Italdesign, Bertone, Pininfarina… Раньше любое имя из трио итальянских дизайн-ателье заставляло петролхэдов вспоминать самые прекрасные суперкары и самые смелые концепты — все «самые» машины, которые будоражили умы автомобильных энтузиастов, украшая собой дороги и постеры на стенах.
Однако из поистине «золотого» 20 века эти фирмы вступили в новое тысячелетие с проблемами разной степени сложности. Поток заказов от больших компаний сократился, долги росли, поддерживать независимость на фоне давящих со всех сторон грандов индустрии становилось труднее.
Да, на рубеже веков многие бренды находились в поисках нового лица. Однако если раньше по таким вопросам было принято обращаться к фирмам, специализирующимся на дизайне, то к концу девяностых крупные автопроизводители успели обзавестись собственными художественными центрами, которые оттачивали фирменный стиль и совершали экстерьерные революции без привлечения спецов со стороны. К тому же когда внешность очередной новинки разрабатывали своими силами, можно было не бояться за эксклюзивность образа — ведь ни для кого не секрет, что даже Джорджетто Джуджаро в свое время предлагал одни и те же проекты разным заказчикам.
Как результат, очередей из желающих получить автомобиль, созданный при участии именитого дизайн-бюро, к концу прошлого века практически не стало. Теперь уже не автопроизводители бегали за художниками в надежде произвести фурор на следующей выставке, а наоборот.
Ход спорткаром
Сложные времена для фирмы Pininfarina начались задолго до ее покупки индийским концерном Mahindra Group в декабре 2015 года: масштабное расширение и открытие новых подразделений в восьмидесятых, потребовавшие огромных вложений, не привели к взрывному росту числа заказов. И ключевыми клиентами в области автомобильного дизайна, несмотря на сотрудничество с General Motors и Mitsubishi, по-прежнему оставались Ferrari, Lancia, Alfa Romeo и Peugeot. Чтобы держаться на плаву, ателье нуждалось в свежих долгосрочных партнерских отношениях, поэтому в руководстве итальянской фирмы обратили взор на компаньона Peugeot по концерну PSA — компанию Citroen.
Специфика французского бренда, известного незаурядными, но в то же время комфортными, практичными и сравнительно недорогими автомобилями, требовала особого подхода со стороны итальянцев. С одной стороны, в истории марки Citroen и так хватало эффектных машин (одни только DS и SM чего стоят), с другой — смысла предлагать проект очередной семейной модели, аналог которой французы могли построить сами, в общем-то не было.
Поэтому в ателье решили пойти ва-банк: выбор сделали в пользу… среднемоторного спорткара с задним приводом.
Pininfarina планировала обеспечить себе место постоянного партнера PSA в области дизайна — сотрудничество с Peugeot велось не один десяток лет, а вот с самобытным «Ситроеном» до сих пор как-то не складывалось. Концептуальный Osee должен был стать первым шагом на пути к сближению с французской маркой, началом красивой истории, в которой, конечно, больше нуждалась именно итальянская сторона.
И начало, надо признать, получилось действительно ярким — во внешности показанного на Женевском автосалоне в 2001 году концепт-кара угадывались черты, присущие «Ситроенам», но от серийных автомобилей прототип был очень далек.
- Футуристичный облик, то тут, то там приправленный двойными шевронами;
- идущий по центру кузова от носа до хвоста «гребень»;
- отсутствие привычных дверей по бокам (чтобы попасть в салон, требовалось откинуть массивный колпак с вытянутым почти на всю длину крыши гигантским ветровым стеклом);
- трехместная компоновка интерьера в стиле McLaren F1 с сидящим по центру кабины водителем и двумя пассажирскими местами сзади.
Смело? Не то слово. Жаль только, двигатель явно не соответствовал драйверскому образу: за задними креслами располагался французский трехлитровый V6, который работал в паре с пятиступенчатым автоматом ZF и выдавал всего 194 л.с. и 267 Нм.
Словом, с технической точки зрения французского Ferrari из Osee не получилось — как минимум потому, что мощного гражданского мотора в арсенале концерна PSA тогда попросту не было. Хотя цели построить суперкар создатели не ставили, к тому же Citroen никогда не славился быстрыми машинами, если не считать классные гоночные модели. Но при длине кузова 4150 мм пропорции у Osee были вызывающие: ширина достигала 1895 мм, между осями — внушительные 2650 мм, а в высоту концепт-кар насчитывал всего лишь 1156 мм.
Трехместный салон тоже, как говорится, обязывал. Особенно если учесть, что низко расположенное кресло водителя в кокпите было фиксированным — из-за этого пришлось внедрять настраиваемые педальный узел и руль, за которым располагался дисплей, куда за неимением традиционных зеркал выводилось изображение с направленной назад камеры. Вдобавок концептуальный Osee мог похвастать активной аэродинамикой и… да-да, гидропневматической подвеской Hydractive третьего поколения — это же все-таки Citroen! С ней автомобилю обещали фирменную плавность хода и минимум кренов в поворотах.
Судьба героя
Увы, фурора дебют концепт-кара не произвел: в Женеве машину встретили, скорее, нейтрально, но не только из-за относительно маломощного мотора — от французского бренда ждали чего-то другого. Чуть ли не больший интерес у публики вызвал показанный там же новенький серийный универсал С5 Break, да и сами ситроеновцы давали понять, что проектом спорткара занимались все-таки не они: по этой причине в разных источниках прототип упоминали и как Citroen Osee, и как Pininfarina Osee. В конце концов, итальянский взгляд в компании восприняли без энтузиазма — планам руководства ателье сблизиться с концерном PSA не суждено было сбыться.
Зато уже в следующем году компания Ferrari представила новую модель Enzo, которая отдаленно походила на концептуальный Osee — экстерьером суперкара, разумеется, тоже занималась Pininfarina. В каком-то смысле это еще раз подтверждает, что поиск нового корпоративного стиля, возможно, и впрямь не стоит доверять сторонним фирмам, даже если речь идет об именитых итальянских ателье. Тем более если учесть, что через несколько лет Citroen и сам прекрасно справился — достаточно вспомнить стильные хетчбэки и однообъемники семейства C4, C5 второго поколения и гамму DS-моделей, впоследствии выделенную в отдельный бренд.
В тему творчества:
А что Pininfarina? Электрическими гиперкарами Pininfarina Battista, напомним, занимается дочерняя немецкая фирма Automobili Pininfarina, а вот сама итальянская компания, перешедшая под крыло «Махиндры», в позапрошлом году осталась без собственного инжинирингового подразделения. Художники сконцентрировались на промышленном дизайне и архитектуре — заказов от автопроизводителей в последнее время совсем мало, если не считать китайцев и аутсайдеров в лице вьетнамского VinFast и американскую компанию Karma Automotive.
Бесславный конец, скажете вы? Но не забывайте, что Italdesign тоже утратил независимость в руках концерна Volkswagen (даже сам Джуджаро давно оставил собственное ателье), а фирма Bertone и вовсе бесследно исчезла в 2013-м — основанная после ее банкротства Bertone Design не имеет к исходнику отношения. Нам же остается лишь смириться с тем, что эпоха независимых итальянских дизайнеров, к сожалению, безвозвратно ушла в историю. И то, что последняя Ferrari, «нарисованная» в ателье Pininfarina, покинула конвейер еще в 2017 году — наглядное тому подтверждение.
Галерея: Citroen Osee (2001)
