«Восхищает тебя» (Makes you exciting) – так японцы расшифровывают заковыристый индекс MU-X. И пусть наши острословы наверняка придумают машине меткое, звучное прозвище типа «повелитель мух», факт в том, что для Isuzu выход внедорожника на российский рынок – событие и правда волнительное. Сами представители марки обозначают случившееся не иначе как революцией и трансформацией бизнеса.
Да, по родным просторам еще бегают выжившие в девяностые ветераны Trooper и Rodeo, местами попадаются Axiom начала двухтысячных и даже великолепный в своей эпатажности Vehicross. Но это, скорее, исключения из правила: с 2004 года, когда производство подобных автомобилей перевели в Таиланд, о вездеходах Isuzu в России подзабыли. Марка наладила в Ульяновске сборку внушительной линейки грузовиков, застолбила за собой изрядную долю сегмента коммерческой техники, а вновь прощупывать пассажирскую тему аккуратно начала лишь в 2016-м – со стартом продаж пикапа D-Max.
Собственно, о твердом намерении вернуть в РФ настоящий внедорожник глава местного офиса Isuzu Фабрис Горлье рассказал Motor1 еще год назад – как раз на презентации «Ди-Макса» нового (третьего по счету) поколения. И обещание топ-менеджер сдержал: вопреки коронавирусу, дефициту чипов и сбоям в глобальной логистике.
Уже в феврале дебютную партию MU-X (несколько сотен машин) распределят по 43 «легковым» дилерам, а с 1 марта запустят розничную реализацию.
Таким образом, Россия станет первой европейской страной, куда официально привезут модель, изначально заточенную на азиатский менталитет. В этой экзотичности и сила, и слабость MU-X.
Пружины и семиместность
Если в Таиланде предлагают и предельно простые модификации MU-X с механической коробкой, задним приводом, скромным 1,9-литровым мотором, то у нас внедорожник Isuzu получит безальтернативную – и куда более продвинутую – конфигурацию: трехлитровый турбодизель, шестиступенчатый автомат, трансмиссию 4х4 типа парт-тайм с жестким подключением передка и понижайкой.
Иными словами, наблюдается глубокая унификация по «железу» с пикапом D-Max, на платформе которого MU-X и построен.
Главные отличия – оригинальный кузов и пружинная задняя подвеска. Японцы по американской традиции называют конструкцию многорычажной, хотя по факту это обычный неразрезной мост на продольных и поперечной тягах.
Зато тормоза дисковые вместо барабанных.
Раз уж заглянули «под юбку» вездеходу, обратим внимание на запасное колесо, подвешенное снизу за бампером. Тем самым в багажнике освободили место для полезной подпольной ниши. Но основной отсек невелик – от силы на пару чемоданов самолетного формата cabin size. Дело в том, что MU-X для России по умолчанию семиместный – отказаться от дополнительных сидений нельзя.
Впрочем, третий ряд при необходимости складывается: вот тогда образуется ровная обширная площадка – хозяйственник возрадуется. Из дополнительных удобств: плафон освещения, такелажные петли, 12-вольтовая розетка. Пятая дверь выполнена из композита и снабжена сервоприводом, однако поднимается невысоко – людям ростом от 180 см придется кланяться при укладке вещей.
Вообще «галерку» я планировал описать банальной фразой «для детей сойдет» и полез туда без особого энтузиазма, однако MU-X выступил резко против критики. На удивление сносно устроившись, обращаю внимание на подстаканники, дефлекторы обдува на потолке – реально неплохо продуманное пространство, пещерная атмосфера почти не давит. Вход-выход особенно удобен: раздельные спинки среднего ряда падают на подушки, а потом вся эта конструкция встает «на попа», прижимаясь к передним креслам и открывая широченный проход. Сервоприводы отсутствуют, но и руками трансформация производится без особых усилий.
Из лета в зиму
А вот основные пассажирские места оставили смешанные чувства. С одной стороны, здесь однозначно уютнее, чем в пикапе D-Max. Дефицита свободного пространства нет (если не принимать в расчет некоторую зажатость в ступнях), пол ровный, наклон спинки регулируется. Забираться внутрь помогают массивные поручни на средних стойках, на виду розетка на 220 вольт, пара зарядных USB-слотов, раскладной крючок для сумок.
На потолке предусмотрен пульт управления интенсивностью обдува – эдакий трехзонный климат-контроль на минималках. Да только центральные дефлекторы внедорожник у пикапа почему-то не позаимствовал. Равно как не получил MU-X подогревы задних сидений, руля, ветрового стекла и другие полезные в наших краях «зимние» опции. Все это в теплом Таиланде без надобности, потому требует отдельных инженерных изысканий.
Just business: российский рынок получит право диктовать центральному офису условия, только если MU-X добьется определенного успеха.
При удачном раскладе марка даже готова рассмотреть вопрос локализации сборки.
Но утверждать, что машину совсем не готовили к нашим широтам, неверно. Например, дизель получил систему вентиляции картера с подогревом, а также усиленную «обертку», которая и шум якобы глушит лучше, и тепло сохраняет дольше.
Подробно описывать переднюю часть салона смысла нет – в этом плане MU-X повторяет D-Max, сохранился даже ностальгический DVD-плеер в верхнем «бардачке» (емкостей для хранения в обеих машинах полно). В двух словах: диапазонов регулировок руля и кресел хватает, сиденья сносные, отделка добротная – пусть и грубоватая местами, эргономика продумана. Как это все работает на практике, можно прочитать в подробном тесте пикапа, на котором мы колесили по суровому Заполярью. Главное – интерьер внедорожника умело маскирует пролетарские корни и расстраивает разве что отдельными мелочами вроде единственного автоматического стеклоподъемника.
Запас прочности
Вероятно, на ходу внедорожник будет отличаться от грузопассажирской модели – в том числе и по причине перекроенной задней подвески. Как едет MU-X, мы узнаем совсем скоро – первая проба запланирована на середину февраля. А пока можем порассуждать теоретически о возможностях рамного вездехода, опираясь на опубликованные технические характеристики. Портрет широкими мазками выглядит так:
- снаряженная масса – 2170-2265 кг;
- двигатель – 3 л, 4 цилиндра, турбодизель, модель 4JJ3;
- отдача – 190 л.с. и 450 Нм (в диапазоне от 1600 до 2600 об/мин);
- коробка передач – шестиступенчатый автомат Aisin AWR6B45 II (для пикапа предусмотрена еще и механика);
- полный привод – подключаемый;
- раздатка – Isuzu T150 с понижайкой 2,482;
- средний расход топлива – 8,4 л/100 км;
- максимальная скорость – 180 км/ч;
- объем топливного бака – 80 л (кстати, чуть больше, чем у D-Max).
Как видно, ставка сделана на проверенные временем консервативные решения. Например, у позаимствованного из коммерческой линейки двигателя с чугунным блоком цилиндров и шестеренчато-цепным приводом газораспределительного механизма должен быть солидный запас прочности. Логичный ход – в России выносливость почитают. Ну а для особо сомневающихся на MU-X ввели расширенную гарантию – пять лет либо 120 000 км пробега. И это при межсервисном интервале аж в 20 000 км!
Проходимость тоже обещает не разочаровать гурманов джиперства. При заявленном клиренсе 235 мм под редуктором заднего моста, углах въезда-съезда по 29 и 27 градусов, глубине преодолеваемого брода до 800 мм (причем без шноркеля) и штатных 18-дюймовых шинах Dunlop Grandtrek AT25 внедорожник Isuzu должен не спасовать вне асфальта даже в стоковом исполнении. Вдобавок по следам пикапа D-Max в партнерстве с компанией Arctic Trucks готовят и «злую» приключенческую версию на 35-дюймовых зубастых колесах и с кучей легализованных вездеходных примочек. Ориентировочный срок сертификации – третий квартал 2022 года.
Вопрос денег
Точные цены на MU-X пока не назвали. Мне удалось изучить транспортную накладную, где указана цифра 4 244 900 рублей за каждую из выставочных машин, однако представители марки клятвенно заверили, что это сумма с учетом страховки, а в действительности прайс не выйдет за четыре миллиона.
Впрочем, и без этого ясно: Isuzu метит в схожие по концепции японские внедорожники, также построенные на пикапной основе – Mitsubishi Pajero Sport и Toyota Fortuner. За первый сейчас формально просят минимум 3 139 000 рублей (турбодизель 2,4 л, 181 л.с., шестиступенчатая механика), за второй – от 3 127 000 (бензин 2,7 л, 166 л.с., пятиступенчатая МКП).
Больше о конкурентах:
Но модификации с автоматическими коробками тянут уже на 3,6-3,8 миллиона, а топовые версии подпирают планку 4,3 миллиона. Из чего можно сделать вывод, что при прочих равных MU-X все же окажется дешевле конкурентов. Поэтому планы японцев потревожить еще и троицу Haval H9, Kia Mohave и «Тойоту» Land Cruiser Prado выглядят реалистичными.
Комплектаций у MU-X в России будет только две (у «Тойоты», к слову, вариантов пять, у Mitsubishi – шесть): Comfort и Premium Safety. Последняя отличается, прежде всего, обширным набором ассистентов безопасности, сведенных в комплекс IDAS (Isuzu Intelligent Driver Assistance System) – это адаптивный круиз-контроль с «пробочным» расширением, контроль слепых зон, автоматическое экстренное торможение, функции предупреждения о фронтальном столкновении (в том числе при повороте налево через встречку) и выезде из полосы движения.
Из прочих отличий флагмана – кожаный салон, электроприводы настроек водительского сиденья, сервопривод багажной двери, передние парковочные датчики. При этом за светодиодную оптику, семь подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, дистанционный запуск двигателя, поддержку Apple CarPlay и Android Auto доплачивать не придется.
Галерея: Российская премьера Isuzu MU-X
