Когда я получил приглашение на финал Super Trofeo в Италии, я находился в Тбилиси, где проводил отпуск с семьей. В Италию теперь пускают только по письменным приглашениям, для туристов страна закрыта, поэтому, когда я показал свое в грузинском аэропорту, таможенник был сильно удивлен. Не знаю, как выглядят или одеваются люди, которые ездят на «Ламборгини», но я явно не соответствовал представлению сотрудников грузинского аэропорта.
У итальянцев с моим внешним видом проблем не возникло, во многом потому что никто и ничего у меня не спросил. Хотя, надо заметить, что с коронавирусом итальянцы не шутят – когда я сдавал ПЦР-тест, медицинский сотрудник так глубоко засунула штырь мне в нос, что я решил пошутить, мол, она «достала до моего мозга», на что девушка на полном серьезе ответила: «Нет-нет, не волнуйтесь, мозг находится выше, а я ввела ниже»...
Все это лирика, но мое путешествие в Мизано началось с размышления на тему того, имею ли я право рассказывать о Lamborghini, если не могу себе его позволить? Условно Porsche я могу купить, но до появления первого «Ламбо» в моем гараже пока далеко. Однако стоило мне войти в музей, как все эти мысли вернулись куда-то в горы Грузии.
Последний кусок «Ламборджини»
Я большой фанат автомобильных музеев, в свое время я даже пытался делать «виртуальные экскурсии» по мировым музеям, но идея (как и многие другие) оказалась абсолютно нежизнеспособной.
В музей «Ламборгини» я приезжаю второй раз, и знаете что? Он у меня ассоциируется с неправильным произношением, которое в России наконец-то ушло в историю. Но в какой момент это случилось?
Ведь еще в культовом фильме Кристофера Нолана «Темный рыцарь» 2008 года Альфред предлагал Брюсу Уэйну взять «менее приметный Ламборджини» вместо бэтмобиля. В музее много машин из различных фильмов, в том числе и этот, поэтому, собственно, я об этом и вспомнил.
К сожалению, при всей моей любви к бренду я не могу отнести музей Lamborghini к обязательным для посещения, потому что он не очень удачно расположен, коллекция в нем небольшая, меняющаяся и не слишком впечатляющая. Конечно, тут можно встретить самого первого «быка» 350GT или легендарный Countach, но эти машины можно встретить во многих других музеях или выставках или даже на улице.
Все же мой фаворит – это Murcielago. Не знаю, что конкретно вызывает у меня такие теплые эмоции, но, на мой взгляд, эта машина намного минималистичнее других моделей. Да, суперкары должны выглядеть эффектно, но я не в восторге от большого количества элементов, пусть даже они несут в себе аэродинамическую нагрузку.
Сколько суперкаров делает тракторный завод?
В 60-х Ферручио Ламборгини, сделавший состояние на производстве тракторов, решил купить «Феррари», а что было дальше – знает уже каждый школьник.
В 1963 году открывается завод в Болонье, из ворот которого выезжает 350GT. И хотя самого промышленника не стало в 1993-м, а компания за это время успела сменить не одного владельца, его дело продолжается. Конечно, это уже не то предприятие, в котором машины собирали молотками, многое автоматизировано, но большинство работ производится руками, а о том, как все начиналось, напоминает только крохотный кусок кирпичного пола. 20% сотрудников – женщины, большинство из которых работают над созданием интерьеров суперкаров.
Сегодня каждый будний день здесь собирают по три Aventador и 13 Huracan, в день нашего визита ребята шли на опережение, 13-й «Уракан» должен был быть закончен задолго до конца смены, а «Авентадоров» собрали аж четыре.
Причем все строго нормировано, если в пять вечера вы что-то не успели сделать, то все – пора домой, закончите завтра.
В соседнем цехе, куда нас не пустили, трудятся в две смены, чтобы ежедневно выпускать 23 Urus, но по описанию было понятно, что та часть завода больше похожа на производственные конвейеры Audi.
В целом все экскурсии на заводы схожи, будь то Lamborghini или Volkswagen, если мы не говорим о производстве совсем эксклюзивных машин, конечно. Принцип везде один и тот же – сварка кузова, сборка шасси, «свадьба» и первый запуск двигателя.
Но все же кое-что уникальное в заводе Lamborghini есть – мы застали первый запуск 12-цилиндрового мотора, о таких вещах в ближайшие десятилетия мы просто забудем.
Марш-бросок из Милана в Римини
Как бы производители суперкаров ни старались делать из них гран-туризмо, нужно признать, что вряд ли у кого-нибудь получится сделать по-настоящему комфортный для дальних поездок автомобиль. Да, у GT, как правило, есть багажник, мягче подвеска, у многих есть настоящие задние сиденья, хотя большинство производителей ограничиваются их имитацией.
Еще о Lamborghini:
Но если выбирать Lamborghini для дальней поездки, я бы точно выбрал Urus. Когда я писал о нем в первый раз, я пытался понять, зачем он вообще существует, и пришел к выводу, что это способ быть Lamborghini-водом всегда. Как бы владельцы ни любили свои Aventador и Huracan, для семейных поездок им раньше приходилось использовать «какой-то» Bentley, а появление внука LM002 позволило избежать таких проблем.
За три дня в Москве я мог только размышлять о таких вещах, но в этот раз получил возможность отправиться в настоящее путешествие и проехать несколько сотен километров за рулем Urus. На итальянских автострадах раскрывалась вся сущность Audi, которая прячется внутри кроссовера. Он проявил себя как комфортный семейный автомобиль, но мы все знаем, что бывает, если перевести рычаг в положение Corsa.
EVO или STO?
Казалось бы, STO и EVO построены на базе одного и того же Huracan, но это концептуально разные машины. EVO – это дорожный суперкар, который «может» на треке, а STO – это трековый монстр, на котором можно в городе, но лучше не стоит.
Если просто взглянуть на цифры, то разница кажется не такой уж большой: базовый Huracan выдавал 610 лошадей, EVO же располагает 640, но, конечно, доработки ограничились не только увеличением мощности.
STO – Super Trofeo Omologata – обладает той же мощностью, но более продуманной аэродинамикой и задним приводом, что делает его опаснее и ощутимо легче вместе с широким применением углеволокна – здесь уже 75% внешних деталей из карбона.
Вообще с весом итальянцы поигрались основательно – помимо облегченных колес, даже лобовое стекло сделали немного тоньше...
Если выкатить обе версии Huracan на гоночный трек и дать порулить новичку, то EVO простит ему больше ошибок и время он покажет лучше. Если же опытный человек окажется за рулем в этих же условиях, то преимуществ в пользу STO будет несоизмеримо больше. Так есть ли смысл покупать EVO для того, чтобы ездить по городу, или STO только для того, чтобы жарить по гоночной трассе?
Мы можем только размышлять об этом, но ответ есть у миллионеров, которые могут себе их позволить. Захочет ли такой человек тратить время на гоночном треке или ему достаточно просто обладать таким автомобилем? Факт заключается в том, что, когда владельцы этих машин встретятся на светофоре, водителю EVO будет комфортнее, а водитель STO – круче. Но если человек купит STO и ни разу на нем не выедет на трек, то будет выглядеть откровенным идиотом. Так что же тут важнее?
Супергиперкар Essenza SCV12
Гоночное такси – частое развлечение на подобных мероприятиях, я катался много раз, но впервые оказался на пассажирском сиденье гоночной машины с тех пор, как сам решил стать гонщиком и получил лицензию. Когда мы вошли в боксы и увидели этих монстров, все, о чем я думал, это как мне хочется выкинуть тестового водителя из-за руля и самому прыгнуть в SCV12.
Essenza SCV12 – это чисто трековый гиперкар, который компания строила только для участия в гонках. Всего будет выпущено 40 таких машин, которые уже нашли своих владельцев, но, что самое интересное, – на ней нельзя ездить по городу, ее бесполезно ставить в гараж своего дома, покупателям для хранения предоставляют места в Сант'Агата-Болоньезе, а за происходящим можно будет следить через специальное мобильное приложение.
Подход к SCV12 чем-то напоминает покупку скаковой породистой лошади, а значит, все они будут использоваться по назначению и участвовать в гонках! Это своего рода элитный клуб для тех, кто хочет не просто владеть Lamborghini.
Настоящие любители скорости оценят этого монстра по достоинству, возможно, это последний подобный автомобиль с настоящим V12! Его мотор выдает рекордные для бренда 830 л.с., ближе всего к нему по этому показателю 819-сильный гибрид Sian.
Хотя визуально Essenza и напоминает машину, внутри даже конструктивно нет ничего общего с дорожными «Ламборгини».
Двигатель выполняет несущую функцию для задней подвески и работает в паре с новой шестиступенчатой секвентальной коробкой. Монокок ожидаемо выполнен из карбона, благодаря чему соотношение мощности и массы Essenza составляет поразительные 1,66 л.с. на 1 кг. Впечатляет и аэродинамика, ее в компании создали, объединив элементы от Huracan Super Trofeo Evo и Huracan GT3 Evo, таким образом «Эссенца» генерирует больше прижимной силы, чем гоночные машины категории GT3.
Мне нравится, что уделили внимание и деталям: в дизайне автомобиля можно найти шестигранные и Y-образные элементы, как у прототипов 1970-х годов, рулевое колесо ассоциируется со штурвалами болидов «Формулы-1», а у кресла с омологацией FIA карбоновый каркас.
Super Trofeo World Finals
История Lamborghini в автоспорте весьма интересная: в F1, где царствует их главный конкурент Ferrari, они не прижились – единственная попытка закончилась полным провалом – на 16-ти этапах дебютного и единственного сезона 1991 года пилоты команды смогли квалифицироваться и выйти на старт лишь шесть раз...
А лучшим результатом осталось седьмое место на дебютном гран-при в США. Это был бы неплохой показатель, если не учитывать, что финишировало всего восемь машин, а Никола Ларини уступил победившему Айртону Сенне целых три круга.
Но что за производитель суперкаров без автоспорта? Поэтому «быки» решили пересмотреть стратегию и создали свой собственный монокубок.
Первый европейский сезон Super Trofeo состоялся в 2009 году, в 2012-м появился азиатский чемпионат, годом спустя североамериканский, с 2013 года проводится суперфинал.
В этом году он проходил в Мизано, последний пункт нашего назначения, где в общей сложности 52 спорткара Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo сражались за звание чемпиона в двух классах.
Ричард Антинуччи из Dream Racing Motorsport с легкостью в третий раз завоевал титул чемпиона в North America Pro, а вот за титул европейского чемпиона развернулась настоящая борьба.
Кевин Джилардони и Леонардо Пульчини из команды Oregon Team приехали на этап лидерами чемпионата, но едва не утратили позицию из-за отвалившегося в первой гонке колеса. Во второй гонке Пульчини смог реализовать преимущество поул-позиции и оторвался от соперников на шесть секунд, но после смены водителей Джилардони столкнулся со Спинелли, и его машину развернуло, они уступили победу экипажу Круса и Пийла, но это все равно позволило им уехать из Италии чемпионами.
Просто чтобы вы могли оценить атмосферу на гоночной трассе Мизано, куда в лучшем случае попадали «шпионы», никаких других машин просто не было как на трассе, так и за ее пределами.
Невероятно перенасыщенный Lamborghini уик-энд запомнится мне надолго, в обзоре «Уракана» я позволил себе немного покритиковать итальянцев за то, что они забыли о временах, когда сами диктовали нам правила и стали больше слушать клиентов. Но когда видишь подобное, понимаешь, что они все делают правильно, может, не с точки зрения наследия, но точно как бизнесмены.