Учебная машина за 14 миллионов рублей? Звучит одинаково дико по меркам курсанта, инструктора и директора рядовой автошколы. А вот для владельца, особенно новоиспеченного, серьезного спорткара Porsche такой расклад – не ночной кошмар, но вполне жизненная реальность. Можно даже сказать необходимость.
И нет, не только по соображениям безопасности, хотя без устойчивых навыков сохранения себя самого и мощного заднемоторного автомобиля в придачу в нашем случае тоже никуда. Просто продвинутые модификации 911 требуют особого подхода, найти который разумнее еще до того, как начнешь пытаться дубасить по-взрослому. Иначе изрядная доза драйверского удовольствия, обещанного перфекционизмом фирменной поршевской инженерии, пройдет мимо. А деньги улетят на ветер.
Новое поколение 911 GT3 в кузове 992 – как раз убедительный пример того, что чем дальше заходит эволюция хардкорного варианта культового купе, тем сильнее трековая версия отличается по технике от условно массовых исполнений типа «Карреры».
- В хвосте у 911 GT3 до сих пор атмосферная оппозитная «шестерка» 4.0 с гоночными отголосками: сухим картером, индивидуальными дросселями, способная раскручиваться до сумасшедших по гражданским меркам 9000 оборотов.
- Гурманы по-прежнему имеют возможность бесплатно заказать шестиступенчатую механику вместо семиступенчатого робота PDK с двумя сцеплениями.
- Привод – исключительно задний, пусть и с дифференциалом повышенного трения в редукторе.
- И все это замешано на 510 силах, 470 «ньютонах», 3,4 с до сотни и максималке крепко за 300 км/ч.
Но самое главное в 911 GT3 – тотальный фитнес, выверенная аэродинамика и особая ходовая часть. Чтобы загнать снаряженную массу купе в 1,5 тонны, поршевцы по традиции использовали экзотические решения вроде стекол сокращенной толщины, оптимизированных по весу колесных дисков и выпускной системы с «двустволкой» патрубков по центру заднего бампера. Плюс обильно применили алюминий и углепластик. Из композита, к примеру, изготовлено массивное регулируемое антикрыло, которое по сравнению с прежней конструкцией даже в обычном положении генерирует на 50% больше прижимной силы, а на предельном угле атаки – на 150%.
Адаптивные подвески собраны по большей части на жестких ШСах (сферических шарнирах) вместо податливых сайлент-блоков. Причем если задняя многорычажка геометрически в целом повторяет базовую конфигурацию 911 (хотя и сделана на основе оригинальных компонентов), то спереди заурядные стойки «Макферсон» заменили схемой на двойных поперечных рычагах по типу гоночного Porsche 911 RSR. В результате получили выигрыш в кинематике и расширенную почти на пять сантиметров колею.
Хочется верить, среди людей, сознательно выбравших 911 GT3, не найдется тех, кому описанное в предыдущих абзацах покажется бессмысленной абракадаброй. А раз так, то всем нам очевидно – в городских условиях или даже, допустим, на современной платной магистрали до Питера вычленить и применить выгоду от многочисленных инженерных ухищрений вряд ли получится. Если, конечно, не беспределить по-черному в поисках критических режимов и проблем с властями.
Трековый инструмент должен жить на треке. И не столько ради праздных покатушек, сколько с прицелом на высокий фактический результат: как минимум в борьбе с секундомером в тайм-атаке. Вот тогда от вдумчивых усилий Porsche по доработке 911 владельцу будет ощутимый толк. Во всяком случае, круг «Северной петли» новый GT3 под управлением заводских пилотов проходит на добрые пару десятков секунд быстрее предшественника. Это пропасть – и не только для Нюрбургринга.
Так вот специально для российской продвинутой публики в местном отделении центра Porsche Experience (PEC) под руководством опытнейшего гонщика Олега Кесельмана разработали ряд программ обучения, которые логично рассматривать в качестве удобных ступеней на пути в автоспорт – хотя бы любительский. Performance, Master, Master S – все эти курсы подразумевают наличие у слушателей определенных навыков скоростного вождения. Эдакого фундамента опыта и знаний, способных при должном усердии и таланте перейти в нечто большее. Разумеется, с учетом специфики спорткаров Porsche.
От меньшего к большему
Итак, закрытое от посторонних на целый день «кольцо» Moscow Raceway, забористый микс из различных элементов самых сложных программ PEC и новый Porsche 911 GT3, который предлагалось оценить на контрасте в том числе с 718 Cayman GT4. Достойная точка отсчета, тем более с год назад мы немало погоняли на 420-сильном среднемоторном купе по трассе ADM Raceway в Мячково, собрав богатый спектр впечатлений.
Команда Олега Кесельмана исповедует вдумчивый подход. В то время как иные пилоты сажают наставника в правое кресло прямо на трек-днях, пытаясь в мешанине общих заездов чему-то попутно научиться, инструкторы Porsche Experience Center действуют шаг за шагом. Прежде натаскивают курсантов на отдельные сегменты трассы и только в заключении тренинга собирают из мозаики упражнений добротный быстрый круг.
Мы начали с бодрой разминки: заездов по спрямленной конфигурации Supersprint – шесть поворотов (с №9 по №14) на километр с хвостиком дистанции. Подобный мини-трек легко запомнить, поэтому дальше уже не отвлекаешься на маршрут: удобно экспериментировать с траекториями и пилотажными приемами. А хитрых мест здесь хватает. Есть виражи с неочевидным апексом, лихой вход в первую кривую за слепым перегибом полотна, неплохой перепад высот.
Для калибровки ощущений первым делом прыгаю в 718 Cayman. Тело обнял плотный и жесткий «ковш» с регулировкой только по продольному положению, клацнули по трубам каркаса безопасности пряжки многоточечных ремней – антураж правильный. Пристрелочный круг на прогрев шин – и погнали!
Верткий GT4 на коротком, однако извилистом «Суперспринте» в своей стихии. 420 атмосферных сил вполне хватает для бодрого прохождения конфигурации, хотя куда больше адреналина среднемоторное купе генерирует в связках поворотов. Минимальный момент инерции относительно вертикальной оси, зажатые подвески обеспечивают «Кайману» моментальные реакции. На точные, скупые движения рулем, торможение и дозировку топлива маленький Porsche отзывается тут же. Прописываешь траекторию, словно по лекалам узор чертишь.
911 GT3 другой – в нем куда больше брутальности и своенравности. Хотя по первому впечатлению от салона так и не скажешь. Да, здесь тоже полугоночные кресла, каркас за спиной, спортивные ремни. Но передняя панель оформлена моднее – с большим красочным экраном (к слову, теперь от ненужной на треке мультимедийки отказаться нельзя), сенсорами, цифровой приборкой, телеметрической анимацией.
Вот только отвлекаться на развлечения незачем. Старт – и сразу понимаешь, что такое секундная разница в разгоне до сотни. GT3 даже с «лонча» срывается мягко, однако к тому самому слепому повороту заднемоторный Porsche подлетает, уже изрядно разгрузившись на перегибе.
Тормозить приходится раньше, до подброса. Однако усилие на педали растет, а замедление вялое. Коллеги успели перегреть механизмы? Нет, просто вакуумный усилитель на 911 GT3 настроен линейнее, на гоночный манер (некоторые пилоты устройство вообще выкидывают). Поэтому прочь стеснение – дави как следует! И когда приспосабливаешься, гасить скорость получается ювелирно точно, на грани срабатывания АБС.
Ногами перед колесами
Приобретенный навык пригодился на следующей секции занятий. Отработка ключевого поворота Moscow Raceway при выходе на прямую старт-финиш начинается с пешей прогулки по трассе и детального изучения виража. Познавательно. Из машины покрытие казалось идеально ровным, а по факту трасса вся в уклонах – одни помогают ехать быстро, другие мешают.
Что из кабины воспринималось 90-градусным изгибом, на деле почти «шпилька». Промахнешься с апексом – вяло выйдешь на разгон, а то и в аварийную ситуацию угодишь. Ведь заднемоторный 911 не любит «прокатов», промежуточных состояний. Если резко бросишь газ, испугавшись ошибки, тем самым только усугубишь положение: стимулируешь разворот и окажешься кормой в отбойнике. Даже самая совершенная система стабилизации не спасет.
Но у есть у «неправильной» компоновки и весомое преимущество. GT3 магически быстро способен перейти от фазы торможения к интенсивному разгону. Ударный импульс по левой педали (у нас были машины с PDK), энергичное замедление с загрузкой передних управляемых колес, трейлбрейкинг почти до апекса и прогрессивно газ до пола.
Ручной режим без надобности: если установили манеткой на руле самые злые калибровки шасси, умелый робот PDK и без вас уже выбрал правильную передачу. 911 невероятно прочно упирается в асфальт широченными 21-дюймовыми задними колесами и выстреливает к трибунам – только антикрыло его и видели из «Каймана», который так поздно тормозить и так рано открываться не умеет. Если на затычном «Суперспринте» 911 GT3 даже с учетом полноуправляемого шасси казался несколько неуклюжим на фоне GT4, то теперь старшее купе сполна отыгралось.
Галерея: Porsche 718 Cayman GT4 на треке Moscow Raceway
Дрифт как индикатор злости
А если все же что-то пойдет не плану? Ведь на по-настоящему «боевом» круге кольцевая машина мчит буквально на грани фола. И пилот всегда должен быть готов парировать избыточное скольжение, прочие попытки автомобиля поехать не туда.
Азам контраварийки на старших программах Porsche Experience Centre по понятным причинам не учат. Подразумевается, что ученик уже не пугается заносов и умеет их хоть как-то контролировать. Поэтому инструкторы без лишних слов перекрывают связку поворотов, вызывают поливальную машину и пускают подопечных показывать мастерство дрифта «по мокрому». Разумеется, тренеры наблюдают со стороны, корректируют действия, дают советы. Так человек получает необходимый «накат» и автоматизм навыков.
Есть мнение, среднемоторные модели вообще и представители клана Porsche в частности – чрезвычайно быстрые, но при этом самые коварные в управлении. Мол, перейдешь некую грань, тут же закрутит, спорткар уже не поймать. Тормоз в пол – и молись, чтобы не швырнуло в отбойник. В теории может и так, однако Cayman GT4 предпочитает практику. И скользить у него получается здорово, при этом надежно. Он словно кричит: «Клевета! Я предсказуем всегда!» И это чистая правда.
А вот с 911 GT3 общий язык с ходу найти не удалось. Умом понимаешь – в угле нельзя сбрасывать газ, как на обычной заднеприводной машине, иначе развернет по инерции. Нужно подобрать определенное положение педали акселератора и балансировать вокруг него до стабилизации автомобиля. Вот эту зыбкую грань как раз пришлось нащупывать очень долго – до самого конца упражнения.
Хотя, может, трудности были к лучшему. Помогли собраться перед ответственной секцией – для следующего упражнения выделили фактически половину трека. И никаких там «паровозиков» за инструктором – все самостоятельно.
Разгон с самой длинной прямой Moscow Raceway; выход через ту самую «почти шпильку» к главным трибунам; страшный, но быстрый первый поворот трассы; связка левых виражей и падение вниз направо в заковыристую «Арену» с бодрым ускорением наверх к финишной срезке. В этом важном месте, где машину, кажется, разбалансируют едва ли не все возможные силы, 718 Cayman GT4 опять же показал себя с лучшей стороны, с демонстративной легкостью ввинчиваясь на намеченную траекторию.
Лютый 911, напротив, заставлял бороться с собой на входе и требовал предельной деликатности с тягой на выходе. Но стоило сравнить времена прохождения сектора, все стало понятно – заднемоторная машина выдает куда больше скорости, потому и требования к точности пилотажа за рулем GT3 выше.
И когда в конце дня нашу группу выпустили на полную мотогоночную конфигурацию FIM (3932 метра, перепад высот 22 метра, 15 поворотов), разница в скорости проявилась еще более выпукло. Не подумайте дурного, 718 Cayman GT4 – отнюдь не «овощ». Среднемоторное купе – превосходный, точный, очень сбалансированный снаряд для трек-дней, способный наказать немало соперников. Особенно на закрученных трассах, где мощность не играет определяющей роли, а на первый план выходят параметры шасси.
Наши тесты Porsche:
А вот экстремальный 911 GT3 куда ближе к профессиональному гоночному миру, нежели к любительским забавам. Жесткий, цельный, динамичный, с ощутимым привкусом первобытной агрессии и злости. И всем существом приспособленный для езды по треку на пределе. Купить такой спорткар лишь потому, что «это круто» (GT3 по умолчанию стоит чуть ли не в два раза дороже начальной версии Carrera) – кощунство. В нем нужно смаковать и познавать каждую деталь, каждый нюанс, пытаясь довести до совершенства и собственное мастерство.
Ну а в комплексе компания Porsche подарила фанатам скорости современные технологии в правильной классической обертке. Не знаю, как другим, а для меня эта чудо-машина – словно ультиматум неженкам, отголосок славных бескомпромиссных времен. Когда сжигание бензина в больших форсированных моторах не считалось зазорным, а гонщики занимались рискованным, но чертовски привлекательным ремеслом вместо того, чтобы играть в цирк, угождая политической конъюнктуре коленопреклонением на стартовой решетке.
Галерея: Porsche 911 GT3 на Moscow Raceway
Porsche 911 GT3 в официальных цифрах: