Семь лет назад мне повезло стать одним из двух российских журналистов, приглашенных на португальский трек Estoril для знакомства с Porsche 918 Spyder. И хотя к тому моменту все 918 выпущенных экземпляров супергибрида оказались распроданы (а пара – уничтожена), для фирмачей это мероприятие было по-настоящему важным: лимитированный 887-сильный монстр впитал в себя лучшие достижения штутгартской фабрики, став живым доказательством величия Porsche.
Не стану тратить ваше время и ресурс редакционного ноутбука на затяжной пересказ. Всемогущий интернет помнит все – при желании вы запросто отыщете ссылку. Скажу лишь, что больше самой машины (а она действительно феноменальна!) меня потрясло осознание факта: однажды продолжателям старины Фердинанда предстоит построить нечто более совершенное. А теперь я офигеваю еще сильнее, поскольку даже не предполагал, что вспомню об этом именно в таких обстоятельствах.
На дворе 2021-й год. Уже третий «ковидный» по счету. Заграничные поездки большинству из нас только снятся. А гулкое эхо дизельгейта по-прежнему гуляет в коридорах каждого подразделения концерна Volkswagen. Во многом именно потому проект преемника Porsche 918 Spyder и убран в недра заводских антресолей минимум до 2025-го. По словам главы марки Оливера Блюма, приоритеты сейчас – электрификация модельного ряда и увеличение прибыли. А имиджевые гиперкары – потом.
Дебютировавший два года назад электрический Porsche вписывается в эту канву безупречно: восхитительно выглядит, пышет технологиями, не покушается на популяцию галапагосских черепах. И при этом вполне вменяемо стоит. Смотрите: вилка базовых цен на Taycan (от 7 до 13 миллионов) внезапно привлекательнее панамеровской (8–14). В итоге даже в России – где с зарядной инфраструктурой дело по-прежнему швах – «электричка» уступает по продажам лишь «Кайену» и «Макану».
Впрочем, и это только начало. Для закрепления дерзкой статистики российский офис Porsche вывел на рынок версию Cross Turismo: в пятидверном форм-факторе, с характерным пластиковым обвесом «по кругу» и парой бонусных сантиметров под днищем. И знаете что? Пускай седан был доступен с начала года, а заказы на универсал открыли лишь под занавес марта, по итогам девяти полных месяцев доля последнего достигла колоссальных 48%. Ох и парадоксальные тренды задает этот Taycan!
Пакет Offroad Design за 140 тысяч рублей подразумевает дополнительный сантиметр клиренса в «нормальном» режиме, пару лишних закрылков и накладки на пороги и бамперы. Кстати, пока мы готовили этот материал, Porsche ударилась в другую крайность, представив Cross Turismo вовсе без пластика.
Внешне – красавец. Хотя привыкнуть к неокрашенным пластиковым щиткам вокруг арок сходу непросто (Kia Rio X, прочь из моей головы!), время ловко и быстро подкручивает фильтры восприятия до состояния восхищения автомобилем. Шутинг-брейк – очень сексуальная концепция сама по себе. А когда за дело берутся ребята из Porsche – получается вдвойне здорово. Как по мне, Taycan Cross Turismo куда гармоничнее идеологически и неймингово схожей «Панамеры». Дизайн впереди времени.
Интерьер штутгартской «электрички» – этакий сплав традиций и современности. И вот здесь уже не обошлось без «грубости швов». Можно бесконечно любить фирменную низкую посадку за отвесным рулем, ценить ретроспективные цветовые решения и умиляться пусковой кнопке по левую руку. Однако пресловутая сенсорная истерия вызывает столь же сильные чувства со знаком «минус». И ладно бы ограничилось вкусовщиной, но у «Тайкана» хватает проблем с второстепенной эргономикой.
Задача номер один – отыскать крохотный «флажок»-селектор выбора ездовых режимов: его не видно ни на заглавной фотографии выше, ни с места водителя. За пухлым рулевым ободом скрываются и сенсорные кнопки в правом углу эффектной изогнутой приборки, а бестолковый тачпэд в нижней части консоли явно придумал перебежчик-вредитель из «Лексуса». Зато после всей этой ерунды уже почти не печалит, что телефон удобнее всего «заваривать» в подстаканнике, окруженном голой черной пластмассой.
У меня здесь версия Turbo S: c двумя электромоторами и пиковой отдачей в 761 силу и 1050 «ньютон». Для затыкания внутреннего душнилы-критика такой достаточно 2,9 секунды. Как и для разгона до первой сотни (вторая покоряется за восемь с копейками). И тут в памяти вновь всплывает 918-й. Пускай он выполняет оба упражнения на несколько «десяток» быстрее, он же легче на Porsche 550 Spyder с пилотом, дороже на неплохую лондонскую квартиру – да и создавался для совсем иных целей.
Да – Tesla Model S Plaid быстрее. Но с точки зрения баланса динамики, управляемости, практичности и цены Taycan Cross Turismo Turbo S вне категорий.
Описывать подобную динамику словами – затея вообще такая себе: все равно что перепевать «Сороковую симфонию» Моцарта или пытаться пересказать очень личную эмоцию. Собственно, это эмоция и есть. Сильная – до «долесекундного» потемнения в глазах. Сюрреалистичная – особенно в контексте дорог общего пользования. И… быстро надоедающая: в отличие от классических гиперкаров, «Тайкану» остро недостает интерактива: ни пинков при переключении передач, ни нарастающих к верхам подхватов, ни «голоса».
В увлечении launch-катапультированием «до Луны и обратно» есть и другая опасность: полтора-два десятка подобных стартов оставляют огромную батарею Performance Plus (93,4 кВт•ч) без трети заряда. Вжух! И готово. Чтобы вы понимали драматизм ситуации: в бережливом режиме Range на одном проценте можно «протошнить» около пяти километров, а на одной зарядке, соответственно, примерно 500 км. Говоря о в меру активной, но не оголтелой езде, я бы ориентировался на триста.
К чести «Тайкана» подобная «нормальность» вовсе не означает скуку. А параллели с супергибридом 918 Spyder не пересекаются в конце длинной прямой. Разумеется, серпантины в окрестностях Геленджика и Новороссийска – не чета связкам «Эшторила» (хотя по части узости поворотов португальский автодром старой формации где-то рядом), однако ощущения близкие. Невзирая на снаряженную массу в 2,3 тонны, Cross Turismo Turbo S почти так же изящно обходит законы физики.
Taycan – история про нейтральную поворачиваемость и колоссальный запас по «держаку»: спасибо распластавшейся по полу батарее и заднему дифференциалу с электронно-управляемой блокировкой.
Взгляд на происходящее из салона вовсе ломает мозг: в обычном состоянии под днищем (кстати, идеально плоским) Cross Turismo с опциональным пакетом Offroad Design – изрядные 156 мм. На тридцать больше, чем у седана. И этот факт прекрасно осязается как глазами, так и задницей. Весь фокус в том, что с точки зрения техники у приподнятой пятидверки нет ничего «своего»: просто электроника закачивает в стандартные пневмобаллоны чуть больше воздуха. А едет шутинг-брейк также.
Ездовых пресетов у Cross Turismo шесть: помимо упомянутого Range, есть вполне привычные Normal, Sport, Sport Plus и Individual, позволяющий замешать любой «салат» из степеней отзывчивости акселератора, подвески и рулевого. Последний – Gravel – слегка распускает систему стабилизации и ABS. И если прямо сейчас вам удумалось пошутить на тему внедорожных способностей универсала, подумайте дважды: на цыпочках «пневмы» клиренс «Тайкана» увеличивается до 179 мм. Это больше, чем у Audi Q3, например.
А в экономичном Range и «боевом» Sport Plus пятидверка, напротив, приседает, оставляя под днищем лишь 124 мм.
Мой личный «конструктор» выглядит так: руль, мастерски развязанный от паразитных импульсов, в Sport Plus. Информации не бывает много. Подвеску – в Sport. Если зажать сильнее, это не понравится ни вам, ни низкопрофильным Pirelli P Zero. Отдачу электромоторов – по вкусу. Даже в «нормале» Taycan позволит замереть на очередном светофоре раньше, чем поток уедет с предыдущего. И включите симпозер: фальшивый звук ДВС откровенно плох, но это приятнее, чем слушать непобежденный электрический ропот.
Больше Porsche на наших тестах:
Под занавес теста выпрашиваю у организаторов два других «Тайкана»: 571-сильный 4S и одномоторный седан версии Base – вопиющая редкость для пресс-парка! И хотя первый разменивает 100 км/ч за 4,1 секунды, а второй справляется за нестыдные «пять и четыре», вдобавок напоминая об отсутствии полноуправляемого шасси лишь увеличенным радиусом разворота, волшебства Turbo S уже нет. Это просто очень быстрые автомобили: с мощной заявкой на будущее, но без тени претензий на приставки «гипер» и «супер».
Разумеется, Taycan Cross Turismo Turbo S не совершеннее редчайшего 918-го. Сравнивать эти машины всерьез невозможно в силу миллиарда и одного обстоятельства. И все же шлейф эмоций, запускаемый топовой «электричкой» из Штутгарта и вот так запросто вынимающий из закоулков сознания открытки семилетней давности, стоит куда дороже тринадцати миллионов. Если вы и впрямь готовы отправиться в счастливое электрическое завтра, выбор сегодня очевиден, как никогда.
О других «электричках», доступных в России (официально и не очень):
Галерея: Первый дорожный тест Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo
Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo в официальных цифрах: