Haval Jolion дебютировал в России под занавес весны. И шума наделал немало. Шутка ли: ладный кроссовер с чертами Audi, построенный на современной модульной платформе и оснащенный по принципу «нам не жалко», выбросили на рынок по скандальной цене: от 1 189 000 рублей за базу (кстати, неплохую) до 1 679 000 рублей за полноприводный вариант с кучей электронных ассистентов и плюшек. Неудивительно: Hyundai Creta со товарищи замерли в напряжении.
Много безумия произошло за эти семь месяцев. Дефицит полупроводников вкупе с нездоровой паникой потребителей (мол, дальше будет хуже) взвинтили прайсы на новые автомобили до каких-то анекдотических величин. Сегодня к «Джолиону» не подступиться без 1 399 000 «деревянных», а рекомендованная розничная цена топ-версии добралась до отметки 1 889 000 рублей. Плюс дилерские наценки до полумиллиона. И ведь на фоне конкурентов это все еще отличное предложение!
Статистика подтверждает теорию. Пусть Jolion пока не дотянулся до «Креты» и «Дастера», остальные одноклассники уже где-то за горизонтом. В ноябре младший Haval выбрали 2340 клиентов – больше, чем какой-либо другой автомобиль родом из Китая. А еще этого вполне хватило, чтобы уверенно обосноваться на 11-й строчке всея первичного рынка (и на 5-й – в чарте кроссоверов). В общем, в новый 2022-й ребята из российского представительства марки въезжают на кураже.
Ноябрь стал для «Джолиона» самым успешным»: 2340 реализованных машин и 11 место в рейтинге наиболее популярных моделей России. Отрыв одноклассников Hyundai Creta (2 строчка и 6513 машин) и Renault Duster (5 позиция и 4436 экземпляров) пока вполне комфортен. Но темп роста популярности «китайца» внушает.
Для нас этот «новогодний» тест-драйв – прекрасная возможность впервые оценить Jolion в зимних условиях, а заодно (в очередной раз!) попытаться разделить систему ценностей его покупателей. Напомню: после дебютного знакомства полугодичной давности коллега остался в смешанных чувствах. Вопросов вылезла масса: от странной эргономики и пресных настроек шасси до откровенной «сырости» мультимедийного софта. И все же я постарался подойти к машине с пустой головой.
На фотографиях интерьер «Джолиона» (особенно в двухцветном исполнении) бесподобен. Ну чем не Evoque? При ближайшем рассмотрении все куда прозаичнее. Однако по меркам класса – достойно. Система вентиляции справляется со своими обязанностями хорошо.
Увы, прятать скепсис вышло недолго: все «Джолионы», предоставленные журналистской группе для зимнего теста, оказались моноприводными. Ну как так-то, черт подери?! И ладно бы решение было продиктовано трендами клиентского спроса, но добрая половина «кастомеров» предпочитает младший Haval со всеми ведущими. Помимо пятого «Халдекса» (несмотря на то, что BorgWarner выкупила шведскую торговую марку еще в 2010-м, фирмачи продолжают называть систему именно так) в приводе задних колес, в активе таких кроссоверов многорычажка и 150-сильный 1.5T с высокой степенью сжатия.
Впрочем, если невозможность испытать «полнолапый» Jolion на первом снежке действительно огорчает, то роптать на упругую поперечную балку или 143-сильный мотор «монопривода» никому в голову не придет. Первая едва ли способна усугубить и без того «никакие» настройки шасси. Второй, заручившись поддержкой 7-ступенчатого преселектива от китайской конторы HYCET, наделяет Haval вполне достойной разгонной динамикой. Хотя и здесь не обошлось без нюансов.
Jolion даже не пытается ехать сколько-нибудь интересно: обособленный руль с запоздалыми реакциями на отклонения, дряблая и одновременно жестковатая подвеска… Серьезной критики не заслуживает разве что силовой агрегат. Однако с бытовыми функциями машина справляется нормально.
Да-да! Для того, чтобы двухдисковый робот воспринимался двухдисковым, необходимо активировать пресет Sport. В прочих режимах коробка будто бы забывает о втором сцеплении: подтупливает в ответ на кик-даун и не дарит ощущения безразрывных переключений. Здесь-то впервые и сталкиваешься с необходимостью лезть в недра мультимедийки по каждому чиху. Все, что можно сделать с помощью физических клавиш – подогреть тощий руль и полистать вкладки трип-компьютера.
Скорострельность коробки – не единственное, на что влияет спортивный режим. И хотя амортизаторы «Джолиона» строго пассивны, «каменеющий» электроусилитель руля пытается влиять на восприятие машины. Вот только получается так себе. Пускай водителю становится чуть проще и приятнее держать прямую, ни о каком росте полезного информационного фона речи не идет. Пытаться получить удовольствие от прохождения поворотов – довольно наивная и бесперспективная затея.
По части простора на заднем ряду Jolion – в авангарде класса. Дефлекторы обдува и USB-розетки положены всем версиям. Подогрев дивана – достояние исполнений Elite и Premium.
Чтобы понять покупателя «Джолиона», нужно думать, как покупатель «Джолиона». А именно: выветрить из головы все мысли о традиционных автомобильных ценностях и включить позитивное мышление, вняв заветам бесчисленных инстаграмных инфо-цыган. Смотрите: подогрев руля и всех сидений работает безупречно; картинка с камер кругового обзора – залюбуешься. А звук шести динамиков безымянной акустики получше «среднебольничного». Все неудобное спишем на дело привычки.
Смотря на Jolion под таким – сугубо обывательским и максимально неавтомобильным углом – жить становится сильно проще. Вместо занудных рассуждений о выталкивающем профиле спинки куда приятнее порадоваться трем USB-розеткам и индивидуальным дефлекторам на заднем ряду – сосед на «Аркане» ничего подобного даже во снах не видел. Да и регулировка руля по вылету – для слабаков. Взгляните лучше, какие изящные в салоне «Джолиона» встречаются детали!
Jolion бросает дерзкий вызов традиционным автомобильным ценностям, пытаясь приманить красивым «визуалом» и горстью нетипичных опций. При этом едет Haval, увы, хуже подавляющего большинства одноклассников. Где правда? Каждый решит для себя сам.
Давать какую-то оценку двум диаметральным взглядам на вещи было бы непрофессионально. На этот случай, собственно, и придуман рынок. И впечатляющие успехи «Джолиона» как бы намекают: «Это как раз-таки ты, дружочек, безнадежно устарел со своей нейтральной поворачиваемостью, эталонной обратной связью, подхватами и эргономикой. У нас тут 12,3 дюйма по диагонали и система контроля за твоей усталостью. Ты бы, кстати, остановился и бахнул кофейку. А то злой какой-то».
И точно. Уже на второй день общения с машиной букет недовольств стремительно увядает. Ты осознаешь, что приноровился не задевать запястьем сенсорную панель под тачскрином, научился за пару секунд активировать подогрев сиденья (кстати, греется не только подушка, но и спинка), и в целом расслабился. Haval Jolion отлично разгоняется и хорошо тормозит; пресно – однако в целом предсказуемо поворачивает. Задние пассажиры восхищаются простором, снег не щекочет брюхо во дворах…
Не случись мне заниматься тем, чем я занимаюсь последние 11 лет, я бы и сам вполне мог пополнить армию счастливых владельцев «Джолиона», чье название – этакий коллаж из английских слов Joy, Live и On. И нужно признать: для людей без большого автомобильного бэкграунда компактный Haval в самом деле кажется едва ли не единственно верным выбором в классе. Для всех остальных Jolion – The SUV Who Sold The World. И если дилеры корейских и европейских конкурентов продолжат жестить с ценами, на помощь придет вторичный рынок. И зимой, и летом.
Подробно о конкурентах:
Галерея: Haval Jolion – зимний тест в России
Haval Jolion в официальных цифрах: