Ластик времени стирает следы событий куда быстрее, чем нам кажется. Вроде бы прошло всего 20 лет с момента окончательной остановки конвейера «Москвича», 15 – с формального банкротства завода. А на карте российской столицы уже почти не осталось напоминаний о некогда визитной карточке города, знаменитом автомобильном предприятии СССР.
Пусть культурный центр и стадион в Текстильщиках еще носят привычное имя. А сотрудники сборочной площадки Renault идут на работу через проходную на улице Коломникова (директор АЗЛК, отдавший «Москвичу» почти 40 лет жизни – прим. ред.). Однако громадную индустриальную территорию радикально и безжалостно рекультивировали. Промзона заросла небоскребами, офисами и прочими «технополисами». Под угрозой сноса оказалась даже легендарная «летающая тарелка» – открытое в 1980 году здание заводского музея весьма занятной формы.
Музейная «летающая тарелка» уже вряд ли взлетит, а вот соседнему зданию бывшего заводоуправления дали вторую жизнь: отремонтировали и превратили в бизнес-центр.
Но коллекцию знаковых «Москвичей» городские власти все же уберегли от разорения и ликвидации. Более того – как бы вопреки судьбе наследие погибшего АЗЛК продолжает потихоньку пополняться экспонатами, пусть уже силами только энтузиастов-реставраторов. И пока обширное собрание предприятия дожидается нового постоянного дома, раритеты разместили на ВДНХ.
Причем это не просто выставка, где машины уныло стоят рядком под присмотром скупых на слова пояснительных табличек. «Мечта Москвича» – своего рода модное мультимедийное пространство, как теперь принято говорить. Нечто близкое по формату к интерактивному шоу или иммерсивному театру. Исторические автомобили здесь – актеры, а действие разворачивается вокруг посетителя, погружая человека в самую гущу событий.
И неслучайно организаторы проводят параллели с байопиком – фильмом-биографией, ведь летопись АЗЛК и правда напоминает причудливую судьбу киногероя. Да и сами столичные модели не раз мелькали на экранах. Иными словами, скучно не будет даже тем, кто очень далек от мира четырех колес, потому что главное в «Мечте Москвича» – не «железо», а впечатления и эмоции. Иногда наивные, порой пафосные, но всегда настоящие.
Становление героя
Вообще выпуск автомобилей в районе пересечения Московской окружной железной дороги и Остаповского шоссе (ныне Волгоградский проспект) стартовал еще в 1930 году. Государственный автосборочный завод имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ) сперва освоил «отверточное» лицензионное производство легковушек Ford A и грузовиков Ford AA из импортных машинокомплектов, а через несколько лет перешел на отечественные детали и взялся за изготовление ГАЗ-А, ГАЗ-АА, затем и ГАЗ-ММ.
Но современная выставка «Мечта Москвича» логично начинается с дебютной самостоятельной модели завода. Когда в СССР в 1938-м на волне мировой моды на «народные автомобили» решили выпустить свою доступную малолитражку для продажи всем желающим, ответственной площадкой назначили именно КИМ, освобожденный от статуса филиала ГАЗа.
Казалось, к делу подошли предельно основательно: закупили для пристального изучения импортные аналоги, выбрали за образец для подражания консервативный Ford Prefect (рамная основа, подвеска на поперечных рессорах, механические тормоза, двигатель с термосифонным охлаждением – без водяного насоса), заплатили 7,2 миллиона долларов американской фирме «Бадд» за оснастку для кузовного производства. 1 мая 1940 года на Красную площадь в составе демонстрации трудящихся выехали три первых седана КИМ-10-50, которые, к слову, внешностью все же отличались от зарубежного прообраза.
А дальше в ход истории вмешался всемогущий товарищ Сталин. Летом машину показали вождю, и Иосиф Виссарионович остался недоволен непрактичным двухдверным кузовом. Тогдашнего руководителя КИМ Алексея Кузнецова отдали под суд (к счастью, потом реабилитировали), а инженеры экстренно взялись за переделку уже готовой машины по мотивам четырехдверного «Опеля Кадет». Якобы такое решение лоббировал начальник охраны Кремля Николай Власик, который ездил на немецкой модели. Так или иначе, инвестиции улетели в трубу, в порядке исключения разрешили собрать лишь полтысячи КИМ-10 – главным образом седанов и немного фаэтонов.
И такой редчайший экземпляр с мягким верхом тоже показывают на «Мечте Москвича». Любопытный факт: несмотря на негативную реакцию Сталина, оригинальный «туринг» Ford Prefect в роли открытого КИМ-10-51 в 1941 году не побоялись снять в кинокартине «Сердца четырех», которая, впрочем, и сама оказалась в опале почти .
До начала Великой Отечественной даже скромный план в 500 машин выполнить не успели, а четырехдверный КИМ-10-52 вообще так и остался опытным образцом. Завод частью уехал в эвакуацию, частью оказался заброшен, частью переориентировался на выпуск и ремонт военной продукции. И когда 16 июня 1945 года возрожденный гражданский автопром вновь представил образцы перспективных моделей в Кремле, вождь сделал окончательный выбор в пользу копирования довоенного Opel Kadett, запретив какие-либо инженерные эксперименты.
Вопреки легенде, из Германии не вывозили комплектную сборочную линию – она оказалась в союзнической зоне оккупации и была сильно повреждена бомбардировками. пришлось разбирать до винтика, чтобы заново подготовить по имевшимся образцам техническую документацию. И вот с этим немецкие специалисты уже действительно помогали, работая в созданных на подконтрольной СССР территории конструкторских бюро.
Теоретически «Москвич-400» образца 1946 года был общедоступным – приходи да покупай, однако по факту отдать за машину девять тысяч рублей мог себе позволить далеко не каждый советский гражданин. Авторы выставки приводят пример: квалифицированный рабочий за год столько не зарабатывал. Да и комфортом довоенная конструкция, мягко говоря, не баловала. «Печка» отсутствовала, в багажник приходилось залезать из салона.
Зато автомобиль с несущим кузовом и передней независимой подвеской оказался неприхотливым и проходимым. «Москвичи» так называемого первого поколения потом еще долго бегали по непростым дорогам Советского Союза. Поэтому появление «четырехсотого» в знаменитом оскароносном фильме «Москва слезам не верит» 1979 года – отнюдь не курьез, а правда жизни.
Разумеется, Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА, так после войны стали называть предприятие) не ограничился локализацией опелевских решений. Постоянно шла доработка модели, ширилась гамма модификаций. Так, например, в дополнение к седану и кабриолету выпускали коммерческие варианты, среди которых был забавный фургон 400-422 с деревянным кузовом. Придумали его не ради забавы и не по воле моды. Решение оказалось вынужденным – в стране тогда еще ощущался острый дефицит металла.
«Буратино», как прозвали машину в народе, по паспорту брал на борт всего 200 кг, однако на практике постоянно работал с перегрузом, отчего и без того не особо прочные кузова буквально рассыпались. И это в дополнение к другим проблемам: в жару березовый каркас рассыхался, в дождь набухал. Крыша из искусственной кожи нещадно протекала, водителю приходилось мириться с проникающими в кабину выхлопными газами. В общем, увидеть в наши дни комплектный советский «вуди», выпущенный тиражом порядка 11 тысяч штук – большая удача.
В комедии 1960 года «Осторожно, бабушка!» героиня Фаины Раневской лихо рассекает на «Москвиче-401». Такой индекс получила доработанная в 1954-м модель, в которой заводчане не без успеха постарались исправить многочисленные недочеты опелевского «клона». Главное улучшение – форсированный с 23 до 26 л.с. 1,1-литровый двигатель. Плюс к тому моменту постепенно внедрили синхронизаторы 2-3 передач в коробке, перенесли ее рычаг на рулевую колонку, усилили защиту от коррозии и пыли.
А потребители изучали технические новшества в доинтернетную эпоху вот на таких наглядных макетах-разрезах. В то время каждый автомобилист был, по сути, еще и механиком – на помощь официальных дилеров и мастерских частникам рассчитывать не приходилось.
В 1964 году на советские экраны вышел фильм «Зеленый огонек», где полноценную роль заслуженного таксомотора сыграл «Москвич-407». Сыграл по праву, ведь регулярно модернизируемые модели МЗМА второго поколения (402 образца 1956-го, 407 родом из 1958-го и 403 из 1962-го) стали настоящими символами своего времени – «оттепели», освоения космоса, выдачи отдельных квартир. Этими машинами завод вполне мог гордиться: они уже не копировали иностранные аналоги, наоборот – вступили с ними в противостояние на зарубежных рынках.
Новые «Москвичи» сохранили выносливость и относительную доступность предшественников, однако стали куда богаче во всех смыслах: декор, оснащение, динамика, комфорт – все это вышло на более высокий уровень. К седану и фургону добавился первый в Советском Союзе серийный универсал модели 423. В общем, неслучайно в 1958-м «Москвич-407», как глава семейства, получил золотую медаль Всемирной выставки в Брюсселе.
Главный конструктор МЗМА Александр Андронов – человек, на эпоху которого пришелся расцвет предприятия – вспоминал, что столичные машины имели шансы оказаться даже в Северной Америке. Якобы президент США Эйзенхауэр в переговорах с лидером СССР Хрущевым обсуждал возможность экспорта «Москвичей» за океан, и завод получил срочное задание на подготовку трех демонстрационных автомобилей «с полной гарантией качества и с улучшенной отделкой». Однако скандал со сбитым над нашей территорией самолетом-разведчиком U-2 и противодействие заморских политиков обрушили эти планы.
С 1957 по 1961 годы цех производства малых серий МЗМА собирал очень интересные модификации массовых седана и универсала – полноприводные «Москвичи» 410 и 411 соответственно. К ним потом было немало нареканий: мол, высокие и узкие автомобили имели склонность к опрокидыванию, даже усиленный несущий кузов не выдерживал нагрузок на бездорожье, сказывался дефицит тяги, несмотря на наличие понижающей передачи в раздатке.
Но сложно спорить с тем, что компактные вездеходы на неразрезных мостах и с «зубастой» резиной обладали потрясающей для своего класса проходимостью. Так, например, «Москвичи» 4х4 брали полуметровые броды и подъемы в 30 с лишним градусов, пропускали под мостами препятствия высотой до 22 см. Клиренс же под днищем достигал немыслимых для легковушек 43 см. Притом салон оставался таким же уютным, как у заднеприводных дорожных моделей – не сравнить с аскетичными армейскими ГАЗами. Общий тираж «Москвичей» второго поколения со всеми ведущими колесами составил порядка 9 000 (по другим данным – 12 000) штук.
«На полагающуюся мне по закону премию, я, по совету друзей, решил приобрести автомашину “Москвич”! Новая модель!» – шеф из культовой комедии «Бриллиантовая рука» не зря хвастался покупкой столичного седана. 408-й с полностью новым – красивым и удобным – кузовом действительно оказался в 1964 году очередным прорывом для МЗМА. И в мае 1967-го как раз такой машине суждено было стать миллионным «Москвичом». В продажу экземпляр в экспортном богатом исполнении и с декоративными цифрами 1 000 000 на радиаторной решетке не пошел – его оставили в зарождающейся заводской коллекции.
В семейство «Москвича» третьего поколения входили различные модификации: седан 408, а также универсал 426 и фургон 433 с усиленной задней подвеской и характерными ребристыми панелями кузова. Но разрабатывали на МЗМА и еще одну кузовную версию – экзотический для СССР «гран туризмо», который на заводе обычно называли просто «Турист».
Фантастически стильную открытую двухдверку с мягким тентом либо съемным жестким колпаком (проект предусматривал оба варианта) вместо привычной фиксированной крыши не собирались выпускать большими тиражами. Модель затачивали на узкую специализацию: автоспорт, экспорт, использование в прокатных конторах на курортах Союза. Для этого, по расчетам авторов проекта, хватило бы и 150 «Туристов» ежегодно.
В 1963-м построили два прототипа, один из которых имел алюминиевые панели кузова. Однако у завода не хватило ресурсов, чтобы вовремя продавить смелую идею «спорткара для души» в серийное производство, а вскоре стало и не до имиджевых игр – надо было осваивать массовые модификации. До наших дней оригинальные концепты не сохранились, на выставке показывают реплику «Туриста», созданную в мастерской Евгения Шаманского.
Август 1974 года стал для АЗЛК (автозавод получил имя ленинского комсомола в 1968-м в ходе масштабной реконструкции-расширения) очередной знаменательной вехой – выпущен двухмиллионный автомобиль. Юбиляром оказался седан модели 412 – самый массовый, самый известный и самый успешный «Москвич» всех времен.
Казалось бы, машина образца 1967-го – лишь результат типичной для столичного предприятия эволюции: в знакомый уже 408-й кузов интегрировали новый силовой агрегат. Но именно такого шага давно ждали потребители, ведь к свежей модной оболочке как раз претензий не было, а вот античный 50-сильный 1,4-литровый нижневальный мотор, уходящий корнями в опелевские технологии 30-х годов, окончательно исчерпал потенциал развития.
Вот почему 412-й двигатель разработали с чистого листа. Результат впечатлил: алюминиевая верхневальная «четверка» 1.5 разом прибавила в мощности в 1,5 раза – до 75 сил. Легко представить, как бодро поехал «Москвич». Злые языки утверждают – нечего удивляться, скопировали-то агрегат с BMW. Но это не совсем так.
Главный конструктор Андронов тщательно заботился о патентной чистоте, даже индекс подобрал без нуля посередине, чтобы не иметь за рубежом проблем с компанией Peugeot. По традиции иностранные аналоги на АЗЛК, конечно, изучали, однако, помимо баварского мотора, рассматривали даже Alfa Romeo и Maserati, плюс еще с десяток образцов. Так что советский движок правильнее называть результатом синтеза наиболее удачных на тот момент решений.
Вопреки расхожему мнению, внешностью «Москвичи» семейств 408 и 412 не отличались – выпускались параллельно, вместе прошли рестайлинг 1969-1970 годов, подаривший седанам, универсалам (426 и 427) и фургонам (433 и 434) характерные прямоугольные фары из ГДР. Причина проста – с вводом в строй Ижевского автозавода свежих моторов на всех не хватало. Не устранил дефицит и перевод производства двигателей 412 на авиационное предприятие в Уфе. Но что интересно – спрос на древний агрегат 1,4 л все равно оставался стабильным, особенно в сельских районах. Поэтому АЗЛК продолжал использовать 50-сильные нижневальные «четверки» вплоть до 1982 года.
Трехмилионный автомобиль столичного автозавода сошел с конвейера в августе 1980-го, четырехмиллионный – в сентябре 1986-го. В первом случае юбиляром стал «Москвич-2140», во втором – «2140SL», он же «Люкс». Такой седан выглядел нарядно – с солидным декором и престижным оборудованием вроде электронных часов советской марке тогда помогли югославы. Но публику, особенно зарубежную, это уже не могло впечатлить. Все понимали: что обычный 2140/2138 (вышел в 1976 году), что его улучшенная экспортная версия SL (дебютировала в 1980-м) – не более чем косметика, пусть глубокий, но все же рестайлинг устаревающего заднеприводного семейства 408/412.
Да, по технике прогресс тоже был – например, появились лицензионные дисковые передние тормоза с вакуумным усилителем. Салон стал еще удобнее. Однако на фоне иномарок и даже продукции ВАЗа «Москвичи» начали стремительно терять позиции. Если в Союзе тотальный дефицит еще как-то подогревал спрос на АЗЛК – люди радовались любым машинам, то зарубежные потребители к столичной продукции заметно охладели.
Достаточно посмотреть на график экспорта: после Второй мировой цифры неуклонно шли вверх – в лучшие годы, на рубеже 60-70-х, за границу уходило свыше половины тиража! Причем не только в страны в соцлагеря, но и в сытую Западную Европу. А с выходом серии 2140/2138 кривая сорвалась в штопор, вернувшись к началу 80-х на уровень 20-летней давности.
Испытания героя
Зарубежную славу «Москвича» долгое время – с конца 50-х по середину 80-х – поддерживали спортивные успехи. Сначала европейцы просто удивлялись появлению, скажем, на знаменитых ралли «Монте-Карло», «Акрополис» или «1000 озер» советских экипажей. А потом привыкли с ними считаться. Особенно ярко гонщики СССР выступили на уникальных по сложности марафонах: сперва Лондон-Сидней (1968 год), а затем и Лондон-Мехико (1970-й), приуроченном британской газетой Daily Mirror к старту очередного чемпионата мира по футболу.
Поскольку за победу в абсолюте советская сборная в силу ограниченных скоростных возможностей советских машин бороться не могла, ставку тренеры сделали на командное соревнование с целью демонстрации образцовых надежности и выносливости отечественной техники на гигантской дистанции в 26 000 км. Тем не менее в столицу Мексики экипаж Леонтия Потапчика, Эдуарда Баженова и Юрия Лесовского на «Москвиче-412» под номером 28 примчался на втором месте в классе и 12-м в общем зачете. Установку руководства раллисты тоже выполнили – сообща взяли бронзу в категории производителей и показали самую высокую надежность среди марок.
Увы, ни одну из тех легендарных машин (а всего на царь-ралли Лондон-Мехико отправили пять «Москвичей-412», не считая «техничек» сопровождения) до наших дней сохранить не смогли. На выставке показывают точнейшую реплику, построенную энтузиастами «Кузовной мануфактуры Александра Бушуева» и ветеранами советского автоспорта десять лет назад.
Любопытно, как закат эпохи «Москвича» на гражданском рынке совпал с трудностями в спортивной карьере. В середине 70-х формат ралли стал меняться в сторону коротких скоростных спецучастков (по современному образцу), где главную роль ожидаемо начали играть совсем другие факторы – мощность, скорость, управляемость.
Вдобавок в 80-е FIA (Международная автомобильная федерация) разрешила серьезные доработки базовой конструкции гоночных автомобилей: раньше достаточно было каркаса безопасности, хороших амортизаторов да селективной сборки агрегатов, а теперь марки принялись строить лютые прототипы группы B.
Москвичи на «Москвичах»:
Спортбюро АЗЛК, конечно, пыталось соответствовать духу времени. Выжимало последние соки из заднеприводной платформы, запустило проект подготовки среднемоторного «Москвича-2141». Но автоспорт международного уровня стал требовать совсем других ресурсов и вложений, которые заводчанам оказались не по карману. Оперативно реагировать на смену технических требований не удавалось, денег на регулярные выезды не хватало – результаты пошли вниз.
По схожему сценарию развивалось участие «Москвичей» в шоссейно-кольцевых гонках. С той лишь разницей, что с международным признанием в этой области в итоге не сложилось, а ведь были определенные шансы увидеть технологии МЗМА/АЗЛК в «Формуле-1»! В первой половине 1960-х регламент Гран-при ограничивал рабочий объем моторов 1500 см3, чем и решили воспользоваться конструкторы Игорь Гладилин и Лев Шугуров.
Объединив усилия с Центральным конструкторско-экспериментальным бюро мотоциклостроения из подмосковного Серпухова, инициативные инженеры за два года (с 1963 по 1965) собрали из четырех двухцилиндровых двигателей «Восток-С360», отлично зарекомендовавших себя в гонках двухколесников, V-образную «восьмерку» с жидкостным охлаждением.
Расчетная мощность атмосферника «Москвич-ГД1» с четверкой сдвоенных карбюраторов Weber, «сухим» картером и составным коленвалом составила впечатляющие 200 л.с. при 10500 об/мин (напомним, с 1,5 л объема!). Пристыковали к нему новую пятиступенчатую коробку передач в сборе с главной парой. Казалось, дело в шляпе. Но в 1966 году регламент Ф1 снова изменили, узаконив трехлитровые агрегаты, и постройка гоночной машины в СССР стала, увы, нецелесообразной.
Зато на отечественных трассах заводская команда выигрывала все возможные трофеи, попутно экспериментируя с рекордными автомобилями и гоночными «формулами» уже национального формата. «Г5» стал вершиной эволюции: пространственная рама, алюминиевые панели, революционная компоновка с вынесенной за главную пару пятиступенчатой механикой (к слову, взятой из силового агрегата «ГД1») – это улучшало развесовку и упрощало замену рядов шестерен под характер конкретного трека.
Но главное – мотор. В 1968 году позади пилота стоял форсированный до 92 сил УМЗ-412, однако уже к следующему сезону Спортбюро АЗЛК подготовило вариант 412-2В с парой распредвалов в головке и карбюраторами Weber. Такой двигатель развивал 100, а затем и 112 л.с.
Дальше – больше. В 1972 году на советские автодромы выходит «Г5М» c расширенной колеей, магниевыми колесами, усиленным охлаждением и композитными панелями кузова. Опытный двигатель 412-2В расточили до 1840 «кубиков», получив мощность 124 л.с. Несколько лет гоночному «Москвичу» не было равных – за ним остались победы в трех чемпионатах СССР. Но скончался Игорь Гладилин, еще раньше покинул завод Лев Шугуров, да и сама союзная «Формула-1» прекратила существование. Постепенно сошла на нет и кольцевая программа АЗЛК.
К сожалению, на память о той романтической эпохе форсированных испытаний и борьбы со скоростью нам остались лишь единичные образцы спортивных машин да культовый фильм «Гонщики», снятый в 1972 году по мотивам приключений советских раллистов.
Трансформация героя
И все же рубить с плеча, заявляя, что кризисные времена АЗЛК встретил беззубым и беспомощным, было бы неправдой. Разумеется, на заводе готовились достойно ответить на вызовы времени. Тем более, опыт создания моделей на перспективу художники и инженеры накопили изрядный.
Среди экспериментов предприятия отметим, например, компактный «Москвич-444», ставший со временем «горбатым Запорожцем», микроавтобус (известный как А9) или, скажем, серию рамных вездеходов двойного назначения – и для армии годных, и для сельского хозяйства. Так переосмысленная с конца 50-х модель 2150 с брезентовым верхом либо закрытым цельнометаллическим кузовом и дефорсированным мотором 412ДЭ в 1970-е годы имела хорошие шансы заполнить нишу между вазовской «Нивой» и УАЗом на советских полях и раскисших дорогах. Не сложилось.
Столь же бесславно закончились попытки запустить в серию не рестайлинг 412-го «Москвича» под обозначением 2140, а полноценную замену популярной модели, над которой АЗЛК активно работал с конца 1960-х. Прототипам присвоили кодовое обозначение «3-5», что намекало на старт производства в 1973-1975 годах. Особенно привлекательно выглядел финальный образец проекта – «3-5-6» (1974 год). Сохранив классическую компоновку, такой «Москвич» вырос в размерах, стал солиднее и просторнее, получил заднюю пружинную подвеску, форсированный до 103 сил 1,8-литровый мотор с парой горизонтальных карбюраторов Stromberg и даже автоматическую коробку BorgWarner.
Заводчане прозвали концепт «Невестой»: нарядный «3-5-6» должен был понравиться высоким чиновникам и пробить дорогу на конвейер своим собратьям. Как вы уже догадались, свадьбу так и не сыграли. И выйти в свободную от конкуренции (хотя бы в СССР) нишу между «Жигулями» и «Волгой» у АЗЛК тогда не получилось.
Приняв ситуацию за данность, коллектив столичного предприятия не опустил руки и взялся за следующий проект – прототип будущего «Москвича-2141». И первый же образец с индексом «С-1» (1975 год) получился не по-советски дерзким, авангардным, да просто красивым. Пусть от классической заднеприводной компоновки отказаться еще не решились, но в остальном машина шокировала и дизайном, и техникой.
Кузов фастбэк с характерным горбом на капоте, замаскированными дверными ручками и отделенным от салона багажником (с маленькой крышкой, как у седанов, чтобы не выстужать на морозе пассажирский отсек) прикрывал независимые подвески – стойки «Макферсон» спереди и косые рычаги по типу BMW сзади, а также 1,7-литровый мотор «АЗЛК-327» (85 л.с.), спаренный с перспективной пятиступенчатой механикой КП-9. В целях маскировки при дорожных испытаниях автомобиль украсили шильдиками Meridian-1700TS, однако на заводе зеленый демонстрационный образец знали и под другим ласковым прозвищем – «Крокодил Гена».
Словно испугавшись собственной смелости, заводчане подготовили в 1976 году доработанный концепт «С-3»: уже с двухлитровым двигателем на 110 сил, но с куда более приземленным обликом. Этот прототип вроде бы уже считался предсерийным, адаптированным к промышленному производству. Однако из Минавтопрома СССР внезапно пришла директива – не чудить, а взять за образец импортный переднеприводный аналог. Ничего не поделаешь, запала в душу руководителю ведомства Виктору Полякову (к слову, бывшему директору МЗМА) французская Simca 1308, завоевавшая в Европе титул «Автомобиль года».
Так «Москвич» вернулся к тому, от чего уходил со времен копирования «Опеля». Разбилась о камни советской плановой системы еще одна мечта. Но со временем родилась другая. В 1984 году европейский рынок потряс Renault Espace, а американский – Dodge Caravan и Plymouth Voyager: в мире начался бум минивэнов. И спецы Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) АЗЛК отозвались на тренд прототипом «Москвич-2139 Арбат». Даже сегодня семиместный автомобиль выглядит футуристично, а между тем, уже 31 декабря 1987-го ходовой образец самостоятельно поехал по заводской площадке.
Секрет оперативности перехода от идеи к воплощению заключался в технической хитрости: передовой композитный кузов с поворотными креслами, мультирулем, цифровым тахометром и другими фишками соорудили на шасси «Москвича-2141». Разве что заднюю подвеску переделали, а под капот поставили 1,8-литровый карбюраторный двигатель 21414 из перспективного унифицированного семейства, которое включало также атмосферный и турбированный дизели, инжекторные бензиновые «четверки» с числом клапанов 8 или 16.
Собственно, с вводом в эксплуатацию нового моторного цеха (как раз эту территорию сейчас занимает Renault) «Арбат» и должен был получить путевку в жизнь на отдельной сборочной площадке в Сухиничах Калужской области. Проект щедро премировали на ВДНХ (шутка ли – золотая и аж восемь серебряных медалей) и стали ждать завершения стройки… Итог известен.
Работала конструкторская мысль АЗЛК и в другом направлении. Не успел еще «Москвич-2141» толком обжиться на конвейере, а ему уже начали готовить замену с прицелом на смену поколения ближе к рубежу веков. В 1991-1993 годах построили несколько прототипов «Москвич-2143 Яуза»: инженерам и художникам дали задание использовать серийную конфигурацию моторного отсека и переднего модуля шасси, но добиться существенного прогресса в аэродинамике. Так седан получил хитрую обтекаемую форму в духе биодизайна, еще не ставшего тогда модным, с раздельным боковым остеклением.
Выгодно отличали концепт от «сорок первого» свежий мотор 21414, полный привод с центральным самоблоком, задняя независимая подвеска, кондиционер, электростеклоподъемники, регулируемая вместе с приборной доской рулевая колонка. В свое время мне довелось пообщаться с инженером-конструктором бюро трансмиссий Дмитрием Дорофеевым, который в инициативном порядке создал для «Яузы» и серийного семейства 2141 клиноцепной вариатор.
Очевидно, в условиях развала страны и под гнетом огромных валютных долгов за оборудование цеха двигателей заводу было не до освоения «Яузы». И все же надежда теплилась – неслучайно ходовой образец концепта не спешили показывать публике, хранили в музее под чехлом и сдернули покрывало лишь в середине 90-х, когда новое руководство предприятия поставило на проекте жирный крест.
Впрочем, существовал в закромах «Москвича» и настоящий автомобиль будущего, призванный на волне свежего ветра горбачевской перестройки воплотить самые передовые технологии и вытащить из застоя советский автопром.
Аккурат к развалу СССР сделали макетный образец модели 2144 «Истра» с комплектным салоном и впечатляющими подъемными дверями на системе рычагов. Кузов без средних стоек предполагалось производить из алюминия вторичной переработки, а заправлять машину – рапсовым маслом, ведь под капот хотели поставить лицензионный немецкий многотопливный дизель Elko с тремя цилиндрами и расчетным расходом менее 3 л/100 км. Ведь для «Москвича-2144» заявляли снаряженную массу в 700 кг и рекордно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления 0,149 – тоже монеты в копилку экономии горючего.
АЗЛК договорился с баварской компанией Elsbett о строительстве завода чудо-моторов и подготовил документацию на экзотический тороидный вариатор (оригинальный, не такой, что планировали для «Яузы»). Да и вообще «Истра» удивляла богатством технологий – здесь и проекционный дисплей, и система ночного видения, и подушка безопасности, и АБС, и навигатор, и электронная панель приборов. Адаптивная пневмоподвеска с регулировкой клиренса и полный привод, наконец.
Жаль, фантастика так и осталась фантастикой. Даже на выставках «Истру» показать не успели.
Вместо эпилога
Из мира автомобильных фантазий посетителя выставки резко выдергивают маячки «скорой помощи» (такие медицинские универсалы «Москвичи-2901» в середине 90-х собирал Киевский авторемонтный завод №5), красные всполохи и неповторимый голос Виктора Цоя, который погиб, как известно, за рулем «Москвича-2141».
Столичный автомобиль, ставший в серийном воплощении хитрой (и довольно удачной!) комбинацией типично москвичевских задумок, стилистических элементов французской «Симки» и конструктивных решений немецкой Audi 100, ненадолго пережил знаменитого музыканта. К условиям свободного рынка завод «Москвич» оказался не готов: качество сборки спикировало на дно, на достройку собственного моторного цеха денег не хватило, как итог – падение спроса и первая полная остановка конвейера в 1996 году.
Перезапуск «Москвича» уже с новым руководством во главе случился в 1997-м. Казалось, худшее позади. В продажу пошел «Святогор» с мощным двухлитровым мотором Renault F3R и кучей импортных комплектующих. Консервативная публика отнеслась к доработанному в таком духе «Москвичу» настороженно, но своего покупателя хетчбэк однозначно нашел.
Совместно с предприятием «Квант» из космической отрасли запустили программу развития альтернативных источников энергии. Так серийный с 1993 года пикап 2335 в 1997-м получил импортную электрическую силовую установку: 65-сильный мотор, аккумуляторы емкостью 125 Ач, при этом пятиступенчатая механическая трансмиссия оставалась стандартной. На одной зарядке пустой «Москвич» на батарейках мог проехать до 100 км, груженый (400 кг) – 70-80. Аналогичную начинку внедрили и в хетчбэк.
И вновь в дело вмешалась безжалостная экономика – грянул дефолт 1998-го, моментально сделавший выпуск «Святогора» нерентабельным. А запасного варианта у «Москвича» уже не было. Несмотря на то, что так называемая программа «Мираж», то есть изначальный план освоения модели 2141 (кстати, в документах базовую пятидверку называли «хатчбеком») от 28.12.1985, предполагала к рубежу веков наладить выпуск множества модификаций – от полноприводного седана и праворульной модели до универсала, фургона и микроавтобуса – и даже провести их рестайлинг, по факту сделать удалось слишком мало.
Нелепые попытки превратить «сорок первый» в представительский седан «Иван Калита» и двухместное купе «Дуэт» ожидаемо провалились. Даже как-то неловко, что славная летопись КИМ/МЗМА/АЗЛК, выпустившего за всю историю более пяти миллионов автомобилей, завершилась комичными, никому не нужными поделками. Это была уже агония…
Во второй половине прошлого века в СССР выпускали с десяток разновидностей детских педальных автомобилей. Но миниатюрные «Москвичи» ценились особо, ведь их делали по всем правилам взрослого автопрома: с соответствующей документацией, бок о бок с настоящими машинами.
Впрочем, финал любого кино тоже украшает надпись «конец». И не всегда он бывает счастливым. Но чтобы зрителю не стало совсем грустно, организаторы «Мечты Москвича» предлагают завершить осмотр выставки участием в съемке эпизода фильма «Зеленый огонек». Все по-взрослому: оригинальный «Москвич-407», камеры, костюмы, телесуфлер. Немного стараний, и оказываешься по ту сторону экрана. Вот так, к примеру, я вжился в роль таксиста.
Как говорится, спешите видеть, ведь выставка «Мечта Москвича» временная – продлится лишь до лета 2022 года. Адрес прост: Москва, ВДНХ, павильон «Транспорт».
Галерея: Выставка «Мечта Москвича» на ВДНХ