Человеку постороннему московская «Академия Renault», где учат сотрудников сервисных предприятий, напомнит крутой технический музей. Демонстрационные автомобили рядком, стенды по изучению отдельных систем и механизмов в ассортименте, сложные агрегаты в разрезе.
Некоторое время назад эта инженерная прикладная коллекция пополнилась любопытными экспонатами: c 2019 года на кросс-купе Arkana локальной сборки стали ставить 1,3-литровый бензиновый турбомотор TCe 150 в паре с вариатором X-Tronic, а затем подобная связка появилась на «Каптюре» и даже на утилитарном «Дастере».
Мы не раз отмечали: современная силовая установка добавила французским машинам прыти, превратила унылое перемещение в пространстве в определенное водительское удовольствие. Однако жизнь научила отечественного покупателя относиться к передовым технологиям недоверчиво, и подобная настороженность заставляет Renault при каждом удобном и не очень моменте делать упор на выносливость и надежность пока еще непривычных типичной аудитории марки конструктивных решений.
И если в случае с двигателем отчасти выручает мерседесовское происхождение, то приходящая на российский конвейер из Мексики бесступенчатая коробка JF016E вынуждена зарабатывать репутацию самостоятельно, сражаясь с народными предубеждениями насчет CVT как таковых.
Но не стоит думать, будто дело взращивания положительного имиджа пущено на самотек. За развитием агрегата пристально следит московский офис компании Jatco (второе подразделение в Тольятти заточено на работу с «Ладой»), представитель которого – ведущий инженер по качеству Александр Томских – любезно согласился ответить на самые острые вопросы из зала. А помог ему в этом наш давний знакомый Анатолий Калицев – эксперт по потребительским свойствам автомобилей Renault в России.
Пойдем, пожалуй, от простого к сложному.
Имеет ли смысл в «пробках» переводить селектор из «Драйва» в «Паркинг» или в нейтраль? Говорят, так сокращается износ деталей вариатора.
Разумно лишь во время очень долгих пауз в движении, чтобы не держать ногу на педали тормоза и слегка сократить расход топлива (примерно на 0,3 л/ч). Экономить ресурс таким способом бессмысленно, потому как при полной остановке на «Драйве» вращается только связанное с двигателем насосное колесо гидротрансформатора, остальные детали CVT неподвижны.
Интересный факт. Некоторые коробки (например, Jatco для «Лады») обучены автоматическому переходу в нейтраль в заторах. Реализуется функция программно и на JF016E тоже порой используется – в частности, на Renault Clio для турецкого рынка. Так инженеры избавились от вибраций трехцилиндрового двигателя на холостом ходу.
Но моделям для России подобный фокус не нужен: моторов-«трешек» на наших «Арканах», «Каптюрах» и «Дастерах» нет, поэтому сомнительную выгоду в плане комфорта инженеры предпочли быстрому отклику на газ при необходимости энергичного рывка с места. Ведь обратный переход из нейтрали в «Драйв» занимает пусть небольшое, но все же время, и эти паузы могут раздражать пользователя.
Разрешено ли переключаться, например, из D в R и наоборот еще до полной остановки автомобиля?
В гамме модификаций вариатора JF016E есть вариант с управлением «по проводам», где селектор непосредственно не связан с механизмами коробки. В этом случае определенные вольности в обращении с трансмиссией допускаются. Однако компания Renault по технологическим (унификация версий с АКП и МКП) и экономическим (электронный джойстик дороже) причинам выбрала для комплектации кроссоверов и внедорожников российской сборки иную модель CVT8 – здесь рычаг переключает режимы движения традиционно – тягами и тросами. То есть во избежание поломок агрегата переходить из D в R или в P и наоборот до полной остановки машины не стоит.
Допустима ли буксировка Renault с вариатором?
Главный совет – не стесняйтесь изучать руководство по эксплуатации, там все подробно рассказано, в том числе о нюансах буксировки. Общие правила таковы:
- неисправную полноприводную машину разрешено перевозить только на эвакуаторе либо методом частичной погрузки с подкатными тележками – лишь бы ни одно из колес не касалось земли, исключение – спасение с бездорожья, где требуется протащить автомобиль на тросе на небольшое расстояние;
- моноприводные модификации в исключительных случаях допускается буксировать: строго передним ходом на дистанцию до 50 км со скоростью не выше 25 км/ч.
Причина ограничений проста: не работает двигатель – значит, и трансмиссионный масляный насос бездействует, отчего возможен критический перегрев особо нагруженных деталей CVT. В этом плане вариатор Jatco ничем не отличается от большинства других автоматических коробок передач.
Пришлось ли дорабатывать вариатор с учетом российских дорожных условий, менталитета водителей, конструктивных особенностей автомобилей Renault?
Начнем с того, что еще на этапе создания CVT8 (коробка вышла на рынок без малого десять лет назад) специалисты Jatco изучали особый набор базовых настроек под названием Russian Mode. А затем, когда уже были готовы предсерийные образцы «Арканы», тестовая группа еще раз проверила и уточнила параметры на «живых» автомобилях, окончательно определив финальные калибровки в процессе доводочных испытаний. Аналогичные итерации прошли «прошивки» под Kaptur и Duster, причем последний, как известно, получил оригинальный алгоритм с отложенной блокировкой гидротрансформатора во внедорожном режиме движения (4WD Lock).
При этом «железо» JF016E для всех моделей Renault одинаковое, однако в целом конструкция, разумеется, прошла адаптацию и к машинам, и к двигателю. Здесь оригинальные:
- корпус (точки крепления выбраны применительно к конкретному мотору и платформе автомобиля),
- гидротрансформатор,
- усиленный блок клапанов с доработанными соленоидами и гидроаккумуляторами (предотвращают пульсацию давления и вибрации, ускоренный износ подвижных деталей),
- поддон, исключающий чрезмерный шум на специфических режимах (неприятный звук поймали при минус пяти градусах на улице, опущенном водительском стекле и рывке с места в стиле «газ в пол»).
Изучался ли, мягко говоря, специфический опыт эксплуатации вариаторных автомобилей Renault в каршеринге?
Да, и это тот случай, когда глобальные доработки инициировало как раз российское подразделение Jatco. Наблюдения показали, что водители каршеринга обращаются с трансмиссией чрезвычайно жестко, потребовалось принять меры для защиты агрегата от варварских пользователей.
В результате с января 2021 года JF015E (CVT7) – вариаторы японской сборки, которые устанавливают на модели Renault в паре с 1,6-литровым атмосферным бензиновым мотором (именно с такой силовой установкой распространены «Каптюры» в сервисах краткосрочной аренды), – получили обновленное программное обеспечение блоков управления, призванное купировать лютые пробуксовки. Электроника теперь точнее и быстрее определяет опасные режимы, реагируя на водительское насилие ограничением отдачи двигателя и/или разблокировкой гидротрансформатора.
Отзывной или сервисной кампании по этому поводу не предусмотрено, просто свежие агрегаты имеют усиленную «защиту от дурака». Если конкретно вашей машине подобная модернизация необходима, дилерский специалист увидит это во время планового ТО при подключении диагностического прибора и выполнит апдейт.
Нужно ли со временем менять масло в вариаторе? Регламент обслуживания Renault этого не предусматривает. А что думает производитель коробки?
Не мешайте исправному агрегату работать. Jatco подтверждает – жидкость залита в JF016E на весь срок службы, так что ее промежуточная замена – лишняя трата денег, времени, а вдобавок еще и риск нарушения внутренней стерильности сложного механизма. К слову, даже при частичной разборке со снятием гидроблока полностью слить масло не выйдет: в гидротрансформаторе, шкивах все равно останется несколько литров. Поэтому на сервисных предприятиях вскрытие коробки без крайней необходимости не практикуется.
Да и замена жидкости по принципу «слил старое – залил новое» оправдана лишь в исключительных случаях вроде аварийного сигнала так называемого счетчика деградации масла, который сработает при превышении условного порога в 210 000 км. Условного, потому что к цифрам на одометре этот лимит не имеет отношения, равно как по факту нет в вариаторе и никакого физического датчика, измерительного прибора. Речь идет о программном алгоритме, вычисляющем старение рабочей жидкости по ряду параметров. Основной – температура, причем зависимость от нее опять же нелинейная.
Можно, допустим, проехать в спокойном темпе несколько десятков тысяч километров, и счетчик останется на прежнем значении. Хороший пример – первый тест вариаторного «Дастера» в Тульской области. В местами безжалостном режиме машины накатали за мероприятие около 15-16 тысяч километров, в том числе по бездорожью, при этом электроника CVT8 записала в память на порядок меньше – от 1300 до 2000 км.
Александр Томских уверяет, что в России ему пока не встречались вариаторы Jatco, попросившиеся на замену рабочей жидкости. Даже у таксистов рекорд – около 170 000 условных километров. А обычные пользователи к заданному рубежу вообще не приближаются. В то время как, например, в Арабских Эмиратах водители зачастую умудряются пробивать лимит в пределах гарантийного срока – и тогда действительно масло в коробке приходится обновлять. В нашей же стране, как показывает практика, это вариант из области фантастики.
Получается, российские дороги не столь губительны для вариатора, как принято считать?
Именно так. Применительно к автоматическим коробкам передач вообще и вариаторам в частности по-настоящему тяжелые условия это:
- горная местность,
- буксировка прицепа,
- движение с близкой к максимальной скоростью,
- жаркий климат.
Вот почему трансмиссия больше нагружается, скажем, в США, где любят таскать тяжелые трейлеры, или на знойном Ближнем Востоке.
А тем, кто все же переживает за состояние вариатора, как узнать показания счетчика деградации масла?
Самостоятельно это сделать не получится – в штатном инструментарии автомобилей Renault нет подобной индикации. Поэтому рекомендуем, допустим, раз в 100 000 км при очередном плановом техобслуживании озадачивать дилера: на фирменных сервисных станциях имеется необходимое оборудование для контроля показателей трансмиссии. Только оговорите такую диагностику заранее, в перечень обязательных работ она не входит.
Какая рабочая жидкость залита в Jatco JF016E?
По умолчанию используется специальное трансмиссионное масло NS-3. Состав с маркировкой NS-2 теоретически тоже допустим, но смысла в такой замене нет, поскольку NS-3 стабильнее работает во всем диапазоне температур, особенно в холода. И заявленные характеристики, в том числе по расходу топлива, автомобиль с вариатором Jatco JF016E выдаст только на оригинальной заводской жидкости.
Нужно ли зимой прогревать вариатор перед началом движения?
Никаких особых мероприятий вроде неоднократных перещелкиваний селектора из одного положения в другое в мороз не требуется. Важно лишь первые минуты езды сильно не газовать и резко не тормозить. Иными словами, к трансмиссии применимы те же правила, что актуальны для прогрева мотора.
А какой вообще температурный режим нормален для вариатора? И что будет, если все же наступит перегрев?
Важно понимать – установленный на корпусе коробки датчик измеряет температуру масла только в одной точке, в то время как нагрев жидкости в целом по системе сильно отличается. В районе сенсора может быть 100-110 градусов, а, допустим, в зацеплении сателлитов планетарной передачи – до 150.
Если же долго и упорно буксовать одним колесом, то дифференциал теоретически способен так раскалиться, что произойдет сваривание деталей с последующим разрушением устройства. Поэтому говорить о каком-то одном правильном режиме нельзя. Норма – это все происходящее до срабатывания механизма защиты.
Тревожный порог по показанию датчика температуры – 127 градусов. В этот момент вспыхнет предупреждение водителю на панели приборов. Если нагрузку на вариатор не снизить, при нагреве до 137 градусов электроника принудительно ограничит отдачу двигателя до тех пор, пока рабочая жидкость не остынет.
Причем необратимых последствий выход за безопасный лимит по температуре не влечет, разве что упомянутый счетчик деградации масла активизируется. JF016E спроектирован с запасом, работает не на пределе, поэтому говорить об экстренном лечении после включения аварийного режима не приходится. Сделайте паузу – и продолжайте движение.
С нагревом понятно, а как вариатор защищает себя от губительных для ремня и конусных шкивов скачков нагрузки, когда буксующие колеса вдруг резко ловят зацеп?
На малой скорости роль такого предохранителя выполняет гидротрансформатор, ведь сложные участки обычно преодолеваются «шепотом», блокировка выключена, и двигатель связан с трансмиссией исключительно посредством циркулирующей в «бублике» жидкости. Соответственно, ударные нагрузки ремень и шкивы не воспринимают.
Кстати, именно поэтому для «Дастера», который часто используют вне асфальта, придумали особый внедорожный режим, который на всякий случай отодвигает порог срабатывания блокировки гидротрансформатора еще дальше: с условных 10-12 до 40-45 км/ч. Как показали и заводские испытания, и упомянутый ранее журналистский тест, такая стратегия работает – ни одного случая проскальзывания ремня зафиксировано не было.
При повседневной езде задействован более сложный механизм защиты. В процессе движения автомобиля электроника постоянно отслеживает как линейную скорость, так и разницу скоростей вращения передних и задних колес – на основании этих параметров алгоритм способен почти моментально определить пробуксовку (на трамвайных путях, дорожной разметке или островке льда) и принять контрмеры. При самом скверном раскладе блок управления тут же сбросит давление в контуре блокировки гидротрансформатора и принудительно ограничит тягу двигателя.
Персона в индустрии:
Важный момент: для правильной работы трансмиссии крайне важен грамотный выбор колес. Эксперименты здесь неуместны. Использование нештатных шин и дисков увеличивает риск как ускоренного механического износа деталей, так и сбоев в работе электроники. Не говоря уже о возможном вреде для ходовой части, пагубном влиянии на расход топлива и динамику.
Галерея: Вариатор Jatco JF016E (CVT8)