Им выпал долгий путь. И, казалось бы, малоперспективный в свете тотального упрощения российского авторынка, на котором унылая локализованная массовость почти задавила интересные нишевые истории.
Но – ура! Немецкий премиум пока держится: спустя два года после мирового дебюта тройка очень крутых неформатных Audi все же домчалась до нашей страны. Причем если в 2019-м премьерные выстрелы громыхали последовательно: в августе показали RS 6 Avant, в сентябре последовал RS 7 Sportback, а в ноябре подоспел RS Q8, то в РФ «Четыре кольца» жахнули залпом, выкатив три суперкара разом.
В целом логичный ход, учитывая техническую близость столь непохожих внешне машин. Новые «эрэски» располагают 600-сильным бензиновым мотором 4.0 V8 TFSI (800 Нм) с двойным турбонаддувом, системой отключения половины цилиндров при малых нагрузках и «умеренным» гибридным довеском из 48-вольтового стартер-генератора в паутине проводов, литий-ионной батареи и инвертора сопутствующей электросети.
Трансмиссию образуют восьмиступенчатая гидромеханика и постоянный полный привод с механическим центральным самоблоком и активным задним дифференциалом. По умолчанию крутящий момент распределяется несимметрично – в пропорции 40:60, доходя в пределе до соотношений 70:30 либо 15:85. И, разумеется, в подразделении Audi Sport здорово подшаманили подвески: подобрали оригинальные калибровки пневматическим стойкам (адаптивные амортизаторы DRC идут за доплату в 109 тысяч рублей), сократили базовый клиренс, ввели в стартовую комплектацию подруливающую вторую ось.
Здесь скептик поворчит насчет зла унификации и потери индивидуальности. Мол, впаривают фанатам скорости суть одно и то же, только в разной обертке. Но предлагаю посмотреть на ситуацию под другим углом.
Начинка ведь и правда достойная. Немцы явно выложились по полной, задумав синергию грамотных классических решений и продвинутой электроники. Пусть она частью навязана экологами, все равно в результате имеем годный драйверский набор: мощности за глаза, правильный «железный» Quattro, классический автомат вместо нежного робота. Плюс экстраспособности в рулежке, которые не получить без модных примочек – это данность, как бы ни хотел консерватор верить в обратное.
И что плохого, если удачный фундамент соединяют с такими непохожими экстерьерными форм-факторами? Одним импонируют эпатаж и практичность бешеного универсала RS 6 Avant, кто-то предпочитает стремительный RS 7 Sportback, а злющий купе-кроссовер типа RS Q8 – вообще примета времени. Да, последний формально чуть медленнее – 3,8 секунды до сотни против 3,6 у соплатформенников, но в повседневном использовании поймать эти две десятые малореально.
Бывший рекордсмен «Зеленого ада»
А вот гоночное «кольцо» уничтожает равноправие и одинаковость на корню. Будьте уверены в одном – все три новые «эрэски» с завода готовы к трек-дням. Только сложные скоростные задачи 600-сильные суперкары решают разными методами.
Больше других удивил RS Q8. Возможно, так случилось на контрасте. Когда недавно мы катали всякие Porsche на трассе «Игора Драйв», гибридный Cayenne на фоне собратьев по модельному ряду выступил явно слабее. Понимаю, нельзя всерьез сравнивать заточенную на экологию модификацию и «заряженный» Audi, де-факто представляющий собой Lamborghini Urus «на минималках». И все же впечатляет, как четко спецы из Ингольштадта и Неккарзульма научили ездить высокий, громоздкий автомобиль, фигурой не шибко подходящий на роль пожирателя секунд в тайм-атаке.
Главный секрет лютого кросс-купе – в хитрой (и дорогой – идет в составе пакета опций ценой от 424 тысяч рублей) системе EAWS, которой лишены RS 6 Avant и RS 7 Sportback. На виражах и при перекладках подключенные к 48-вольтовой сети мощные электромоторы закручивают стабилизаторы поперечной устойчивости, безжалостно купируя крены ровно до той степени, чтобы сидящий довольно далеко от асфальта водитель окончательно не потерял ощущение реальности происходящего.
Нечто подобное мне довелось испытать два года назад на серпантинах французских Пиреней за рулем Audi SQ8 с таким же хитрым активным шасси. Но та поездка оставила странное послевкусие: свирепый на бумаге трехнаддувный дизель в жизни оказался не столь экстремальным. А вот RS Q8 на фоне младшего брата – монолит, в котором фантастические умения ходовой успешно дополняются соответствующей отдачей двигателя. И наоборот.
Иными словами, в случае с флагманом на технику уже не спишешь: здесь все решают гибкость и мастерство пилота. Ведь умная электроника RS Q8 дает лишь базис, позволяющий опытному драйверу чертить оптимальные траектории, не отвлекаясь на борьбу с машиной. А значит, энергичнее выстреливать при выходе на прямые отрезки трассы.
Зачастую это нивелирует легкий проигрыш кроссовера в динамике. Во всяком случае, у меня получилось довольно быстро приспособиться и держаться на хвосте у инструктора на RS 7 Sportback. В то время как напарник по заезду на том же самом «ку восьмом» сразу же исчез из зеркал заднего вида и отстал в итоге на полкруга, не найдя, видимо, общего языка со специфической техникой.
И ладно наши покатушки, истинные способности в по-настоящему умелых руках RS Q8 продемонстрировал еще до официального дебюта, когда под управлением Фрэнка Стипплера (неоднократного победителя 24-часовых гонок на выносливость) установил рекордное время на Нюрбургринге в классе SUV. Теперь охотно верю, что тот заезд не был просто рекламным трюком. И пусть недавно достижение Audi переплюнул новый Porsche Cayenne Turbo GT, все равно топовый паркетник «Четырех колец» доказал, что умеет ездить быстро. Очень быстро. Настоящий царь-кроссовер.
Небутафорский спорт
При прочих равных RS 6 Avant и RS 7 Sportback, само собой, еще проворнее, но в плане ощущений куда более традиционны. Распластанные по асфальту универсал и лифтбэк с раздутыми бамперами, огромными колесами и гаубичными жерлами системы выпуска сразу настраивают на правильный боевой лад. Не надо привыкать, нет причин удивляться: сел и помчал. Классика!
Мне бы хотелось здесь красочно описать, как трансмиссия мудро играет вектором тяги, как грамотно коробка передач держит в тонусе могучий мотор, как послушно приземистые «эрэски» следуют за рулем и газом. Но фишка новых суперкаров Audi не в мозаике эмоций, а в цельности реакций. Никакой разобщенности – все сложные системы автомобильного организма работают в унисон. К примеру, задние колеса подруливают деликатнее, чем на той же «Панамере»: эффект ощутим в стабильности машины на траектории, а не в нарочитой резкости поведения. И ты ловишь восторг именно от комплексной точности отклика на любое свое действие.
Причем RS 6 Avant, похоже, избавился от чрезмерной даже для суперкара жесткости, которая раньше и на выглаженных немецких автобанах приводила к неприятному тремору на кузове и креслах. Понятно, что покрытие Moscow Raceway не способствует проверке плавности хода, но, в частности, атаки высоких поребриков бешеный универсал выдерживал невозмутимо – с приятной упругостью.
Жаль, первое знакомство с новыми Audi RS напомнило блиц из игры «Что? Где? Когда?»: три вопроса по 20 секунд обсуждения на каждый. Заезды сильно ограничили по времени, пришлось прыгать из одной машины в другую, оставляя в памяти лишь самые общие впечатления и отдельные эпизоды.
Хотя мне кажется, игра с тонкими настройками была бы не менее увлекательной, поскольку бортовая электроника дает уйму возможностей для индивидуальной калибровки основных агрегатов. Все это надо пробовать в деле, экспериментировать и выводить свою собственную формулу быстрых секунд, чтобы потом запомнить на «волшебной» кнопке RS на руле (доступны два варианта экстремальных установок) и активировать при необходимости прямо на лету.
Конечно, трек-дни на любой модели из 600-сильной троицы – удовольствие не для каждого. Но важно, что «эрэски» легко терпят подобные издевательства: утром парковался у офиса, вечером в паддоке – и никаких заморочек. Поначалу этот фактор не принимаешь в расчет: к хорошему привыкаешь быстро, а немецкие суперкары наглядно убеждают в обыденности сочетания роскошных интерьеров, практичности и выраженных спортивных задатков.
Однако у нас была возможность параллельно погонять на Moscow Raceway на Audi из «промежуточной» серии S – S6, S7 Sportback и представительском S8. За пределами гоночного «кольца» – вроде бы минимальная разница. Ну, моторы послабее, звук потише, визуальное оформление скромнее – ерунда. И только на быстром круге понимаешь, какая пропасть разделяет имидж и реальные умения.
Другие Audi на тестах Motor1:
Двухдневное мероприятие на аномальной для столичного региона жаре изрядно ушатало тормоза «эсок». Там, где неубиваемая карбон-керамика RS-моделей (опция за 700 с хвостиком тысяч рублей) позволяла раз за разом замедляться по канонам, от намеченных заранее ориентиров, младшие автомобили заставляли брать солидный запас и вдобавок терпеть дробь на педали от перегретых дисков. Крены чуть глубже, держака поменьше, ускорение не столь интенсивное – и в совокупности мелочи приводят к заметному отставанию.
Вот почему Audi не стесняется просить за RS 6 Avant, RS 7 Sportback и RS Q8 по десять миллионов рублей.
Это серьезная техника для серьезных понимающих людей, в доводку которой вложены огромные инженерные ресурсы. Но и отдача от инвестиций соответствующая – как эмоциональная, так и фактическая. Если угодно, философию всех трех 600-сильных машин можно упаковать в наглядную формулу: чтобы понять, надо гонять.
Галерея: Audi RS Q8, RS 6 Avant и RS 7 Sportback на Moscow Raceway
Audi RS 6 Avant в официальных цифрах (в скобках – RS Q8):