И нашим, и вашим – это как раз про Opel Twin. Тридцать лет назад, задолго до того, как ведущие автопроизводители начали всерьез задумываться об отказе от двигателей внутреннего сгорания, многие видели в электромобилях если не игрушки, то в лучшем случае – недальнобойный (и, как следствие, сугубо городской) тихоходный транспорт, который просто не может быть единственной машиной в семье.
Даже в Европе водители не были готовы полагаться на одни лишь батарейки, и без появления первых массовых гибридов в середине нулевых нынешний переход на EV-модели стал бы невозможен. Так вот в компании Opel к идее объединения в одном автомобиле преимуществ ДВС и электрической силовой установки подошли, мягко говоря, оригинально.
Мы привыкли видеть на борту типичного гибрида тандем электромотора с батареей и бензинового двигателя с топливным баком – сейчас такую схему (причем все чаще с возможностью подзарядки аккумуляторов от сети) предпочитают городские водители, которым приходится иногда совершать марш-броски на пару-тройку сотен километров. То есть для маршрута дом-работа-дом им хватает заряда небольшой батареи, а на длительных перегонах спасает топливный мотор. Ведь даже в Старом Свете заправки пока еще встречаются чаще зарядок для электромобилей.
Но раз так, то зачем в городе постоянно таскать с собой балласт в виде ДВС? И к чему на трассе тяжелая батарея с электромотором в довесок? Ответы на эти вопросы опелевцы постарались найти еще в начале девяностых.
Трансформируй это
Формально тридцатилетний юбилей концепт-кар Opel Twin отметит только следующей весной – премьера состоялась на Женевском автосалоне в далеком 1992 году – но работу над необычным прототипом с комплектом взаимозаменяемых задних осей инженеры начали, конечно, раньше. Идея проста: если съездить надо буквально туда и обратно, то «тележки» с двумя электромоторами суммарной мощностью 27 л.с. и тяговым аккумулятором емкостью 29 кВт·ч будет вполне достаточно – особенно если учесть, что заранее заряженного модуля якобы хватало аж на 200 неторопливых километров.
А для вылазок за город (и, видимо, для отъявленных петролхэдов) подготовили запасную заднюю ось с 34-сильным трехцилиндровым бензиновым двигателем объемом 0,8 л, трансмиссией и баком на 25 литров. С таким набором запас хода должен был составить уже 500 километров – пусть тоже не рекорд, но спокойствия на трассе прибавится.
По формуле 1+3
Внутри Twin продолжает удивлять, но не материалами отделки и не модной в то время цветастой обивкой кресел, дверей и передней панели. Руль и поворотное кресло водителя с зафиксированным на спинке верхним держателем ремня безопасности расположены по центру (как в суперкаре McLaren F1, между прочим!), а на заднем диване при этом умещаются три пассажира. С такой компоновкой разместить кулису механики под рукой, не нарушив в то же время симметрию салона – задачка не из простых, поэтому третья педаль концепт-кару не досталась, а управление трансмиссией и бортовыми системами перенесли на отростки по краям приборной панели.
В связи с тем, что во главу угла создатели поставили техническую составляющую, а не внешний вид, складывается впечатление, что Opel Twin проектировали в непривычной для яркого шоу-кара последовательности, когда экстерьером занимались в последний момент и времени на работу было в обрез – ведь интерес публики в первую очередь вызывали классная инженерная задумка и нетипичное для семейного автомобиля внутреннее убранство, а не причудливый (хотя в целом, увы, довольно заурядный) биодизайн кузова.
А потому разглядеть в прототипе прообраз какого-то конкретного «Опеля» из числа тех, что в конце прошлого века появились на конвейере, едва ли получится – внешность концепт-кара Twin и правда оказалась вторичной на фоне смелого эксперимента конструкторов.
Нет ничего удивительного в том, что проект не получил серийного продолжения. Более того, даже среди подобных себе концептов марки Opel разных лет Twin стал аутсайдером – сейчас забытый прототип хранят не в нарядном просторном зале, где расположена основная коллекция заводского музея немецкой компании в Рюссельсхайме, а прямо под ним, на нижнем подземном уровне вместе с другими «второстепенными» автомобилями. Несправедливо? Пожалуй, да, но, надо полагать, во многом это обусловлено богатой историей бренда, которая помнит множество не менее любопытных машин, а не тем, что Twin недостаточно экзотичен – этого у него как раз не отнять.
Впрочем, дело «Твина» живет – даже сегодня ведущие автопроизводители то и дело показывают футуристичные прототипы со сменными батареями, кузовными панелями, а иногда и целыми кузовами на одном шасси. К слову, идея независимости задней оси от передней тоже эволюционировала: свежие концепт-кары вроде Renault Morphoz и Audi Skysphere, например, щеголяют изменяемыми колесными базами, которые дают возможность оперативно трансформировать автомобиль, меняя не столько длину, простор в салоне и повадки шасси, сколько его характер в целом.
В конце концов, что тридцать лет назад, что в наши дни, прототип в духе «две машины в одном флаконе» – прекрасный ориентир для голодных до универсальности автомобильных инженеров, не так ли?
В тему:
Галерея: Концепт Opel Twin (1992)
