Сегодня принято считать, что охватившему Европу в конце прошлого века буму минивэнов индустрия обязана однообъемному Renault Espace, вышедшему в 1984-м. А в Штатах родоначальником класса называют концерн Chrysler, который в том же году представил линейку практичных моделей-близнецов под марками Dodge и Plymouth для рынков Северной Америки.
Впрочем, если для французской компании «Эспас» стал лишь весьма прибыльным дополнением к производственной гамме, Dodge Caravan и Plymouth Voyager оказались для тонущего из-за серьезных финансовых трудностей «Крайслера» без преувеличения спасательным кругом.
Идея создания массового минивэна для Америки много лет лежала практически на поверхности. Стабильным спросом в 1960-х и 1970-х пользовались как огромные полноразмерные универсалы с многолитровыми моторами, так и еще более внушительные вэны, которые были доступны и в грузовом, и в пассажирском исполнениях, но зачастую попросту не влезали в среднестатистический гараж. Получается, гигантам детройтской «Большой тройки» оставалось лишь сложить два плюс два? И да, и нет.
Печальная история концепт-кара Ford Carousel, который по плану должен был стать серийным в 1975 году – наглядный пример появления революционной модели не столько «не в том месте», сколько «не в то время». Идею создания нового семейного автомобиля с тремя рядами сидений, сочетающего в себе преимущества универсала и пассажирского фургона, в руководстве компании активно продвигал Хэл Сперлич, который за несколько лет до этого приложил руку к выходу теперь уже культовой модели Mustang. Главе концерна Генри Форду II, вопреки расхожему мнению, задумка понравилась, и он дал проекту зеленый свет.
Из множества предложенных эскизов Сперлич выбрал вариант дизайнера Ричарда Несбитта с высокой подоконной линией и по-универсальному заваленными стойками крыши. Причем от создания макетов в компании решили быстро перейти к постройке полноценного прототипа на базе серийной модели Econoline/Club Wagon.
Однако уже в 1973-м, всего через год после утверждения проекта Carousel, работу над ним пришлось притормозить. Грянул знаменитый нефтяной кризис, повлекший за собой экспансию импортных моделей на рынок США и даунсайзинг классических американских машин. Разработанный по традиционной схеме концептуальный минивэн уже не вписывался в стремительно менявшиеся стандарты автомобилестроения, которые отныне диктовали отказ от прожорливых тяжелых полноразмерников.
По словам Несбитта, в 1974-м, когда прототип уже был готов, руководство компании Ford не дало «добро» на дальнейшее развитие проекта. От планов построить серийный Carousel фордовцы отказались, тем самым лишив себя возможности основать новый сегмент, который позже перевернет автомобильный рынок США. Но поймут они это только через десять лет, когда Chrysler выпустит Caravan и Voyager.
О конкуренте концерна Ford стоит сказать отдельно. Chrysler, который во второй половине 1970-х в мгновение ока избавился от старых моделей, сделав ставку на малолитражки для борьбы с европейскими и японскими производителями, за несколько лет до этого тоже трудился над прообразом минивэна.
Но денег на его развитие у компании не было, так что работы над машиной закончились на этапе изготовления пластилинового макета. Зато с приходом в Chrysler Хэла Сперлича, потерпевшего неудачу с прототипом модели Carousel, и Ли Якокки, занимавшего должность президента компании Ford до увольнения в 1978-м из-за разногласий с Генри Фордом II, у проекта появился второй шанс.
Деятельность в «Крайслере» экс-фордовцы начали, можно сказать, с чистого листа – будущий минивэн, в отличие от своего идеологического предшественника в лице модели Carousel, планировали построить уже на переднеприводной платформе с рядными четырехцилиндровыми двигателями. Через несколько лет после прихода в компанию Якокки и Сперлича серийные машины с экономичными моторами объемом 2,2 и 2,6 литра добрались до конвейера — и спасли компанию от банкротства.
Если бы не нефтяной кризис, аналогичная модель под маркой Ford могла выйти без малого на десять лет раньше, однако все сливки в итоге собрал Chrysler. Как результат, в 1980-х General Motors и Ford оказались в числе догоняющих: выпущенные через год после минивэнов Caravan и Voyager модели Chevrolet Astro, GMC Safari и Ford Aerostar были построены на консервативных заднеприводных платформах и не пользовались у семейных покупателей таким спросом, как «Крайслеры» и «Плимуты».
Нескучные перевозчики:
Однако внешние черты перспективного и совершенно напрасно отвергнутого концепт-кара Ford Carousel, о котором сегодня в компании предпочитают не вспоминать, все же можно разглядеть и в серийном «Аэростаре». Помимо характерной формы кузова, ему достались аналогичная линия остекления и непривычно короткий передний свес. Но было уже слишком поздно – Ford упустил шанс, отдав новый сегмент конкурентам.
В конце концов с минивэнами у фордовцев не сложилось: ни Aerostar, ни его наследники Windstar и Freestar так и не смогли стать бестселлерами класса. А Chrysler, несмотря на критическое сокращение модельного ряда до трех (хотя де-факто, конечно, до двух) машин пока не собирается покидать стремительно сужающийся сегмент минивэнов – Pacifica до сих пор в строю. Вот только борются с ним уже не Ford и не GM, а Toyota и Honda.
Галерея: Концепт Ford Carousel и наследники