В последнюю пятилетку компании с молнией на эмблеме катастрофически не везет в России. Вот прямо фатально! Весной 2015-го паникеры из General Motors приняли странное решение эвакуировать Opel с пикирующего рынка. А стоило новым владельцам из PSA (ныне – Stellantis) анонсировать триумфальное возвращение бренда, разразился пресловутый COVID-19 – и смелый план по оперативному восстановлению статус-кво растянулся на бесконечные месяцы и долгие годы.
Просто вдумайтесь: для нашей хронически нестабильной страны дебютировавший под занавес весны паркетник Crossland – лишь второй легковой Opel новой волны (пилотным стал более крупный кроссовер Grandland X). И первый, выполненный в свежей корпоративной стилистике с так называемым «визором» – глухой матовой поверхностью на «морде», вдохновленной античной «Мантой» и успешно обкатанной на европейской «Мокке» образца прошлого года.
Opel Crossland нов исключительно для России. Дорестайлинговый вариант паркетника (с приставкой «X» к названию модели) вышел на большинство рынков в 2017 году.
Больше того: поскольку разработка машины пришлась на период поглощения «Опеля» французским концерном, Crossland стал лишь очередной вариацией на тему теперь уже прежнего Peugeot 2008 и Citroen C3 Aircross. «Тройняшки» построены на платформе PF1 со стойками McPherson и полузависимой балкой. Привод – только на переднюю ось. А в России не придется утруждаться и выбором силовой установки – есть лишь 1,2-литровая «турботройка» (110 сил) в связке 6-ступенчатым автоматом Aisin.
Галерея: Opel Crossland в деталях
В стремлении оценить состоятельность новой для рынка модели мы выбрали в конкуренты «Опелю» паркетник Toyota C-HR: не менее имиджевый, не менее моноприводный и не менее красный. К тому же, и он родом из 2017-го. Отличия лишь в том, что «японца» приводит в движение состыкованный с вариатором атмосферник 2.0 на 148 «коней» (при этом как минимум на бумаге «бонусные» силы не обеспечивают никаких преимуществ). А еще тестовый C-HR слегка доступнее «Кроссленда»: 2 174 000 против 2 294 000 рублей соответственно.
Crossland везут в Россию из испанской Сарагосы. CH-R производят в Турции. Тягаться с локализованными и априори более доступными соперниками в лице Volkswagen Taos, Skoda Karoq, Hyundai Creta и Kia Seltos паре дуэлянтов непросто.
Сантиметры на страже эстетики
Рассуждать о внешности нишевых моделей не слишком умно. Дерзкая противоречивость – их кредо. И все же сформировать однозначное мнение в адрес «Опеля» не удается даже после совместно проведенной недели: шикарные дизайнерские находки вроде упомянутого визора, «парящей» контрастной крыши и красивых 17-дюймовых колес версии Ultimate напрочь девальвируются странными кузовными пропорциями. Crossland – натуральный трамвай. Кажется, индустрия не видела ничего подобного со времен «Мессершмитта» KR200.
C-HR в стартовом исполнении Hot воспринимается сильно проще: никакого тебе панорамного люка (для «Опеля» это опция за 55 000 рублей); покатая крыша – цвета кузова; диски аналогичной конкуренту размерности выкрашены бесхитростной серебрянкой, а шины 60-го профиля создают ощущение «мелких колес». Но знаете что? В реальной жизни именно коренастый геометрический силуэт C-HR выглядит куда более «правильным» и – если хотите – кроссоверным. А ведь фактическая разница иллюзорна: «Тойота» лишь на 3 см шире и на 5 см ниже «Опеля».
В случае с «Опелем» (здесь и далее на слайдерах – слева) за металлик придется выложить 20 000 рублей. И еще столько же – если решите заказать черную либо белую крышу для промежуточных исполнений. «Тойота» демократичнее: доплата за колер составит лишь 8500 рублей. Контрастный верх получат бесплатно покупатели всех версий, кроме базовой.
В оправдание творцов последнего: к организации внутреннего пространства ребята подошли сверхответственно. И даже слегка раздвинули рамки жанра. В активе «Кроссленда» 410-литровый багажник с регулируемой высотой пола и замечательный «подвижный» диван. На этом контрасте 297 литров «Тойоты» кажутся издевательством, а задним пассажирам несложно почувствовать себя обитателями бункера: дети тупо не увидят окружающий мир через «бойницы» окон. При этом по части «воздуха» для головы и коленей здесь едва ли не лучше.
Французское наследие и японская стабильность
Перебравшись в водительское кресло «Кроссленда», несложно залипнуть. Но вовсе не потому, что интерьер поражает изысками архитектуры или буйством фактур. Просто воспаленный мозг петролхэда силится понять, что досталась паркетнику от французов, а где – наследие «Опеля». Из типично «джи-эмовского» здесь руль, селектор автомата, шрифт аналоговой приборки и обязательные для продукции бренда сиденья от AGR – немецкой ассоциации ортопедов. С барского плеча PSA достался приличный процент фурнитуры (дверные ручки, блок управления стеклопакетом). Причем – не первой свежести.
Старая платформа PF1 не подразумевает ни цифровой приборки, ни электромеханического ручника. А вот новому Peugeot 2008, построенному на модульной архитектуре CMP, подобные штуки доступны. Внешняя камера у «Опеля» – как и у «Тойоты» – одна. Но здесь ее обучили имитировать усеченную систему кругового обзора.
Интерьер «Кроссленда» вообще этакий лакмус, напоминающий об истинном возрасте модели. Что-то подобное могло угодить на рынок и пять, и десять лет назад. Унылую «архитектурную» ситуацию слегка вытягивают лишь редкие отметины современности: 8-дюймовый тачскрин мультимедийного комплекса Navi 5.0 IntelliLink с поддержкой Apple CarPlay, Android Auto и навигацией Tom-Tom, индукционная зарядка для гаджетов и даже проекционный дисплей. Правда, последний реализован по старой и наиболее бюджетной технологии – с крохотной подъемной пластиной, напоминающей линзы на клюве Скруджа МакДака.
Качество отделочных материалов обеих машин не вызывает протеста и в целом соответствует прайс-листу. Да и с основной эргономикой порядок. При этом по части доступных опций CH-R уступает «Кроссленду»: ни индукционной зарядки, ни head-up дисплея, ни панорамной крыши, ни навигации.
Обстановка в «Тойоте» ровно обратная. Интерьер C-HR буквально кричит всяк сюда заглянувшему: «смотри, мои создатели наконец-то научились в дизайн»! Вот только на смелых обводах панели и бесконечных заигрываниях на тему ромба волшебство и заканчивается: центральную консоль венчает дисплей (также 8-дюймовый) с откровенно неудобным интерфейсом и невообразимо чудовищной графикой; клавиши в районе левого водительского колена прибыли прямиком из Мезозоя. А большинство «ништяков» из предыдущего абзаца недоступны «японке» даже в топовой версии за два с половиной миллиона рублей.
Сиденья «Тойоты» созданы без привлечения врачей и располагают меньшим количеством регулировок. Но это не мешает им великолепно распределять нагрузку. Отделка перфорированной кожей обойдется покупателям «Опеля» в дополнительные 45 000 рублей. «Тойота» порадует аналогичным материалом лишь в топ-версии за 2,5 миллиона.
В чем сила, брат? В полке момента и массе
Для пробуждения «Кроссленда» кнопку Start/Stop под рулем нужно удерживать на протяжении пары-тройки секунд. Это абсолютно бессмысленная и изрядно раздражающая альтернатива короткому нажатию, однако привыкнуть к процедуре несложно. Гораздо труднее – перестать замечать забористый трехцилиндровый тремор на холостых. И это притом, что для популярнейшего общекорпоративного EB2DT (в различных спецификациях этот 1,2-литровый мотор выдает от 83 до 150 сил и встречается на многих моделей концерна) балансирных валов не жалели.
Для российских «Кросслендов» 110-сильная «турботройка» 1.2 безальтернативна. В гамме «Тойоты» также есть аналогичный мотор, однако он сочетается лишь с полноприводной трансмиссией и поднимает ценник на отметку в 2,5 миллиона. Мы взяли на тест версию с атмосферником объемом 2 литра.
Хорошие же новости заключаются в том, что умелая мимикрия под дизель не заканчивается вибронагрузками. К полутора тысячам оборотов «турботройка» выходит на пик крутящего момента и не скисает примерно до четырех, обеспечивая «Кроссленду» неожиданно бодрую тягу. И пускай реакциям гидромеханики далековато до уровня мыслеформ, среднестатистическому водителю возможностей этой связки хватит с запасом. Больше того: за счет меньшей массы (1263 кг против 1420 кг) и горстки «запасных ньютонов» (205 Нм против 189 Нм) 110-сильный «Опель» как минимум не отстанет от 149-сильной «Тойоты».
Crossland обещает разменивать первую сотню за 10,9 секунды. C-HR требуется на три «десятки» больше. Почувствовать подобную разницу фактически невозможно. Динамические способности кроссоверов достаточны.
Впрочем, подобные расклады – скорее комплимент «Кроссленду», нежели камень в огород «Си-Эйч-Ара». Японский паркетник честно отрабатывает пару атмосферных литров, а управлять тягой здесь даже удобнее. Если бы производители вдобавок научились отучать вариаторы зависать на одной (причем – самой «бесячей» для перепонок) ноте – было бы вовсе прекрасно. И все же даже этот назойливый трансмиссионный гул приятнее постоянной «трехгоршковой» дрожи. А вот с точки зрения изоляции от дорожного фона и аэродинамических шумов внезапно паритет. Лишние 5 см в холке не мешает «Опелю» оставаться тихим.
Задняя многорычажка не заставляет «Тойоту» любить повороты сильнее «Опеля» с его полузависимой балкой. Впрочем, оба кроссовера управляются вполне достойно и под «острым» водителем не пасуют.
Об адаптации и поспешности выводов
Можете кинуть в меня тапком, но в преддверии разговоров об управляемости вынужден вновь завести шарманку на тему визуальной ширины «Кроссленда». Нет, правда! При взгляде на этот паркетник кажется, будто при малейшем переборе со скоростью он сыграет в Reliant Robin в первом же повороте. Однако на деле все не так. Поскольку адаптация к российским условиям ограничилась добавлением «теплых» опций вкупе со стальной защитой поддона, Opel пишет траектории с европейской точностью и большим запасом по зацепу. Обратная сторона медали – болезненные проезды точечных неровностей. Во всяком случае – в компании 17-дюймовых колес.
Клиренс «Опеля» чуть больше, чем у «Тойоты» (170 мм против 160 мм). И эту скромную разницу можно ощутить даже при парковке у дома. Подъезжать к бордюру на C-HR лучше задом.
Toyota на более толстых шинах едет комфортнее, не переоценивая значимость лежачих полицейских и ступенек снятого асфальта, столь ненавистных «Опелем». Да и управляется весьма недурно! Не считая чуть менее внятного «нуля», японский кроссовер отличается столь же прозрачными и правильными реакциями на отклонения баранки. И все же в абсолютном понимании ни тот, ни другой – не driver’s car. Оба героя сегодняшнего теста – приятные, но «проходные» ребята паркетного B-сегмента: без асфальтовой «бесовщинки» нового 2008-го или турбо-«Витары». И без серьезных внедорожных задатков.
Как минимум на сухих покрытиях опелевская система интеллектуального привода IntelliGrip – баловство. И да – мчать по проселку приятнее на «Тойоте». Сказываются и более расслабленные настройки подвесок. И более внушительный профиль шин (60-й против 50-го).
Есть ли у «Кроссленда» шансы закрепиться на сложном российском рынке? Здравый смысл обреченно качает головой. Но надежда умирать не торопится. Да – большинство локализованных конкурентов обойдутся заметно дешевле (что логично). Да – при прочих равных доступнее окажется и собираемый в испанском Виго Peugeot 2008 (что нет). Однако та пара тысяч соотечественников, что каждый год бережно относит деньги в кассу «Тойоты» и уезжает на C-HR, должна помочь людям из представительства Opel не опускать руки. Эти двое – очень разные. Но по сумме потребительских качеств Crossland вполне в состоянии спорить с «японкой» за покупательские сердца.
Читайте также:
Галерея: Toyota C-HR в деталях
Подробно о конкурентах:
Галерея: Opel Crossland против Toyota C-HR