоких технологий без оглядки на стереотипы публики.

Эмоции и эпатаж – это как минимум нескучно. Другое дело, что при политике агрессивных трансформаций кассу Geely в нашей стране по-прежнему делает другой продукт: консервативный Atlas. Относительно доступный и практичный, однако уже немолодой – а потому местами неказистый – кроссовер. Иными словами, обновление бестселлера назрело во всех аспектах. К тому же пример есть, ведь на родине в Китае машину (там модель называют Boyue Pro) серьезно модернизировали еще в 2019-м.

Вот только мало кто ожидал столь же радикальных перемен в паркетнике, предназначенном к сборке на белорусском предприятии «Белджи». В Atlas Pro для России и других стран СНГ переделали буквально все – от силовой установки и ходовой части до интерьера и электроники. Может показаться, тем самым Geely совершила весьма рискованный шаг: сожгла мосты и отреклась от ценностей, понятных основной части аудитории марки. Но по факту за знаменем революции умело скрыли обширную работу над ошибками. Жаль, не везде предпринятые меры достигли цели, а кое-какие свежие решения даже породили новые неудобства.

Ожидания и реальность электрификации

Если Atlas предлагает на выбор три мотора, две коробки передач и пару типов привода, то вариант Pro – безальтернативный «умеренный» гибрид с трансмиссией 4х4 и роботом. Как утверждает Geely, первый в России в массовом сегменте.

К имеющей вольвовские корни 1,5-литровой турбированной «тройке» JLH-3G15TD (в Гетеборге этот мотор называют T3) с непосредственным впрыском топлива прикрутили 48-вольтовый стартер-генератор с ременным приводом от коленвала. За рубежом подобные эрзац-модули – модная тема, активно входящая в обиход. Пусть литий-ионная батарея скромной емкости всего в восемь ампер-часов не умеет заряжаться от внешней сети, а кроссовер не способен ездить только на электротяге, зато помощь дополнительного источника энергии на борту позволяет укладываться в экологические нормы «Евро 6».

Забота о природе для типичного российского водителя – слабоватый аргумент. Но нашу публику в теории может заинтересовать выигрыш в экономичности и прибавка в динамике, ведь электрический довесок, с одной стороны, расширяет функционал системы «старт-стоп», а с другой – выдает дополнительные 50 «ньютонов» на разгоне.

«Умеренная» гибридная система EMS на Atlas Pro – не пакетное предложение от условного Bosch, а оригинальная разработка Geely. И к деликатности ее работы вопросов нет – двигатель запускается быстро и мягко, режим движения накатом заметен лишь по индикации в комбинации приборов. Замена приводного ремня 48-вольтовой электромашины предписана на пробеге 100 000 км (вместе с ГРМ). Притом кроссоверу оставили и обычный 12-вольтовый стартер на случай, если дополнительная литий-ионная батарея разряжена.

Если на Coolray с того же трехцилиндрового движка 1.5 сняли 150 сил и 255 Нм, то гибридный агрегат Atlas Pro развивает 177 «лошадей» и до 300 Нм. Тем самым слегка проигрывая в мощности, зато обгоняя по запасу тяги предшественника с топовым мотором 1.8 Turbo (184 л.с. и 285 Нм). А к проворности старого «Атласа», особенно на трассе, как раз были вопросы.

Увы, остались они и теперь, пусть и лежат несколько в иной плоскости. Geely гордо декларирует для Atlas Pro разгон до сотни за 9,9 секунды, однако на практике приблизиться к такому результату не выходит. Да, на улице стояла жара за 30 градусов. Да, в машине сидели три мужика. Да, качество челябинского бензина, возможно, далеко от эталонного. И все равно разница в 2,5 секунды (а показать время быстрее 12,5 с у нас не вышло) обескураживает. Выходит, зря раззадоривают на скоростные подвиги развитые продольные ребра нового капота, что постоянно маячат перед глазами в ветровом стекле?

Аналогичная ситуация и с расходом топлива. Китайцы обещают экономию аж до 15%. Мол, стартер-генератор снижает нагрузку на ДВС, рекуперирует энергию, обеспечивает движение накатом и выключение основного двигателя еще до полной остановки. Звучит грамотно, вот только индикатор готовности «умеренной» гибридной системы к работе вспыхивал за три дня теста лишь эпизодически. Возможно, мало ездили по заторам.

Так или иначе, в реальности Atlas Pro потребляет порядка 9-10 литров на 100 км, что в целом соответствует аппетиту предшественника с 1.8 Turbo. Причем заправлять обновленный кроссовер 92-м бензином допускается только в виде исключения. Основная пища – Аи-95.

Не подумайте, будто Atlas Pro получился совсем уж тихоходным, прожорливым увальнем. На самом деле, если стараться ехать вдумчиво, педалируя без агрессии, кроссовер вполне адекватно для повседневной семейной машины набирает скорость, да и абсолютные значения расхода не так уж велики. К примеру, 1,5-литровый компактный Coolray без электрических примочек, помнится, просил больше топлива.

Клоню к другому: гибридизация ради гибридизации, без ощутимой практической выгоды, в российских условиях выглядит странно. Похвастаться перед друзьями разок, утешить себя вкладом в спасение планеты, а потом годами возить с собой батарею в багажнике, жгуты проводов, трансформатор и массивную электромашину под капотом? Так это чемодан без ручки – пользоваться затруднительно, выбросить жалко.

Британский след и китайская резина

Не исключено, характер «Атласа» есть шанс подправить настройками коробки передач. Ведь если на «Кулрее» к аналогичному семиступенчатому роботу 7DCT особых претензий не было, то в случае со старшим кроссовером именно на трансмиссии лежит изрядная часть ответственности за некоторую флегматичность автомобиля. Такое впечатление, электронику настойчиво попросили любой ценой беречь «мокрые» многодисковые сцепления, а заодно и комфорт пассажиров.

Atlas Pro получил внушительный пакет ассистентов водителя: контроль дорожных знаков, адаптивный «круиз», автоматический дальний свет, экстренное торможение с распознаванием автомобилей (до 50 км/ч) и пешеходов (до 40 км/ч), удержание в полосе движения. Последнюю функцию пришлось отключить: электроника нервирует попытками вернуть машину на траекторию, когда в этом нет необходимости.

Вроде бы логичный шаг: прежний шестиступенчатый автомат деликатностью не баловал, а начинка у преселектива и правда нежная. Но – слегка перестарались. Резко стартовать, энергично вклиниться в плотный поток Atlas Pro не позволит, равно как проворно обогнать тихохода в разрыве встречных. Пространство для безопасного маневра стремительно сокращается, растет ужас в глазах водителя, а Geely невозмутимо, словно ленивец из «Зверополиса», по крупицам наращивает тягу на колесах. Мгновения кажутся вечностью, и вот в последний момент кроссовер под забавное трансформаторное гудение, наконец, упруго, без рывков раскручивает спидометр.

Шайба рядом с селектором трансмиссии отвечает за выбор режимов езды. Алгоритмы отличаются нюансами: например, в Offroad активнее гребут задние колеса; а в «Спорте» робот чаще бодрит мотор пониженными передачами, кроссовер интенсивнее тормозит двигателем. «Старт-стоп», рекуперация, движение накатом работают только при настройках Eco и Comfort. Глобально характер динамики Atlas Pro все это не меняет, в отличие от графики цифровой комбинации приборов.

Таким образом, на асфальте Atlas Pro не терпит суеты. В то время как за пределами дорог с твердым покрытием действовать приходится, наоборот, максимально энергично. Стоит подвиснуть на рельефе, тронуться потом проблематично даже с отключенной антипробуксовкой, силовая установка сильно жадничает на крутящий момент. Если так случилось, проще не насиловать мотор и трансмиссию, а откатиться назад и повторить попытку в ускоренном темпе. В общем, даже ерундовый кочковатый подъем китайская полноприводная машина заставляет брать ходом.

Полный привод «Атласа» улучшили, построив трансмиссию на основе многодисковой муфты «пятого поколения» (что как бы намекает на бывший Haldex). Однако кроссовер так и не научили превентивно подключать задние колеса еще до пробуксовки передних, как это сделано, например, на автомобилях группы Volkswagen с аналогичным узлом.

И без оглядки дубасить не выйдет. Свесы у обновленного кроссовера стали длиннее, слегка подпортив углы въезда-съезда: во имя сохранности бамперов траекторию придется просчитывать основательнее. Зато риск сесть на брюхо после модернизации меньше. Несерьезный для автомобиля подобного формата клиренс в 163 мм увеличили до 171 мм – тоже не подарок, но уже что-то. Тем более, даже с учетом прикрученной дилером силовой защиты моторного отсека низшей точкой оказывается отнюдь не стальной лист, а крепления рычагов.

В отличие от прочих современных Geely, имеющих по архитектуре много общего с модульными платформами Volvo, обновленный Atlas сохранил прежнюю «тележку». Однако над параметрами ходовой серьезно поколдовали спецы Lotus: заново подобрали пружины, амортизаторы, сайлент-блоки, форму и толщину стабилизаторов поперечной устойчивости, даже подрамник задней многорычажки переделали. Разумеется, столь обширное вмешательство в «железо» не могло пройти бесследно.

Обновленное оперение кузова и пересмотренная ходовая сделали Atlas на 19 мм выше и на 25 мм длиннее при неизменных ширине, колее и колесной базе. Любопытно, что двери у модернизированной машины и дорестайлинговой невзаимозаменяемые.

Рулится Pro-кроссовер увереннее, собраннее. Правда, в жертву приятной цельности принесли часть энергоемкости. Причем предел упругости наступает резко и неожиданно. Вроде бы только что автомобиль упруго фильтровал неровности и вдруг без предупреждения сдался – на кузов прилетает жесткий удар. Особенно не любит Atlas Pro разнокалиберные кочки вроде волн расплавленного на жаре, а потом застывшего асфальта или хаотичных ям мелкого калибра на грейдере.

Коллега пробил колесо, остановились помочь и проверить в деле набор штатного инструмента. Ключ нормальный, домкрат достаточно устойчивый, а вот поднимать машину составной ручкой не очень удобно.

Наверняка на плавность хода повлиял и подбор шин. Вроде как на прежние Astarta SUV белорусского производства случались нарекания (охотно верим), поэтому Atlas Pro обули в китайскую резину Giti GitiComfort F50. Реальные способности экзотических покрышек покажет время, а пока скажу, что при той же размерности 225/60 R18 шумят новые колеса сильнее прежних. Впрочем, до дискомфорта все равно еще очень далеко: в целом кроссовер сохранил породистую молчаливость, просто дорожный гул теперь рвется внутрь чуть настырнее.

Правки по чек-листу

Водителю обновленного кроссовера старина Atlas передает привет при уличных маневрах: взаимное расположение крупных боковых зеркал, передних стоек кузова и линии остекления по-прежнему создает обширные слепые зоны. Знакомо выглядят и характерные поручни на высоком центральном туннеле. А в остальном интерьер не узнать. Какой там рестайлинг – не исключаю, команде дизайнеров во главе с бывшим вольвовцем Гаем Бергойном принудительно обнулили память, чтобы салон Pro уж точно выкроили заново, не опираясь на прежние решения. И заодно не пожалели ресурсов на воплощение фантазий стилистов.

В теории Atlas Pro мог получить проекционный дисплей, место для него предусмотрено. Но удобное устройство пало жертвой борьбы за адекватный ценник.

Получилось броско и современно: затейливая фактура (фирменным узором расписали даже коврики в многочисленных нишах хранения), электронный селектор трансмиссии, большой мультимедийный экран, виртуальная приборная доска, беспроводная зарядка на «нижнем этаже» консоли с атмосферной подсветкой на 42 оттенка. Удались новые кресла (водительское – с электроприводами настроек) с более глубоким и четким профилем, плотной набивкой. И приятно, что китайцы нашли способ подтянуть качество сборки на «Белджи». Во всяком случае, тестовый Atlas Pro не докучал скрипами и «сверчками», как это было на прежней машине.

В «бардачке» обнаружился сертификат. Но не прививочный, а проверки качества. Вот так это выглядит по-китайски.

Без маленьких чудачеств, впрочем, не обошлось – как художественных, так и функциональных. Допустим, фейковая прострочка на пластике уже становится трендом – дело вкуса. Но в стремлении совместить сенсорное управление с аналоговым Geely несколько перемудрила. К примеру, установка температуры прикольным авиационным тумблером доступна только водителю, пассажиру же надо тыкать в экран. Зато в его сторону сдвинули кнопку On/Off системы мультимедиа и электронный регулятор громкости музыки, оставив альтернативой на левой половине салона лишь переключатель на руле.

Такой стильный аксессуар не зазорно достать из кармана, хотя это и не требуется. Система бесключевого доступа автоматически отпирает/запирает замки при приближении/удалении владельца, как, например, у Renault Arkana.

При выборе режима шасси (меняются калибровки двигателя, трансмиссии, рулевого управления, гибридного модуля) мало повернуть шайбу, надо еще и нажать на нее. Красивая картинка с камер кругового обзора подтормаживает при парковке. Подогрев сидений доступен только через меню, а головное устройство с шикарной графикой не понимает Apple CarPlay и Android Auto. Взамен Atlas Pro предлагает свой протокол EasyConnection – и он худо-бедно работает, позволяя вывести на экран, допустим, навигатор Яндекса. Правда, запускать его все равно придется с мобильного устройства, андроидный смартфон вдобавок попросит установить приложение для связи с автомобилем.

Так выглядит Яндекс.Навигатор при подключении смартфона на «Андроиде»...

А так – при использовании устройства Apple.

В целом – ерунда. Куда важнее, что Atlas Pro при всей вычурности интерьера избежал глобальных промахов по эргономике: находиться в машине приятно, ехать далеко – удобно. Причем Geely действительно прислушалась к критике, буквально по пунктам исправив недочеты внутреннего пространства. И это особенно хорошо заметно в задней части салона.

Спинка второго ряда получила регулировку наклона – и подобрать комфортную посадку стало сильно проще. Зачем-то спрятанные в откидной подлокотник кнопки подогрева перенесли на более логичное место в район сопел обдува и слотов USB. Пульт управления правым сиденьем упразднили вместе с электроприводами его настроек – и ладно, есть ощущение, что в коленях места прибавилось за счет иной формы передних кресел. Ну а ровный пол перешел на Atlas Pro без изменений.

Еще интереснее в грузовом отсеке. «Погрузочная высота большая, а пятая дверь поднимается, наоборот, недостаточно – рослому человеку легко приложиться головой о край. Объем скромный – 320-397 л. Шторка лишена направляющих, закрывать неудобно». Так я описывал багажник «Атласа» два года назад. И что же? Почти все переделали!

Пусть конструктив кузова не позволил опустить пол больше чем на 63 мм, но с учетом расположенной под ним литий-ионной батареи прибавка до 378 литров (это минимум, вокруг и внутри «докатки» еще есть место для мелочи) – уже хорошо. При росте 185 см я теперь прохожу под крышку с сервоприводом не пригибаясь, а прикрываю поклажу от любопытных взглядов буквально одной рукой – шторка скользит по «рельсам» и легко попадает в замки.

Пока только в «полном фарше»

Отдельный разговор – о деньгах. 2 августа 2021 года Atlas Pro поступит к дилерам в двух топовых исполнениях Flagship и Flagship+ (отличается панорамной крышей с люком и мелочами вроде антенны-«плавника») по цене 2 119 990 и 2 184 990 рублей соответственно. И это сильно дороже обычного «Атласа», за который сейчас просят 1,4-1,9 миллиона. Вот почему первое время оба кроссовера продолжат продавать параллельно.

Geely Atlas Pro красят в шесть цветов. Из палитры исчезли коричневый и золотой, зато появился насыщенный синий металлик Starry night blue (на фото).

Переходный период продлится около года. По плану в 2022-м Pro-версия окончательно вытеснит предшественника. Но убежденным консерваторам и фанатам доступных кроссоверов паниковать рано. Гибрид – это только начало, демонстрация потенциала марки, нишевая история, так сказать. Следом Geely обещает выпустить и более приземленные модификации (вероятно, с традиционными ДВС), так что обновленный Atlas попробует удержаться в ценовой нише, которая принесла модели популярность. Хотя начальная планка, очевидно, поднимется: увы, регулярное подорожание в наше время – типичный сценарий.

Atlas Pro получил рефлекторные светодиодные фары Valeo, фонари также выполнены по LED-технологии. Указатели поворотов – динамические, в виде «бегущей строки». Но в 2022-м появятся версии кроссовера с упрощенной оптикой.

Наши тесты Geely:

На эмоциях: могли ли китайцы построить нескучный кроссовер?

Geely Tugella за 2,5 миллиона: великий прорыв или Volvo на минималках?