Продукция молодого бренда Genesis пока еще довольно-таки нестабильна. Нет – с качеством изготовления все хорошо, на надежность клиенты не жалуются. Однако концентрация «породы», отсыпанная создателями той или иной модели, порой оказывается катастрофически разной. Мы уже знаем: из одной платформы может вырасти как весьма сбалансированный кроссовер (GV80), так и на редкость бестолковый седан (G80). И как тут не волноваться за очередного дебютанта?
Переживания на тему талантов новоиспеченного паркетника GV70 актуальны и потому, что отныне именно он претендует на звание самого популярного «Дженезиса» – причем речь ни много ни мало о четырехзначных числах. Безусловно, годные рыночные позиции гарантирует уже сам формат. И все же настоящий успех зависит от умения ехать не хуже Audi Q5, BMW X3/X4, Mercedes-Benz GLC и Porsche Macan: учитывая бодрящий прайс, подходить к GV70 впору с самыми строгими европейскими мерками.
Для постройки среднеразмерного кроссовера в Genesis взяли заднеприводную «тележку» c двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой – сзади. И хотя архитектурно аналогичный GV80 и номенклатурно родственный G70 едут «весело и вкусно»™, выбранное корейцами решение не слишком-то успокаивает. По статистике марки в родственной паре кроссовер-седан кто-то должен стать слегка неудачником. Впрочем, отбросим ироничные предрассудки и позволим машине говорить за себя.
О внешности GV70 мы уже рассуждали после недавней статической презентации. Спорили о непринятом, так сказать. И сегодня я не планирую вновь разглагольствовать на тему странноватых, но запоминающихся окон в задней стойке (они по-прежнему напоминают о Porsche 928) или черной аппликации заднего бампера, выглядящей, как растянутый и приплюснутый джойстик консоли Playstation. То, что экстерьер кроссовера порождает горячие споры – прекрасно уже само по себе.
Салон GV70 может быть бежевым или бордовым, коричневым или зеленым, красным или темно-синим (на фото). Подобным возможностям персонализации позавидует большинство конкурентов.
Вот интерьер – немного другое: от пресловутой «эргономики» не отмахнешься никакой «вкусовщиной». И если с базовой здесь абсолютный порядок, управление некоторыми второстепенными функциями реализовано не совсем гладко. К примеру, короткое нажатие на сенсорную клавишу активации подогрева сиденья врубает «прожарку» до Well Done. А чтобы сохранить задницу в состоянии Medium Rare, придется ткнуть в экран еще дважды. Ровно то же самое с вентиляцией.
Не меньший квест – запустить музыку через Bluetooth при работающем Apple CarPlay. Иными словами: чтобы кто-то из пассажиров смог «подиджеить» с собственного смартфона, водителю придется на время вырубить навигацию, а затем вернуть все обратно. Не стану утверждать, что подобный алгоритм – бич сугубо «Дженезисов». Однако в машине за 6 миллионов рублей испытывать подобные неудобства – не круто. А вот звучание 18 динамиков акустики Lexicon – топ. Жаль, в базовых кроссоверах источников звука вдвое меньше.
Раз уж мы заговорили о звуке, «голос» 3,5-литрового V6 под нагрузкой великолепен: здесь и неудержимый рык при интенсивном разгоне, и утробное бульканье при переключениях вниз. Причем все это – по-настоящему: штуковина с пафосным названием Active Sound Design хоть и нагнетает драмы через салонные динамики, основную ответственность за вокал берут на себя именно выпускные «гранатометы». По части аудиальных эмоций 379-сильный GV70 не уступит приснопамятному «Макану».
V-образная «турбошестерка» обалденно везет (разгон до сотни занимает 5,1 секунды, максимальная скорость ограничена отметкой в 250 км/ч). И звучит соответствующе. А вот на прочих версиях гипертрофированные патрубки выглядят несколько глупо. Но это не точно.
К чести «Дженезиса» на этом параллели со штутгартским визави не заканчиваются. Скорее – наоборот. В режиме Sport+ GV70 собирает волю адаптивных амортизаторов в столь твердый кулак, что в памяти (на этот раз вестибулярной и мышечной) вновь всплывает образ «Макана»: два этих паркетника пожирают повороты со схожим остервенением. Отдельное спасибо инженерам, что не переусердствовали с настройками рулевого (как это было с седаном G80): усилие на штурвале адекватно – пусть и достаточно велико.
Первые серьезные вопросы возникают к ездовому комфорту. GV70 на 21-дюймовых колесах 40-го профиля не просто подробно пересказывает рельеф, а собирает до кучи дефекты, вовсе незаметные глазу. Причем перевод амортизаторов в комфортный режим влияет на ситуацию лишь чуть. Не то чтобы дело было совсем уж «шваховым», однако подобная конфигурация кроссовера – точно не кладезь баланса. Жаль: Genesis с 3,5-литровым V6 нельзя укомплектовать 19-дюймовыми «тапками».
Машина со 199-сильным турбодизелем 2.2 (вероятнее всего, именно этот мотор станет на нашем рынке наиболее популярным для GV70) оказалась как раз на таких. И знаете… другое дело! Возможно, безотносительно и она не покажется вам периной, но на контрасте разница очень существенна, а робкая мысль о вынужденном штурме умеренного бездорожья уже не выглядит таким уж безумием. Впрочем, давайте сперва закончим с асфальтом – ведь здесь по-прежнему есть, о чем говорить.
Колесная база в 2875 мм – рекордная среди всех упомянутых конкурентов. Однако особенно просторным GV70 не назвать. Людям выше 185 см «самим за собой» тесновато. Заявленный объем багажника – 542 литра. Это нормально. Но не более того.
После эпохальной V-образной «шестерки», провоцирующей на эпизодические безобразия и рисующей глупые улыбки на лицах причастных, рядный дизель на четыре «горшка» подчеркнуто флегматичен. Хотя в абсолютных числах «овощем» его не назвать: 8,3 секунды до сотни – вполне вменяемый показатель. Примерно столько же требуется 190-сильному X3 версии xDrive20d и GLC в исполнении 220d (194 л.с.). А «тяжелотопливные» Jaguar F-Pace и Range Rover Velar даже медленнее. Причем заметно.
Картинка с внешних камер в «колодцах» цифровых приборов – визитная карточка автомобилей концерна Huyndai. И GV70 – не исключение. Диагональ инструментария топовых версий – 12,3 дюйма. Экран базовых версий 8-дюймовый.
И точно. Стоит проехать несколько километров, обнулив фильтры восприятия, дизельный Genesis раскрывается совсем по-иному: вместо беспочвенных ожиданий фейерверка «на верхах», ты проникаешься уважением к фантастической эластичности и начинаешь любить каждый из 440 «ньютонов». А еще GV70 очень тихий: характерный стрекот оседает в шумоизоляционных матах и остается за двойными передними стеклами. Лишь разметка тахометра может выдать истинную природу мотора.
Материалы по теме:
Кручиниться из-за отсутствия на премьере машин с бензиновой «турбочетверкой» 2.5 (249 сил и 422 Нм) стоит едва ли. Не попробовали – и пусть. Во-первых, при прочих равных такие кроссоверы на полсотни тысяч дороже и на три литра прожорливее солярочных. Во-вторых, по части эмоций до уровня 379-сильной версии им по-прежнему далеко. Выходит: две испытанные модификации полностью покрывают клиентский запрос. Вот и я бесконечно влюблен V6, но для каждодневных поездок выберу дизель.
Вопрос внешней конкуренции стоит куда интересней. Дебют GV70 пришелся на уникальный период, в котором абсолютно все одноклассники (исключение – Lexus NX) либо перевалило за экватор конвейерной жизни (BMW X3/X4, Volvo XC60), либо готовится к полноценной смене поколений (Audi Q5, Mercedes-Benz, Porsche Macan). И в этом одновременно сила и слабость корейцев. Ловить клиентов на удочку новизны нужно немедля – здесь и сейчас. Но знаете, голоса в голове говорят: эпатажный и прогрессивный Genesis отлично справится.
Подробно о конкурентах:
Галерея: Genesis GV70 – первый российский тест-драйв
Genesis GV70 2.2D в официальных цифрах: