Если ваш «биологический одометр» перевалил за тридцать, и вы неслучайно зашли на наш сайт, то определенно знакомы с этим седоволосым парнем. В девяностых все мы ездили на микроавтобусах РАФ-2203 (будь то «маршрутка», карета скорой помощи или автопоезд на ВДНХ), доводкой которых он занимался в восьмидесятые. А затем читали его статьи в изданиях «Клаксон» и «За рулем». С испытательской и журналистской работой Сергей Клочков завязал совсем недавно.
Последнюю четверть века «дедушка» – как любя называют Клочкова большинство друзей и бывших коллег – живет и трудится в российской столице. И хотя теперь автомобили не занимают большую часть его времени, Сергей Константинович остается рафинированным петролхэдом. А заодно – харизматичнейшим человеком и превосходным рассказчиком. Как тут удержаться от обстоятельного интервью, впитавшего весьма откровенные профессиональные вопросы и невероятные личные истории?
Сергей Константинович, давайте начнем с начала. Любовь к автомобилям – это приобретенное или врожденное?
Тяга ко всему, что можно заставить ездить, досталась мне от отца. Папа любил автомобили: причем этот интерес был не столько потребительским, сколько инженерным. Уже в начале пятидесятых он ездил на Buick Special, купленном – если не ошибаюсь – у генерала-участника Великой Отечественной войны (тому редчайший автомобиль пришел по ленд-лизу). А еще все время горел желанием построить маленькую машину для маленького меня. Но каждый раз что-то мешало.
В итоге он не придумал ничего лучше, чем купить 50-кубовый двигатель Š-50 Шауляйского завода – такими оснащали мопеды «Рига-3» – и приспособить его на немецкий самокат с надувными колесами.
В первый же тестовый выезд я, сам того не желая, разогнался примерно до 70 км/ч и познал явление флаттера – то есть мгновенного разрушения конструкции. Хорошо, все это происходило на пляже.
Сама природа готовила вас к испытательской работе! А как сегодня воспринимается то детское падение на фоне последующих профессиональных происшествий?
Да я бы не сказал, что было много аварий. В 1972 году я довольно сильно разбился на мопеде «Рига-5», подаренным отцом в 1968-м по случаю окончания 8-го класса без троек. А затем – уже обзаведясь водительскими правами – положил на бок семейный «Москвич-408» на трассе «Рига-Юрмала», переоценив любовь шин «Простор» к зимним дорогам. Папа тогда сделал очень верную вещь: тут же посадил меня обратно за руль и заставил ехать дальше – чтобы не было страха.
Самым же неприятным – как физически, так и эмоционально – стало столкновение с косулей на скоростной дороге Дмитровского автополигона в 2010-м – в бытность работы на «За рулем». На скорости под 200 км/ч у тебя нет ни малейшей возможности отреагировать на появление животного. А еще очень сложно удержать, а затем и остановить почти неуправляемый снаряд с оторвавшимся колесом и разрушенной подвеской. Причем все это – в дыму от пиропатронов сработавших подушек безопасности.
Смешной эпизод тоже связан с «Фиатом». Это был Topolino, который мы восстанавливали в Риге. В отличие от сменившего его «пятисотого», Topolino – рамная машина. Но бензобак там крепится к кузову. Мы же решили промчать на остове. Вместо сидений поставили табуретки, а бак товарищ держал в руках. В итоге на ходу от датчика давления масла (он представлял из себя трубку с прибором на конце) отсоединился манометр – и горячая смазка брызнула «штурману» в лицо. Но он оказался профессионалом – емкость не выронил.
Fiat Topolino практически без изменений выпускали с 1936-го по 1955-й. Моторчик объемом 569 см³ позволял разгоняться до 85 км/ч. Тираж модели составил более полумиллиона экземпляров.
Расскажите подробнее об увлечении реставрацией. Наслышан о вашей разносторонности, но не предполагал, что вы и подобным позаниматься успели.
Помимо того, что возиться с автомобилями всегда любил мой отец (мы, кстати, сами починили «Москвич-408», который я положил на бок под Юрмалой), восстановлением битых машин занимался наш сосед по даче. А его постоянными клиентами были моряки. Именно у него в свои 11 лет я получил первую «зарплату» – пачку жвачки Wrigley’s Spearmint и двухцветную шариковую ручку. Последнюю я затем выменял на фотоаппарат «Вега» – и с 13 лет всерьез увлекся фотографией. Жаль, большинство снимков не дожили до сегодня.
А еще работа в реставрационной мастерской научила меня хитрой житейской мудрости: до сих пор не знаю лучшего средства в борьбе с царапинами на коже, чем засунуть руку в растворитель или отработку.
Тяга к техническим экспериментам, отличные водительские навыки, умение работать руками. С таким бэкграундом можно было постучаться куда угодно. И не только в Прибалтике. Почему РАФ?
Это длинная и запутанная история. А началась она с двойки на вступительном экзамене по математике в Рижский политехнический институт (ныне Рижский технический университет – прим. Motor1). Провал означал – придется идти на вечернее. А, следовательно, и в армию. И тут снова помог отец: договорился устроить меня на шестимесячные курсы профессиональных шоферов от военкомата. Так я получил отсрочку от призыва и «права» категорий B и C.
Очень скоро я перевелся на дневное и закрыл вопрос о срочной службе. Но наличие «прав» и желание подзаработать во время летних каникул сделали свое дело. Так я впервые попал на РАФ – нашел работу шофера в транспортном цехе.
Не могу сказать, что это была особенно интересная студенческая «халтура». Приходилось ездить за рулем ГАЗ-51 то на Рижский вагоностроительный завод, где отливали оригинальные колесные ступицы для вагонов автопоездов на базе РАФ-977 (подобные «гусеницы» возили посетителей ВДНХ и работали во многих советских аэропортах), то вообще в Беларусь: домкраты для машин РАФ производил Гродненский завод агрегатов.
И все же несколько лет спустя – уже после окончания института – мне безумно захотелось вернуться. На фабрике были романтика, жизнь и особая атмосфера. А желание стать инженером-испытателем давно не давало покоя.
Выходит, должность руководителя отдела испытаний РАФ не стала логичным результатом планомерного карьерного роста. С какой работой пришлось распрощаться ради мечты?
Честно говоря, не представляю, как конвертировать ставку стажирующегося шофера в руководящую должность. Я же говорю: это был долгий и тернистый путь. После той подработки на РАФе мне довелось потрудиться дежурным механиком в юрмальском АТП-36: практически всю смену (а работа была «сутки через трое») я сидел в яме – осматривал вверенные мне грузовики и автобусы. И там же писал пояснительную записку к диплому на тему «Стенд для испытаний тормозной системы автомобилей УАЗ». От руки.
Впоследствии весь этот опыт и долгожданное завершение университета позволили существенно подрасти: в 24 года меня назначили директором автобусной колонны и даже выделили служебную «Волгу» с шофером. А еще РАФ-2203 в качестве передвижного диспетчерского пункта. Но дальше случились ссора с директором, переход на другую автобазу и окончательное понимание – это неинтересная работа. Престижная, высокооплачиваемая, но не моя. Тут-то судьба и подтолкнула к возвращению на РАФ. Я наткнулся на объявление о наборе инженеров, собрал бумаги, надел костюм и…
И прямо вот так сразу в начальники?
Да нет, разумеется. На собеседование я попал к заместителю главного конструктора Льву Мееровичу Гольденштейну. Он спросил, что я умею делать – и предложил стоять за чертежной доской. Поскольку такая перспектива совсем не прельщала, попросил найти себе более «живое» занятие. Сошлись на ставке инженера-испытателя и зарплате в 145 рублей – вдвое меньше, чем было на прежней работе. Через два года меня назначили заведующим лабораторией дорожных испытаний (еще были стендовые, автомобильной электроники и так далее). А еще через три – в 1985-м – предложили возглавить отдел. У меня в подчинении было даже два кандидата наук.
Я правильно понимаю, на протяжении восьмидесятых вся Рижская автобусная фабрика по-прежнему вращалась вокруг модели 2203 и ее модификаций? К моменту вашего прихода в 1980 году семейству исполнилось уже пять лет. Что там еще можно было дорабатывать?
Улучшить можно все и всегда. А проблем у 2203 была масса. Штатные волговские тормоза оказались откровенно слабыми для 12-местного микроавтобуса снаряженной массой в 1,7 тонны (полная и вовсе на тонну больше). Поэтому активно работали над тормозами с двумя суппортами на диск для перспективной модели 22038. Но даже такие механизмы перегреть – раз плюнуть.
Во время заводских испытаний на Кавказе мы намеренно спускались с перевалов с выключенной передачей, определяя «точку кипения» тормозной жидкости. Температура на колодках и дисках достигала 670 градусов, из ступиц выкипал литол, пластиковые колесные колпаки нагревались и отлетали…
А самое обидное: большинство наших трудов «ложилось в стол». Реализации мешало то отсутствие поставщиков, то дороговизна на выходе. Как я уже сказал, подобные тормоза должны были дебютировать на РАФ-22038, который в итоге не добрался до конвейера. На той же машине могла появиться подвеска, разработанная в НАМИ под руководством Владимира Андреевича Миронова. Мы ее так и назвали – МакМиронов. Фактически эта была вариация на тему «Макферсона». Разве что амортизатор у нас находился снаружи пружины – это позволяло победить его перегрев.
И все-таки: есть в автомобилях семейства РАФ-2203 «правильные» штуки, которыми Сергей Клочков и его команда могут гордиться сегодня?
Фактически все, что на РАФиках доведено до нормальных кондиций, достигнуто совместным трудом конструкторов и испытателей. Мы на практике проверяли работу каждой измененной детали или узла. Подбирали амортизаторы и проверяли места их креплений (знал бы ты, сколько раз «рвался» по линии сварки верхний кронштейн!). Выявляли слабые места системы рулевого управления. К примеру, когда конструкторы решили внедрить складной рулевой вал с карданным сочленением, чтобы поставить баранку более вертикально, выяснилось: верхний подшипник рулевого механизма остался почти без смазки. И выяснилось именно на наших доводочных испытаниях.
Гордиться? Да нет, мы просто старались выполнять работу как должно. Хотя иногда инженерная смекалка наталкивала на смелые импровизации. Когда внедряли новую панель приборов (кстати, пресс-форму для нее заказывали аж в Португалии) и определяли идеальное местоположение воздушных дефлекторов, не придумали ничего эффективнее, чем набирать полный салон поддатых коллег и смотреть, какие сегменты запотевают быстрее прочих. А чтобы облегчить работу конструкторам, заранее расчерчивали окна стеклографом. И точно так же размечали ватман, на котором и делали соответствующие пометки.
Можно сказать, что машины семейства 2203, сходящие с конвейера в конце восьмидесятых и первой половине девяностых, уже не нуждались в серьезной доводке?
Оригинальный 2203 фактически не менялся ходу всей жизни. Но если бы наши труды дошли до адресата и конвертировались в серийный РАФ-22038 – да. Так можно было бы сказать. Та неродившаяся машина была гораздо лучше ранних образцов: по тормозам, по климату, да по всему буквально.
В Рижском мотор-музее можно увидеть экспериментальные микроавтобусы: РАФ-М1 «Роксана» и РАФ-М2 «Стилс». И по меркам начала девяностых годов оба (в особенности – второй) выглядят очень свежо и перспективно. Довелось прикоснуться к этой странице истории?
Я ушел с Рижской автобусной фабрики в 1993 году. А сколько-нибудь осязаемые работы над этими проектами начались совсем незадолго до этого. Была создана специальная группа конструкторов, занимавшихся компоновкой, подвеской, интерьером. Их даже в Англию отправляли на стажировку и обучение. Но дальше макетов дело, увы, не пошло. Скажем так: «Роксана» и «Стилс» могли передвигаться, но не могли полноценно ездить. Разумеется, никаких испытаний с этими машинами не проводилось.
Изначально РАФ-М1 «Роксана» также задумывался переднеприводным, но впоследствии конструкторы вернулись к обкатанной десятилетиями и менее затратной во всех смыслах схеме. Фото интерьера: Майк Моторов.
Можно сказать, «убийцей» РАФа оказалась «Газель», которую разрабатывали с конца восьмидесятых и подготовили к серийному производству как раз к 1994-му?
Убийцей РАФа оказался развал Советского Союза. Не в «ГАЗели» дело. Хотя освоение нижегородцами собственного утилитарного семейства и сыграло какую-то роль. В последние годы ребята с ГАЗа фактически отказались делать для нас коробки передач, карданы, задние мосты… Мол, вам нужно – приезжайте и собирайте сами. И мы приезжали и собирали. А потом вывозили все это в Ригу на трех самолетах Ан-26.
Когда стоимость подобных логистических манипуляций стала превышать конечную цену автомобилей, все развалилось окончательно. И все же я думаю: не случись распада СССР, РАФ и «Газель» вполне могли бы существовать параллельно.
На РАФе присутствовали коррупция и кумовство? Замечали попытки руководства протащить аффилированных поставщиков, назначить «нужных» подрядчиков?
Здесь нужно понимать, что РАФ фактически изготавливал только кузова и сиденья. Все остальные компоненты нам поставляли профильные компании. ГАЗ делал подвески и коробки передач, ЗМЗ – моторы. За стекла отвечал нижегородский БОР, Ярославский шинный завод производил покрышки… Тогда ведь еще существовало Министерство автомобильной промышленности СССР, регулирующее объемы выпуска. Можно сказать, у руководства фабрики не было никакого выбора. Сегодня совсем другие времена и нравы.
А как обстояли дела с профессиональной иерархией? Скажем, мог простой испытатель вот так запросто прийти и пообщаться с главным конструктором? Часто ли уборщик и инженер решали накатить после работы по паре пива?
Мы работали в условиях «открытых дверей», где любой мог выслушать любого. Как в хорошей семье. И это было фантастически здорово. В наше время представить что-то подобное опять-таки достаточно тяжело. Даже если говорить о сравнительно небольших организациях.
15 августа 1990 года на трассе «Слока-Талси» разбился Виктор Цой. И все это произошло примерно в 30 км от вашего дома в Юрмале. Помните, как страна восприняла эту новость? Ездили на место происшествия?
Да знаешь, довольно спокойная была реакция. Никакого паломничества к «месту крушения» не наблюдалось. А я сам побывал там лишь через несколько месяцев – и то волей случая.
Гораздо забавнее, на той же трассе постоянно проводили испытания (в основном – шинные) ребята из АЗЛК. А поскольку ездили почти всегда «на ушах», также периодически разбивались на абсолютно аналогичных «сорок-первых». Только не насмерть, конечно.
А какую максимальную скорость вы развивали за рулем РАФ-2203?
В начале восьмидесятых в СССР всерьез увлеклись созданием роторно-поршневых двигателей. И нас эта история также не обошла стороной: построили несколько экспериментальных «санитарок» РАФ-29151 с подвеской МакМиронов и мотором ВАЗ-413. Это был 140-сильный двухсекционный «Ванкель», созданный для автомобилей спецслужб. И вот он позволял разгонять РАФ до 170 км/ч. Разумеется, все это оказалось возможно только на динамометрической дороге Дмитровского полигона.
Сказать, что было весело – ничего не сказать. Помимо того, что к подобным фокусам не слишком располагала задняя рессорная подвеска, вскрылась и другая штука: потоки набегающего встречного воздуха натурально надували машину изнутри. На скорости края запертых передних двери начинали оттопыриваться на 3-4 сантиметра. И хотя РАФу с РПД не случилось стать серийным, именно таким образом мы выяснили: в задней части салона неплохо бы проделать пару вентиляционных отверстий.
В интернете распространен миф, будто последний собранный автомобиль на базе РАФ-2203 был катафалком. Подтвердите или развеете?
Это действительно так. Больше того: эта машина отвезла на кладбище директора РАФ Илью Ивановича Поздняка.
А как прокомментируете новости о возможном возрождении РАФа? В последние пару лет подобная информация периодически будоражила Сеть. Но сейчас дело, похоже, заглохло.
Разумеется, это пшик. Ерунда. Человек просто выкупил торговую марку и решил слегка попиариться. И даже пойди у него все по плану, от РАФа остался бы только шильдик. Выпускать собственные кузова и заниматься инженерией никто даже не собирался.
О возрождении РАФ впервые заговорили летом 2018 года. Новым владельцем торговой марки стал гражданин Украины Кирилл Шумейко, анонсировавший разработку небольшого низкопольного электробуса на пару десятков мест. Годом позже эти слова воплотились в электрическую модификацию «Газели Next» с РАФовскими шильдиками. А затем все заглохло.
Развал Союза, конвульсии Рижской автобусной фабрики, которой отданы частичка души и все последнее десятилетие… При этом вам – всего сорок. Что было дальше? И быстро ли удалось найти место под новым постсоветским солнцем?
Во всем произошедшем были и свои плюсы: начали стремительно открываться новые фирмы. Так что уже через пару недель после ухода с РАФа меня и еще пару ребят с фабрики пригласили на работу в «Автогруппу TBF». Это был эстонско-латвийский холдинг, занимавшийся продажей и обслуживанием «Ниссанов» и (внезапно – прим. Motor1) «Ягуаров». К последним испытывали особую тягу банки и – скажем так – «предприниматели». В марте 1994-го меня послали в Финляндию на курсы повышения квалификации. Всего в первый год наша команда обслужила 52 «Ягуара» со всей Прибалтики.
Поделитесь каким-нибудь ярким эпизодом того периода?
Хотя я занимался преимущественно «Ягуарами», расскажу историю про владельца «Ниссана». У него в семье было сразу два купе 300ZX. Черное и белое. Так вот однажды он стесал на мосту правый бок, повредил подвеску… и отдал машину нам на восстановление. А когда приехал забирать, сказал: не оплатит работу, если не продемонстрирую работоспособность системы HICAS (High Capacity Active Steering), обеспечивавшей поворот задних колес. В теории это можно организовать даже в статике, но у нас не было подходящего софта: все-таки 300ZX – редкая машина, нацеленная на японский и американский рынки.
Купе Nissan 300ZX с внутризаводским индексом Z32 выпускалось с 1989 по 2000 годы, являясь прямым предшественником модели 350Z. Забавно: от сложного полноуправляемого шасси японцы отказались.
Каким-то чудом после изучения «мануала» мне все же удалось активировать демо-режим механически. Ну, знаешь, вроде: включить зажигание, десять раз нажать на педаль тормоза в течение 30 секунд, трижды махнуть дворниками, зажать клавишу аварийки и с бубном сплясать. Но было особенно неприятно, что все это приходилось делать под дулом пистолета. Причем столь требовательных клиентов было больше одного. Я проработал в TBF три с лишним года.
И уже дальше случился переезд в Москву и освоение профессии автомобильного журналиста, верно? Что стало катализатором к началу очередной новой жизни? Сложно выворачивать привычные миры наизнанку в без малого 45 лет?
Если не вдаваться в подробности, давай назовем главной причиной семейные обстоятельства. Конечно, было непросто. Вставал в 6 утра, бомбил, возил на Тушинский рынок мужиков, которые торговали там зимними шапками. Но затем все наладилось: друзья-испытатели с завода АЗЛК – Александр Диваков и покойный ныне Сергей Воскресенский, уже перебравшиеся к тому моменту в автомобильную журналистику (оба работали в «Авторевю» – прим. Motor1), рекомендовали меня в газету «Клаксон».
Тестовым заданием – как сказали бы сейчас – было написание текста о седане Dodge Stratus. А у меня дома даже бумаги не было. И спуститься купить ума не хватило! В итоге написал статью на куске обоев. Две ночи сочинял. Много зачеркивал. Через какое-то время перезвонили: берем! Оклад 700 долларов, служебный автомобиль, заграничные командировки. Вот только на работе меня ждали лишь через два месяца. Все это время я отработал батраком у своего друга в Латвии – строил бани за 10 долларов в день и выпивку.
Сколько различных автомобилей прошло через ваши руки за два десятилетия в автожурналистике?
Точно не меньше тысячи. В один из годов было 102 – не считая модификаций. Я помню это, потому что в конце декабря мы традиционно публиковали список протестированных машин. В общем, удалось поездить на многом: от дизельной Audi A2 с расходом 3 л/100 км и 20-литровым топливным баком до лимитированного внедорожника Lamborghini LM002 с 5,2-литровым 444-сильным V12 от суперкара Countach. Ему этих 20 литров только для поездки от работы до дома и хватит. Но и это не точно.
А вот самые сильные впечатления остались от Dodge Viper и Coggiola T-Rex. Это невероятных размеров внедорожник на агрегатах военного «Хаммера», построенный по заказу султана Брунея. Дело происходило 2000 году в Италии – на родине нарисовавшей эту машину каррацерии Серджио Коджиолы.
Раз уж заговорили о родине, где бы вы предпочли проводить время после окончательного выхода на пенсию: в России или в Латвии?
Конечно же, в Латвии. Я ведь 43 года там прожил. У меня там собственный дом у моря, друзья. Правда, их становится все меньше…
Назовите три модели, которые поставили бы в свой гараж, если забыть про деньги.
Если не отрываться от реальности… Volvo XC70 для путешествий, Jaguar XJS для летних прогулок и Citroen C1 на каждый день. У меня сейчас именно такой. И да – он мне действительно нравится.
А как насчет автомобиля, который по-настоящему ужаснул?
Уже после работы в «Клаксоне» и «За рулем» мне довелось снова прокатиться на РАФ-2203. В общем… все познается в сравнении. После него даже в классические «Жигули» пересаживаешься с улыбкой.
И Сергей Константинович Клочков смеется.
И другие яркие личности:
P.S. Благодарим за помощь в подготовке материала Владимира Васильева, Георгия Кучменко и Майка Моторова.
Галерея: Сергей Клочков – интервью с испытателем РАФ