Сборка – исключительно японская, на локализацию XV в России, хотя бы «отверточную», нет и намека. Кажется: раз отпадают производственные заморочки, так сертифицируй, импортируй и продавай скорее. Однако модернизированный кросс-хэтч добирался до нашей страны подчеркнуто неспешно и аккуратно, словно с опаской. Напомним, на родине рестайлинговую модель выкатили еще осенью 2019 года, а в Америку привезли в середине 2020-го.
Со стороны положение XV действительно выглядит грустно. Сложно рассчитывать на успех, когда на тебе висит близкий к премиальному рублевый ценник, но на капоте нет четырех колец, цветов Баварии или трехлучевой звезды. И ладно элитные конкуренты – даже Forester, более крупный сосед по модельному ряду Subaru, теперь формально стоит дешевле. Вдобавок после обновления кросс-хэтч в РФ лишился доступного мотора 1.6 (114 л.с.), а предложенным, например, для Соединенных Штатов двигателем 2.5 (185 л.с.) пока не обзавелся.
В сухом остатке имеем безальтернативную конфигурацию:
- оппозитный бензиновый атмосферник FB20 рабочим объемом два литра (150 л.с. и 196 Нм),
- клиноцепной вариатор Lineartronic,
- полный привод с распределением тяги по осям многодисковой муфтой.
Дозволено лишь слегка играть с наполнением оборудованием. Базовый вариант Safety ES за 2 579 000 рублей и топовый Premium ES за 2 749 900 отличают диаметр колесных дисков, отделка салона (ткань либо кожа), диагональ мультимедийного дисплея, люк в крыше и прочие мелочи вроде системы навигации.
Знаток автомобильной индустрии тут же вспомнит об «особом пути Subaru», беспредельной лояльности фанатов к культовому бренду и… ошибется. В том плане, что на самом деле в российском офисе не хотят замыкаться в тесном кругу и рассчитывают на свежую аудиторию. Потому XV и получился таким: пусть вынужденно нишевым в силу стоимости, но при этом в теории понятным широкой публике.
Ведь главное в рестайлинге японского кросс-хэтча – вовсе не яркий «плазменно-желтый» перламутр, не радиаторная решетка в крупную ячейку и не крутые двухцветные диски. Пересмотренный декор оттеснили на второй план сугубо практические умения, связанные с перекалиброванным шасси и обширным пакетом систем безопасности EyeSight, который внезапно ставят на обновленный XV по умолчанию.
Но – обо всем по порядку. После скоротечного премьерного теста модели мы взяли на пару недель экзотический Subaru в самом дорогом исполнении Premium ES и уже без спешки хорошенько погоняли по разным дорогам, чтобы лучше понять суть машины.
Самое удивительное в обновленном XV то, что нельзя увидеть, а можно только почувствовать. Причем желательно на вдрызг разбитой и к тому же извилистой дороге.
Давно уже нет марки Subaru в чемпионате мира по ралли, но в инженерном департаменте «Плеяд», ответственном за ходовую часть, славные гоночные времена однозначно помнят. Кросс-хэтч лишен всяких хитростей вроде адаптивных амортизаторов, да и схемы подвесок вполне типичные: стойки «Макферсон» спереди, многорычажка с подруливающим эффектом сзади. И тем не менее машина фантастически гладко стелет по покрытию любой степени убитости.
Считаю, именно так и должен быть настроен грамотный кроссовер для России. Чтобы темп движения не зависел от мелькающих под колесами стыков асфальта, поперечных волн, выбоин грунтовки, подбросов грейдера, прочих железнодорожных переездов и «лежачих полицейских». За рулем XV есть реальный риск обратиться в веру клана почитателей надежности японской техники: скорее уничтожишь шину ударом о край ямы, чем услышишь стук буферов сжатия или отбоя.
По плану финальным экзаменом для ходовой Subaru должен был стать выезд на настоящий раллийный спецучасток, но, увы, вспомнить прошлое кросс-хэтчу не довелось – гонку перенесли. Зато могу сказать точно: знакомый «тарировочный» отрезок дачной грунтовки обновленный XV способен проходить с такой скоростью, на которую из «гражданских» машин способен разве что утилитарный Renault Duster. И в данном случае это комплимент для японцев.
Важен еще один момент. Subaru получился энергоемким, однако не валким. Неприятной раскачки на кочках нет, плоский силовой агрегат не способствует излишним кренам. Даже странно, что систему стабилизации не сделали полностью отключаемой. Хотя и в тех пределах свободы, какую считает возможным дать электроника, XV умеет немного скользить, причем делает это образцово-стабильно. Главное – не совершать панически-резких движений рулем или газом, дабы не напугать контролирующую инстанцию. Отличный в целом баланс! Пожалуй, лишь рьяная помощь электроусилителя руля не всем понравится, хотя, как по мне, это нисколько не мешает смаковать выверенное шасси.
Считается, что россияне в общей массе прохладно относятся к модным электронным ассистентам и не стремятся включать такое оборудование в перечень первой необходимости. Вот почему, например, Toyota предлагает фирменный комплекс Safety Sense только в самой дорогой комплектации RAV4. Схожим образом строится наполнение и нового Hyundai Tucson, где с десяток продвинутых систем безопасности объединили в набор опций за 115 тысяч рублей, доступный исключительно для пары топовых версий кроссовера.
Узкий дисплей под ветровым стеклом скрывает не только кучу полезной и не очень информации вроде напоминаний о годовщинах, но и показывает картинку с фронтальной камеры.
А Subaru внезапно добавила пакет EyeSight Safety Plus в базу обновленного кросс-хэтча. Отчасти поэтому стартовая цена автомобиля подскочила до 2,6 миллиона рублей. И оказывается, вроде бы спорному новаторству есть статистическое обоснование. Дескать, по модельному ряду марки доля машин с «Айсайтом» превышает 50%. А в случае с XV наши покупатели так вообще в 60% случаев добровольно заказывали продвинутую электронику активной безопасности.
Все это прекрасно, но любопытнее другое. XV лоялен и к тем, кто входит в оставшиеся 40%. В том смысле, что ассистенты не слишком назойливы и не раздражают вмешательством в процесс к месту и не очень, как порой бывает. К примеру, функция контроля полосы не дергает истерично руль, а откликается на нарушение разметки деликатным предупреждением на экране комбинации приборов и писком зуммера. Активный «круиз», мониторинг дистанции тоже настроены адекватно. В результате и правда создается ощущение заботы – уж если электроника сработала, значит, и правда что-то пошло не так.
Ошибки, конечно, тоже случаются. Напомню, фишка субаровского комплекса EyeSight в контроле обстановки перед машиной посредством стереокамер. А раз нет радара, то нет и риска повредить сложное устройство при столкновении. Однако подобная человеческому глазу японская система имеет те же недостатки: плохо видит в тумане, сквозь плотный снег, ей труднее распознавать объекты при резкой смене освещенности (к примеру, при выезде из темного тоннеля на яркую улицу) и так далее. Нюансам и исключениям посвящено отдельное руководство пользователя аж на 130 страниц.
Бывало, XV слишком медлил с включением дальнего света на слабо освещенном загородном шоссе. Порой принимал за фронтальное препятствие разделительный блок при съезде с трассы или слегка торчащий с обочины куст. А при движении задним ходом по полевой колее машина несколько раз автоматически истерично тормозила «в пол», считая за угрозу одиночные стебли. Но это, скорее, эпизодические нестыковки в алгоритмах. Опытный человек в таких ситуациях на время отключит контроль, а рассеянного водителя подобная бдительность EyeSight однажды может спасти от кузовного ремонта.
Помимо грамотной ходовой, кроссоверная сущность XV проявляется в правильной геометрии кузова. Расхожее и слегка обидное понятие паркетник к Subaru применять не хочется. Под днищем машины – честные 220 мм клиренса (малость не догнал 300-й «Крузак»). Этого уже достаточно, чтобы успешно решать основные житейские проблемы, связанные с проходимостью.
Приспособиться придется разве что к развитому переднему свесу – неизбежной плате за расположенный продольно оппозитный двигатель. Если слишком оптимистично зайти на препятствие, есть риск копнуть землю краем бампера. Хотя в целом контакта с грунтом автомобиль не боится – пластик по периметру прочный и стойкий к царапинам, а стальной «броней» прикрыт не только моторный отсек, но и задний редуктор. Этим XV опять же походит на Renault Duster.
Полноприводной трансмиссии помогает фирменная система X-Mode. Причем в средней и топовой комплектации обновленного XV электроника двухрежимная. Выбираешь нужный пакет калибровок (Snow/Dirt либо Deep Snow/Mud) – и вперед, дальше машина сама притормозит на крутом спуске и перераспределит тягу на колеса с лучшим сцеплением при вывешивании или буксовании.
Консерваторов, очевидно, озадачит вариатор Lineartronic со встроенной муфтой отбора мощности на задние колеса. И нам бы тоже хотелось проверить агрегат на перегрев как следует. Да, лето выдалось жарким, однако грязь в привычных местах высохла, пришлось ограничиться стартами в горку да покатушками по песку. Трансмиссия выдержала это без проблем.
Со звуками в XV порядок, причем акустика салона грамотно настроена в разных аспектах. С одной стороны, штатная «музыка» даже без пафосных логотипов из категории Hi-End играет сочно и объемно (во всяком случае, по меркам массмаркета). С другой, аудиосистеме не приходится ничего и никого перекрикивать, поскольку кросс-хэтч получился у Subaru на удивление тихим.
По городу на скоростях до 80 км/ч катишь, словно в электромобиле. И лишь на трассовых режимах равномерным убаюкивающим гулом подают голос шины. Впрочем, при большом желании этот нюанс наверняка получится купировать заменой штатных покрышек Bridgestone Dueler H/P Sport на более мягкую резину.
Отдельный момент связан с поведением мотора. На низких и средних оборотах «четверку» не слышно, а вот если продавить правую педаль как следует, оппозит сдерживаться перестанет. И это здорово, поскольку рокочет атмосферник-«боксер» приятно, в отличие от большинства аналогов похожей кубатуры и мощности. Сложно сказать, так сработала нетипичная конструкция двигателя, или же японцы серьезнее соперников поработали над системой выпуска. Факт в том, что при бодрой езде получаешь логичное звуковое сопровождение.
Найдется немало людей, которым оформление салона XV покажется скучноватым и старомодным: простецкие формы, кнопки а-ля 90-е… Мол, раз уж рестайлинг затеяли, то могли бы сочинить что-нибудь эдакое. Вычурными элементами интерьер кросс-хэтча и правда небогат – из украшательств заметна лишь веселая апельсиновая прострочка кожи (хотя оранжевый кузов получить больше нельзя).
Зато когда дело дойдет до управления машиной, на первый план выйдут совсем другие факторы. Есть среди них объективные вроде солидных диапазонов регулировок кресла и руля, хватких «крутилок» климат-контроля, лаконичных приборов, основательного селектора вариатора или добротной фурнитуры. Всем этим сподручно пользоваться.
Но XV примечателен еще и вниманием к тонким материям науки под названием эргономика. Как ты сидишь, что при этом видишь и насколько тонко ощущаешь автомобиль. Так вот самое крутое в Subaru – именно эта цельность: вроде залезаешь в повседневный кроссовер, а попадаешь в выверенный кокпит. А дальше каждый оценит это по-своему. Одним такой «интерфейс» поможет ездить по-настоящему быстро, другим – безопасно. Правильный – пусть не дизайнерский, зато инженерный – подход.
Сразу оговорюсь, что этот пункт обзора вызвал у меня большего всего душевных мучений, потому как разгонную динамику и потенциал мотора обновленного XV нельзя оценить однозначно.
Если подходить к делу с позиции городского обывателя, японский кросс-хэтч с разгоном до сотни за 10,6 секунды (и по паспорту, и по нашим замерам) кажется вяловатым. Во всяком случае, хорошо знакомая россиянам «Аркана» с теми же 150 лошадиными силами под капотом, вариатором и полным приводом откликается на газ бодрее, с места в карьер демонстрируя приятную проворность. Subaru же при похожем расходе 95-го бензина (около 10 л/100 км) со светофоров набирает ход флегматичнее, хотя двигатель и коробка, очевидно, дружат хорошо – тягой управлять удобно.
Однако плавность – лишь ширма, скрывающая вторую сущность характера XV. Чтобы перейти на «темную сторону», нужны две вещи: простор для маневра и спортивный режим системы SI-Drive, который включается прямо на ходу – кнопкой на руле. Ведь двухлитровый атмосферный оппозит кросс-хэтча – агрегат старой школы, в отличие от модных малокубатурных турбомоторов его надо крутить. Предельные 150 л.с. «четверка» с непосредственным впрыском топлива развивает на 6000-6200 об/мин, максимальную тягу в 196 Нм – на 4000 об/мин.
И когда взбодренный электроникой Lineartronic с энтузиазмом загоняет обороты двигателя в этот диапазон, Subaru мчит совсем по-другому: энергично, напористо. Вариатор даже меняет стиль работы и старается мимикрировать под классическую ступенчатую гидромеханику. Другое дело! Пусть в спинку сиденья не вдавливает, однако стрелка спидометра клонится вправо неумолимо. Если на тесных улицах XV развернуться негде, то за городом, на трассе (особенно с учетом энергоемкой ходовой) кросс-хэтчу самое место. Вдобавок и аппетит мотора существенно снижается – уложиться в 8 литров на 100 км нетрудно.
Увы, узкая специализация сегодня не в почете у массовой аудитории, да и пользователь пошел избалованный – хочет получить все и сразу, не особо заморачиваясь над пониманием автомобиля. И обновленный XV с мотором 2.0 в эту упрощенную схему, к сожалению, вписывается со скрипом. Может, все же стоит притащить из Америки 2,5-литровую модификацию?
На первый взгляд, в наполнении обновленного XV нет серьезных промахов. Фундаментально и правда все хорошо: безопасность, комфорт, мультимедиа… А вот по мелочам кросс-хэтч способен расстроить придирчивую публику. И правда – почему в машине минимум за 2,5 миллиона всего два автоматических стеклоподъемника? Как получилось, что у водительского кресла не меняется поясничный подпор, хотя остальные регулировки электрифицированы и снабжены памятью? Аж четыре порта USB – приятно, безусловно, однако хотелось бы уже и беспроводную зарядку получить.
Еще сильнее обделенными чувствуют себя задние пассажиры. У них нет вообще ничего, кроме плафона освещения на потолке, единственного кармана на тыльной стороне правого переднего кресла да откидного подлокотника с парой подстаканников. О подогревах или там изменении наклона спинки даже речи нет.
Зато если ваши спутники не считают нарочитый аскетизм интерьера проблемой, то Subaru их определенно порадует, потому что с удобством посадки здесь все хорошо. Двери распахиваются на большой угол, внутри ничего не стесняет – XV без оговорок просторный автомобиль. Только среднему пассажиру сзади не очень – место для ног занял развитый трансмиссионный тоннель.
На больших колесах да в защитном пластиковом обвесе XV выглядит крупным, брутальным. Однако чудес не бывает – в кузовном плане Subaru остался классическим пятидверным хетчбэком гольф-класса, в котором не так-то просто выкроить вместительный грузовой отсек. Иными словами, по багажным возможностям японская модель проигрывает кроссоверам-одноклассникам, сработанным в формате универсала.
В фактах это выглядит так: весьма скромные 310 литров (не сильно больше, чем у малыша Kia Picanto) вдобавок усугубляются высоким уровнем пола, неудобной шторкой без направляющих и малым запасом пространства под ней. И пусть пятая дверь поднимается высоко – головой не заденешь, на стенках закрепили крючки, по бокам отсека разместили ниши, а в подполье вокруг почти полноценной запаски размерности 185/65 R17 нашлось еще немного места для мелочи. Все равно хозяйственному человеку XV – слабый помощник.
Другое дело, Subaru предлагает козырь в виде складывающихся в ровный пол буквально одним движением частей спинки заднего сиденья. В такой конфигурации отсек увеличивается до 1240 литров, а люди среднего роста смогут даже спальное место обустроить. Но понятно, что это умения не на каждый день.
В прошлом году Subaru удалось продать в России порядка семи сотен XV – капля в кроссоверном море. Для сравнения, Toyota RAV4 нашла без малого 36,5 тысячи покупателей, Volkswagen Tiguan – 33 тысячи, Kia Sportage – 28 тысяч… Даже Forester расходился почти на порядок лучше.
И другие свежие кроссоверы для России:
И в целом положительный рестайлинг кросс-хэтча вряд ли существенно изменит его положение в рыночном рейтинге. Тупо потому, что даже в эпоху бесконечного подорожания в РФ хватает паркетников дешевле. Пусть отчасти это только иллюзия, и если соперников навернуть опциями до уровня Subaru, то выйдет плюс-минус похожий прайс. Но общество мыслит стереотипами, поэтому XV суждено бороться за признание в экзотической категории наравне с обновленным Mitsubishi Eclipse Cross или, допустим, Opel Grandland X. Хотя отличное шасси, высокие вездеходные возможности и грамотная эргономика делают Subaru вполне удачным вариантом для российской повседневности.
Мультимедийная система с возможностью проигрывания CD-дисков радует сочным звуком и неплохой графикой, а вот над быстродействием еще можно поработать – порой страницы меню при пролистывании меняются резко, рывками. 8-дюймовый экран положен средней и высшей комплектациям. Навигация TomTom идет только в топе, зато Apple CarPlay и Android Auto доступны в базе вместе с 6,5-дюймовым дисплеем.
Галерея: Обновленный Subaru XV для РФ во всех подробностях
Subaru XV 2.0 i-S ES в официальных цифрах: