Свадьбы, похороны и ностальгия – вот три кита, на которых можно заработать колоссальные, лютые деньги. И если два первых пункта кормят предприимчивых ребят веками, массово играть на человеческих чувствах компании стали не так давно. Еще пару лет назад было сложно представить, что реплики Sega и Dendy можно будет купить в любом гипермаркете, а Голливуд снимет ремейк «Иронии судьбы». Внимательнее к собственному наследию стали и автопроизводители.
В подтверждение этих слов: завести ностальгическую шарманку вздумалось не после поездки на одной из квинтэссенций направления вроде Mini Cooper или Fiat 500. А аккурат на российской премьере нового Chevrolet Tahoe. Несмотря на потерю одного из «этажей» головной оптики, в твердом взгляде гиганта как никогда узнается дебютная генерация модели образца 1992-го. Есть милые пасхалки и в интерьере: дверные ручки напоминают о целом ряде старых моделей GM.
Интерьер пятого Tahoe вообще вызывающе консервативен. Но знаете, подобное положение дел лишь в плюс. Поскольку соплатформенный Escalade вполне в состоянии удовлетворить техногиков и прочих любителей больших диагоналей и бесчисленных сенсоров, Chevy сам бог велел оставаться ламповым. Бал здесь по-прежнему правят физические шайбы и кнопки, а 10-дюймовый тачскрин без остатка растворяется в неистовой ширине салона. Кроме шуток: люди среднего роста могут спать на втором ряду поперек.
Продуманная эргономика для американского автомобиля – отнюдь не догма, однако придраться к Tahoe непросто: здесь удобно управлять даже второстепенными функциями. И даже если они «зашиты» в мультимедийное меню. Единственный интерьерный аспект, который тяжело понять и невозможно простить – отказ от традиционной трансмиссионной «кочерги» в пользу бездушных и объективно неудобных кнопок. Настойчиво предлагаю вернуть реликвию при рестайлинге. Пусть и в составе какого-нибудь «Nostalgia Pack», например.
И все же для матери-истории куда ценнее другое: в то время как Land Rover планомерно лишает рамы Discovery и Defender, а Toyota переводит Land Cruiser 300 на рядные двигатели, ребята из General Motors (да-да, те самые, что подумывают превратить Camaro в электрический седан) внезапно остаются верны канонам. В распоряжении пятого Tahoe по-прежнему рама и V8. Правда, первую с переводом модели на платформу T1 с независимой задней подвеской и редуктором знатно перекроили, а второму оставили лишь 5,3 литра и 343 силы против 6,2 л и 409 л.с. предшественника.
Отказ от неразрезного моста позволил пересмотреть конструкцию рамы и заметно опустить уровень пола. Теперь даже взрослым не приходится шлифовать коленями уши. Геометрия посадки на третьем ряду абсолютно человеческая.
Стоит ли кручиниться по случаю потери 16% мощности? Право, увольте. «Бумажный» проигрыш секунды с копейками в спурте до сотни не ощущается среднестатистической вестибуляркой. А с точки зрения эмоций все хорошо: уверенные и подкупающие плавностью подхваты, густо приправленные сытым бубнежом выпуска, доступны на любой скорости вплоть до предмаксимальных 160–170 км/ч. И хотя в теории V8 обучен отключать до шести цилиндров при размеренной и равномерной езде по трассе, обольщаться не стоит: несмотря на 10 ступеней грамотно настроенной гидромеханики, в реальной жизни Chevrolet по-прежнему уничтожает топливо декалитрами.
За выбор одного из ездовых режимов (нормальный, спортивный, внедорожный и бускировочный) отвечает безымянная шайба в районе левого колена водителя. Первые два отличает, в первую очередь, скорострельность коробки и степень усилия на руле. Разница в характеристиках амортизаторов эфемерна.
На этом моменте еще недавно следовало бы «пригласить Капитана Очевидность» и авторитетно заявить: сколько-нибудь активная езда для Tahoe – табу. Опасно! Вот только к пятому поколению парадигма сменилась: задняя многорычажка вместо неразрезного моста превратила без пяти минут грузовик в без минуты кроссовер. Даже в компании максимальных 22-дюймовых колес (есть еще двадцатые) безальтернативные пневмоподвески на пару с адаптивными амортизаторами прекрасно отрабатывают волны и дефекты любого калибра. И никаких тебе игрищ неподрессоренных масс и прочей «рамной нервозности»!
По части управляемости Tahoe не дотягивает до условного «Терамонта», однако не слишком уступает «несущему» Disco. А еще здесь впервые появились адекватные тормоза. Но забывать, что ведешь почти трехтонный прямоугольник все же не стоит.
К слову, на бездорожье бодрая снаряженная масса (тот же «длинный» Defender на 350 кг воздушнее) вставляет палки в красивые колеса Chevy ничуть не менее охотно, нежели 3,1-метровая колесная база или внушительный задний свес, позволивший организовать нестыдный багажник даже за спинками третьего ряда сидений. И если на сравнительно твердых покрытиях Tahoe проползет везде, где позволят неизменные 216 мм под брюхом, песок или чернозем вкупе со святой верой во всемогущество понижающей передачи, заднего самоблока и имитаций блокировок могут отправить за трактором.
Получается любопытный расклад: претендуя на звание самого комфортного рамного автомобиля планеты (черт возьми, даже у седана Lincoln Town Car больше грузовых замашек!) за пределами асфальта пятый Tahoe наверняка всерьез уступит трехсотому «Крузаку» (от 5,7 до 7,7 миллиона рублей). У главного рыночного конкурента три честные блокировки дифференциалов. К тому же клиренс побольше (230 мм), свесы поменьше и артикуляция повнушительнее. Но так ли эти штуки будоражат клиентов сегмента? Два процента, регулярно выезжающих на серьезное бездорожье и ортодоксальные фанаты японского качества – не в счет.
Вас может заинтересовать:
Как бы странно ни прозвучало, относительность российского успеха Tahoe будет напрямую зависеть от асфальтового потенциала «Тойоты». Пускай японцы посадили свою машину на жесткую алюминиевую диету, а также вдоволь поколдовали над снижением центра тяжести и развесовкой по осям, архаичный неразрезной задний мост рискует оставить Land Cruiser кондовым и неудобным для города. И если Юрий Урюков, прямо сейчас мучающий «трехсотку» где-то под Мурманском, в итоге подтвердит эту гипотезу, рыночная бездна между моделями может «сомкнуться» до пропасти.
Напомню, Toyota ежегодно продавала в России по 7-8 тысяч экземпляров Land Cruiser 200. В Chevrolet же реализовали около 2800 Tahoe четвертого поколения за шесть лет.
Развлекательная система с двумя 12,6-дюймовыми тачскринами для пассажиров второго ряда обойдется в 120 000 рублей. Панорамная крыша – еще в сотню. Объем багажника в представленной конфигурации – 3481 литра «под крышу».
Подробно о конкурентах:
Галерея: Chevrolet Tahoe – первый российский тест-драйв
Chevrolet Tahoe в официальных цифрах: