Время скоротечно: четыре года назад евро стоил в среднем 65 рублей, самым передовым гаджетом слыл iPhone 8, а только дебютировавшая четырехдверка G70 была витриной достижений бренда Genesis. Со своим утонченным стремительным силуэтом выкрашенный в металлик Blazing Red седан напоминал красивейшую Alfa Romeo Giulia и выгодно отличался от старших G80 и G90. Но затем корейцы провернули стилистический блицкриг – и однажды утром G70 проснулся старым.

Поскольку хоронить модель на середине цикла – роскошь даже для преуспевающего премиум-бренда с наполеоновскими замашками, перед командой дизайнеров во главе с бельгийским выходцем из Bentley Люком Донкервольке встала непростая задача. Исходную «семидесятку» (кстати, над обликом дореформенной машины трудился наш соотечественник Саша Селипанов) требовалось подвести под новый корпоративный знаменатель с двухэтажными фарами и фонарями. И ребята справились просто блестяще.

Genesis G70 в три четверти спереди
Обновившись G70 подорожал более чем на полмиллиона и стартует с 3 100 000 рублей. Столько хотят за базовый седан со 197-сильной «турбочетверкой» 2.0 и приводом на все колеса. Genesis с 247-сильной версией того же мотора тянет уже на 3 520 000 рублей. А за недоступную прежде модификацию с 3,3-литровым V6 (370 л.с.) придется выложить минимум 4 620 000 рублей. Только такой седан может быть строго заднеприводным.

Несмотря на то, что из всех кузовных панелей штамповать заново пришлось лишь передние крылья и крышку багажника, общий портрет G70 изменился до неузнаваемости. В освеженной машине меньше азиатского кича вроде хромированных «бумерангов» за арками. И куда больше визуальной уверенности. Беспроигрышное решение – перенос заднего номерного знака на бампер. А еще пафосный крылатый логотип заменили прописным названием бренда. И притом не переборщили с размером шрифта.

Genesis G70 в три четверти сзади
Дореформенный Genesis G70 в три четверти сзади

К трем вариантам дизайна колесных дисков прибавилось еще столько же. Один из недоступных прежде – на фото (слева). А вот с размерностью не разгуляешься: 18 либо 19 дюймов.

Интерьеру G70 требовалось даже больше вмешательств. И они случились: прежний 8-дюймовый тачскрин, вписанный в несимпатичную трапецию, заменили строгим «прямоугольником» с диагональю 10,25 дюйма; добавили индукционную зарядку для гаджетов, привили богатым версиям приборку с 3D-эффектом и заморочились новыми вариантами оформления: к существующим черной, серой и бежевой коже добавились песочная, бордовая и красная. А декоративным вставкам достался иной аквапринт.

 

И все же на фоне других актуальных «Дженезисов» градус премиальности в салоне «семидесятки» пониже: это и про голый металл на внутренней части дверных рамок (прямо как на «Солярисе» или «Крете»), и про унифицированную с моделями Hyundai фурнитуру. Можно сказать: в данном случае корейцы стали жертвами собственного перфекционизма, выведя качество проработки интерьеров G80, GV80 и GV70 на необычайно высокий уровень. В целом салон G70 соответствует прайсу.

Genesis G70, пульт управления стеклопакетом
Аквапринт над пультом стеклопакета мимикрирует под металл, но расстраивает тактильно. Клавиши также пластмассовые.
Genesis G70, динамик акустики Lexicon
Количество динамиков варьируется от 6 до 15. Топовая акустика Lexicon звучит фантастически: мощно, детально и выпукло.

Что еще любопытнее, в подобной «ретроградности» есть определенный шарм и даже эргономические бенефиты. Подогрев и вентиляция сидений активируются нормальными физическими клавишами, а не сенсорным недоразумением. Классический трансмиссионный селектор хоть и уступает в эффектности шайбе, однако не требует привыкания. А посадка в плотном водительском кресле вовсе эталонная: в отличие от любого другого «Дженезиса», здесь можно устроиться так низко, как хочется.

Genesis G70, сиденье водителя
И без того удобные кресла «поддувают» валики боковой поддержки при переходе в спортивный режим. Кожа всех версий, кроме начальной – натуральная.

Характер посадки – не единственное, что настраивает на боевой лад. С первых же метров G70 бессовестно провоцирует «подкинуть дровишек». И если в комфортном режиме адаптивных стоек и усилителя руля седан лишь робко демонстрирует готовность слиться с водителем воедино, «спортивные» настройки возводят обратную связь в еще более «злой» и породистый ранг. Не зря фирмачи переманивали из подразделения BMW M титулованного инженера Альберта Бирмана!

Genesis G70 на серпантине
Адаптивные амортизаторы – достояние версий Advance Sport, Supreme (в составе пакета) и Ultimate. Однако, учитывая скрупулезность подвесочных настроек, нет сомнений: пассивное шасси также откалибровано замечательно. G70 – однозначно самый драйверский Genesis в линейке.

Страдает ли ездовой комфорт? Конечно. Чудес не бывает. И все же по части баланса «семидесятка» – отнюдь не мальчик для битья. Пусть «напряженные» подвески прилежно собирают мелочь наподобие термошвов и заплаток, они же неплохо разглаживают поперечные волны и умудряются не вырабатывать ход сжатия при проезде действительно серьезных дефектов. Если спросите, кто из конкурентов комфортнее при сопоставимом азарте, на ум придут лишь BMW 3-й серии и Audi A4.

Genesis G70, тормозной механизм Brembo
Genesis G70, тормозной механизм Brembo

Тормозные механизмы Brembo можно сочетать даже с самым «овощным» 197-сильным мотором. Вот только смысла в этом немного. Плавность хода на 19-дюймовых колесах не гениальна, однако приемлема. G70 в целом история не про комфорт. 

Жаловаться на чрезмерную жесткость G70 нынче вообще поздновато. С обновлением российским версиям достался долгожданный V6 3.3 на 370 сил и 510 «ньютонов» (как на Kia Stinger). В дуэте с толково настроенной гидромеханикой агрегат позволяет набирать сотню за 5,2 секунды (заднеприводным версиям – за 4,7 секунды). И, конечно, требует соответствующего шасси: несмотря на солидную разницу в массе, G70 с рядной «четверкой» и V6 управляются почти одинаково. Одинаково классно.

Genesis G70 в движении, в три четверти сзади
Шумоизоляция салона дореформенного седана была так себе. И в этом плане практически ничего не изменилось. При этом корейцы уверяют: добавили матов и под капот, и под днище, и в колесные арки. Верим, но нужно еще.

Решение российского офиса потратиться на сертификацию версии с оголтелой «шестеркой» вообще заслуживает высших похвал. Поскольку прежде G70 находил по 200 покупателей ежегодно, несложно предположить: стартующую с 4 620 000 рублей модификацию с V6 станет выбирать максимум каждый десятый. Получается около двух десятков ценителей в год. И плюс-минус сотня – до конца жизненного цикла модели. Стоит ли эта имиджевая история подобных вложений? Корейцы кивают.

Genesis G70, задний диван
Задний диван спрофилирован под двоих. «Третьему лишнему» мешают и развитый тоннель, и массивная консоль с дефлекторами обдува, и имровизированный «бустер» под задницей.

Тяга 370-сильного мотора и правда феноменальная, а заявленная полка момента заметно длиннее, чем у четырехцилиндровых вариаций: полтысячи «ньютонов» на страже «хасанства» с 1300 до 4500 оборотов в минуту. А на деле «семидесятка» не скисает до самой отсечки, зычно отстреливая выпуском при каждом переключении вверх. Мы решительно осуждаем перфомансы на дорогах общего пользования, но факт остается фактом: G70 с V6 позволяет зарубиться хоть с условным «Кайманом», хоть с базовой «Теслой».

Genesis G70, двигатель 3.3 V6
По части расхода разница между «турбочетверками» и V6 минимальна. Во всяком случае – в адекватных режимах. Трассовый аппетит можно запросто уложить в 10 литров на 100 км. А еще оба агрегата неплохо звучат (но V6 красивее, конечно).

Пересев в седан с «турбочетверкой», от дауншифтинга страдаешь разве что первые десять минут: безотносительно топ-версии 247-сильный Genesis, набирающий 100 км/ч за 6,6 секунды, абсолютно достаточен. А для повседневной эксплуатации еще и более рационален. Если версия с V6 способна раскрыться лишь в сочетании с определенными навыками, «четырехгоршковый» G70 не пытается немедля прикончить пилота-неадеквата, а даже слегка ему льстит. Очень сбалансированная машина!

Genesis G70, эксклюзивный колер
Genesis G70 представлен в 14 цветах, 3 из которых – матовые. Автомобиль на фото – из экспериментальной партии. Подобный бежевый колер не заказать. А жаль.

И вот еще что. Несмотря на существенное подорожание и стартовую цену в 3 100 000 рублей, G70 по-прежнему выглядит неплохим предложением на фоне BMW 3-й серии, Audi A4 и мерседесовского С-класса и Volvo S60 (Jaguar XE в России еще весной придавила планка собственной нездоровой цены). При прочих равных базовый корейский седан окажется богаче на одну ведущую ось и пригорстень опций. Да и набор ездовых качеств предоставляет достойный. Заполучить бы еще восхитительный Shooting Brake – было бы совсем хорошо. Раз уж гуляем, сертифицируйте еще и его, пожалуйста.

Genesis G70, панель приборов
Genesis G70, изображение с камеры заднего вида
Genesis G70 в движении, вид сзади

Подробно о конкурентах:

Genesis G70 в вопросах и ответах:

Сколько стоит обновленный Genesis G70?

За освеженный седан просят от 3 100 000 до 4 700 000 рублей. 

А сколько придется доплатить за эксклюзивные колеры?

Перламутровая окраска кузова обойдется в 60 000 рублей. Матовая – вдвое дороже. 

Где собирают седан Genesis G70?

Официально – на калининградском «Автоторе». Однако фактически речь о досборке корейских машинокомплектов. 

Галерея: Обновленный Genesis G70 – первый тест-драйв

Genesis G70 в официальных цифрах:

Начальная цена 3 100 000 рублей
Стоимость тестового автомобиля 4 700 000 рублей
Двигатель V6, 3342 куб.см, с турбонаддувом
Мощность 370 л.с. при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент 510 Нм при 1300-4500 об/мин
Коробка передач 8-ступ., автомат
Тип привода полный
0-100 км/ч 5,2 с
Максимальная скорость 270 км/ч
Дорожный просвет 130 мм
Расход топлива 10,5 л/100 км
Длина 4685 мм
Ширина 1850 мм
Высота 1420 мм
Масса 1764 кг
Количество мест 5 человек
Объём багажника 330 л
Выбросы вредных веществ Евро 5